Accidents et Incidents aériens
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 23 avril 2008 01:01 | |
| un créneau... pffff... | ||
 
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 23 avril 2008 01:04 | |
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Bonsoir, eolien777 ! Pas de problème ! D'accord avec le post ! Merci pour la prose, d'autant plus que cela évite qu'on ait besoin de se mettre à contribution ! J'ai commencé par le bout facile (P&W vs. RR sur B757-200). Il y a une chose que j'ai omise ! la Cie. Avion n'a tout simplment pas assez de recule et d'heures de volpar appareil, pour savoir comparer et contraster ! Et les B757-200 d'UPS sont à peu près les seuls "freighters" au monde, ce cette taille -- (avec ceux ce DHL, mais ces récentes acquisitions de ces avions d'occasion -- ex-BA -- sont motorisés par des RR RB211-535C, et non pas -E4), -- a être opérés comme des avions de ligne, chaque jour ! J'observe que vous dites : Là, je suis d'accord avec vous ! Avec le recul, vous pourriez reconnaître, aussi, que, dans les domaines où le factuel doit primer, ceux qui pratiquent le DPO, courent bien plus que les autres, ce risque .... de "raconter n'importe quoi" !  (Message édité par sevrien le 23/04/2008 01h18) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 23 avril 2008 07:58 | |
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Nous y voilà ! Ce souci concernant Continental Airlines, va jusqu'au sommet aux USA. Les Leaders américains commencent à avoir peur d'une image bien ternie de leurs Cies. aériennes.... -- et de leur environnment d'aviation civile, -- en matière de sécurité et de supervision ("oversight" , dans une erreur monumentale de jargon moderne, due à la paresse humaine, et à une mutation-transposition étymologique depuis le substantif-gérondif "overseeing" en un mot plus court ... "oversight", qui veut dire, tout bêtement, ....."manquement / manquement à ... ", ... "omission", ...."oubli", ..... "erreur d'appréciation", ......"lapsus".......etc. etc.). ------------- Lien : USA: les autorités inquiètes des pressions de Continental sur ses pilotes WASHINGTON, 22 avr 2008 (AFP) La compagnie aérienne Continental a fait pression sur ses pilotes pour économiser du carburant sur des vols transatlantiques, ce qui aurait contribué à une forte augmentation des demandes d'atterrissage d'urgence en 2007, selon un rapport des autorités américaines. © 2008 AFP ------------------- Avec les manquements visibles à leurs devoirs, ... -- les leaders et cadres dirigeants de la FAA sont sous pression, ... -- et sont en traiin, avec une sensibilisation et un appui au plus haut niveau des USA, -- en train de peser sur les Cies; , qui iont eu le plus d'incidents, et / ou au titre desquels, les AD n'ont pas été suivi d'effets, ou les statistiques d'incidents révèlent une grimpette inacceptable , ... pour des symptômes et causes inacceptabmles; Remarque :BA, qui veut démarrer son opération "Open skies", a partir de Roissy CDG vers les USA, en B757-200, dument aménagés (nouveaux "winglets" en prime ? ), et une motorisation RR RB211-535E4, a déjà,, me semble-t-il, accumulé une solide expérience avec cet appareil en vols transatlantique, sous ETOPS, entre Manchester et NY, ..... -- --.... sans jamais le moindre incident du genre indiqué ! (Message édité par sevrien le 23/04/2008 07h59) |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 23 avril 2008 09:14 | |
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Bonjour Sevrien, (iii) (a) = 1 ere "shop visit" RR à 19 000 h (iii) (b) = 1 ere "shop visit" RR 28 000 à 30 000 h S'agit t'il de la même visite ? D'une visite renforcée (à l'image des chemins de fer avec VG,RG, GRG...) ? Ou simplement comme je peux le comprendre du (iii) un moteur non pris en charge par TOTALCARE a un potentiel équivalent à 28 000 à 30 000 h avant la 1ère "shop visit", et que dans le cadre de ce contrat par sécurité ou intérêt économique bien senti, on descend à 19 000 h ? Merci |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 23 avril 2008 09:17 | |
| Il me semble me souvenir avoir voyagé sur BA dans les années 94-95 Heathrow -Boston ou New York en 757... (pardonnez mon imprécision...) | ||
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Rastapopoulos
Inscrit le 02/07/2007 |
# 23 avril 2008 09:29 | |
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Là où je trouve qu'il y a un truc absurde, c'est que si le carburant n'est pas consommé, il n'est quand même pas perdu... Donc réutilisable. Alors certes, il y a l'argument d'un peu de poids supplémentaire qui entraîne une surconsommation mais j'aimerais savoir si l'économie potentielle justifie une prise de risque... Bonne journée |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 23 avril 2008 09:30 | |
| L'augmentation de la charge non marchande peut entrainer une baisse de la charge marchande également selon les cas ? | ||
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Rastapopoulos
Inscrit le 02/07/2007 |
# 23 avril 2008 09:38 | |
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Certes, en tant que joyeux amateur, je n'avais pas pensé à cet aspect... Mais je reste sur ma question, est-ce que cela vaut la prise de risque? C'est toujours le même truc: tant que cela passe, c'est bon. Mais le jour où.... l'argent économisé passera en indemnités.... J'ai toujours un peu de mal avec ce que je considère comme une politique à courte vue dans le style "après moi, le déluge" même si elle plus que jamais "à la mode". |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 23 avril 2008 10:10 | |
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Bonjour, Un autre facteur sur l'emport qui peut avoir un lien avec la sécurité des vols : le coefficient de transport. Toute masse (poids) transporté nécessite une quantité de carburant. C'est le coefficient de transport. Pour donner une idée, sur un vol long, (12/13 heure de vol), ce coefficient est de 1,3. Si le captain décide d'embarquer une tonne supplémentaire, il consommera 300 kg pour la transporter. Arrivé à destination il n'aura plus que 700 Kg. C'est à dire que s'il veut disposer d'1 tonne de carburant à l'arrivée, il lui faudra embarquer 1,3 T. Selon la durée des vols ce coefficient varie de 1,. à 1,4. Imaginons un captain B 777 qui prévoit à New York JFK 1 heure d'attente à destination : conso/H en attente = 6,0 T/H Supposons un coef de transport de 1,25 : Il va devoir embarquer 7,5 T ... Supposons qu'à l'arrivée le trafic s'est écoulé et qu'il se pose sans délai : on aura beau jeu de lui faire, au mieux remarquer/au pire, de lui repprocher, qu'il a consommé 1,5 T de carburant pour rien. Vous multipliez ça par les centaines de vols quotidiens et vous imaginez le résultat... par jour, par semaine, par mois, par années ! Supposons une compagnie aérienne en difficultés économique, ou bien fraîchement débarquée sur le marché, avec à sa tête des cheffaillons peu scrupileux, et le poids qui pèse sur le captain sera considérable... En résumé, prendre du carburant supplémentaire a un coût, dont les commandant de bord des "majors" peuvent s'affranchir, sans pour autant faire n'importe quoi, car tous sont bien conscients des enjeux et font avec à propos le juste calcul Sécurité des vols/ Performance économique.. En tous cas à Air France ! Bonne journée, Eolien777 |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 23 avril 2008 10:24 | |
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Toujours sur le sujet, en corrigeant "toute masse transporté-e" ! C'est le coût du carburant en escale : il varie d'un endoit à un autre. Les équipages connaissent ce coût du carburant et ont des coefficients les informant du coût ou du surcoût du carburant supplémentaire... Ce coefficient intègre le surcroit de consommation par tonne transportée vu ci-dessus. Ainsi, à l'extrême, dans certains cas, il peut être intéressant de "faire le plein" (dans les limites de performances bien sûr). Comme dans d'autes, par exemple dans les pays du Golfe, le carburant est très cher, ce qui incitera le captain à faire des économies en minimisant son emport carburant... Et on retombe dans le schéma des pressions sur le captain... Eolin777 |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 23 avril 2008 10:41 | |
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Oh, oh ! Non et oui ! Ne pas confondre ! Il faut comprendre le problème, et le contexte, et faire la bonne lecture ! Les mots 'en moyenne " sont d'une importance cruciale ! Historiquement parlant, ... les accords "TotalCare" sont un produit qui n'existait pas au moment où le RR RB211-535 ('-C' pour commencer, et peu de temps après, '-E4') se frayait un chemin vers le succès qu'il a connu, et connaît encore ! Dans ce scénario, sans accords TotalCare, les RB211-535E4 ne nécessitaient le pluis souvent aucune "shop visit" avant les chiffres indiqués de 28,000 et 31,000 heures ! Ceci correspond à votre : J'ai bien écrit, "En général, cette première aura lieu entre 28,000 et 31, 000 heures,....." ! Il s'agit des scénarios connus avant les TotalCare, et / ou dans le cas des clients qui on mis longtemps avant d'opter pour les accords TotalCare (d'ailleurs, aujourd'hui, l'offre "TotalCare" est bien plus vaste que celle d'origine ! Question de progrès, et du goût du marché, qui a eu le temps de constater les résultats de cette formuel ! Or, le moteur RR RB211-535E4 fut le premier à bénéficier de cette formule TotalCare. Les détails batis avec le client, sur mesure, avaient tendance à ramener la première 'shop visit' à des valeurs plus faibles que celles constatées chez les clients qui étaient toujous sans forfait TotalCare ! Aussi, les nouveaux clients qui avaient abandonné les P&W 2000 (et qui connaissaient les autres moteurs de P&W et de GE sur les B767 et les B747), ne pouvaient tout simplment pas croire le nombre d'heures sans "Shop Visit" affiché par RR pour ses RB211-535 ! Ils sont restés culturellement prisonniers de leurs expériences ! Le "Time on Wing" que RR était en train de réaliser pour ces "nouvelles générations (NG) de moteurs" pour l'époque laissaient les clients des autres motoristes sceptiques ... jusqu'à ce qu'ils tentent l'expérience ! RR devint "game-changer"! GE fut le premier (avec son CF-6) à "pousser à 60,000 lbs" ! C'est vrai ! Mais le RR RB211-524D n'avait besoin de pousser qu'à 58,300lbs (par moteur) pour faire le même job ! Mais, en matière de "Time on Wing", RR avait pris le large, laissant GE & P&W loin derrière ! Et dire cela n'est point critiquer GE & P&W. Mais, bien entendu, la présentation de ces éléments, que la plupart des participants de ce Forum ignoraient (pas de critique; simple observation!), permet, du moins, de ré-équilibrer le débat, et de balayer encore quelques idées-fausses-&-reçues, de cet 'inconscient' accumulé', où l'on n'a toujours pas réalisé à quel point RR (l'Europe, mince ! ) a mis à mal les rentes de situation historiques de GE & de P&W ! ----------- Pour répondre à une de vos autres questions, ... il est possible que la visite des 19,000h (la moyenne constatée, maintenant que le système TotalCare est fortement généralisé) puisse s'avérer plus légère que celle effectuée à 31,000h ! Mais pas forcément ! Tout dépend de l'utilisation qui aura été faite de l'avion ! Il est clair que l'avion, rempli à 150 / 170 passagers (sur un PAX-MAX de 195 à 212, pour les normes de confort de l'époque), qui fait 14 heurs de vol par jour ( un aller et retour, avec 2 décollages / atterrissages seulement), jouit d'une vie autrement confortable que la version bourrée avec 212 passagers, et faisant 5 x AR par jour, sur Paris-Londres, ne totalisant que 6.75 à 7.25 heures de vol , mais ayant à assurer 10 décollages / atterrissages par jour ! -------------------- Depuis le début des années 1980, RR avait décidé de faire de tous ces moteurs NG des champions d'ETOPS ! Par exemple, un moteur de B747 pouvait être utilisé 'les yeux fermés' (juste un petit réglage de puce, par exemple) pour les B767 ! Chez GE & P&W, les parcs B747 / DC-10 furent gérés séparément des parcs A3OOB, A310, B767 .... RR faisait des économies sur la gestion des pièces et composantes, qui couvraient largement les coûts supplémentaires (initiaux seulement, à vrai dire, ... la loi des séries de production aidant par la suite) de la qualité supérieure des composantes pour moteurs ETOPS ! P&W et GE ont pris un sacré retard, et ont eu des ennuis (mauvaises surprises), certains agents d'entretien insérant des pièces de mauvaises nomenclature et caractéristiques, dans les moteurs frappés d'ETOPS, mais qui n'étaient adaptées qu'aux tri- et quadriréacteurs ! -------------- Pour l'histoire, la fourchette des 28,000h à 31, 000h précitée, est due au fait que le moteur 'père' du RB211-535E4, soit le RR RB211-524D, fut le premier moteur de tous les temps à atteindre la valeur de 27,500 heurs sans dépose, ... et, lors de l'ispection, ... à avoir été vu comme n'ayant eu aucun réel besoin d'être / d'avoir été déposé ! Il se trouve que le 'fils' ait assez vite dépassé les prouesses du père ! (Message édité par sevrien le 23/04/2008 11h44) |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 23 avril 2008 11:25 | |
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Merci de ces précisions. J'avais donc bien compris et bien lu. :d |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 23 avril 2008 17:27 | |
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Additif sur le thème "débat déséquilibré" ! Pour bien comprendre jusqu'où peut mener "l'omerta", en terme d'effets pervers et de 'débat déséquilibré', ... ou même 'absence totale de débat', ce qui est, sans doute, le "déséquilibre" le plus grave, mais qui représente une situation avec laquelle certains participants vivent confortablement , ... il faut ..... -- voir topic "Boeing B787".....pages 17 & 18 (bien sûr, il y a d'autres posts sous d'autres topics , maintenant). Bien lire ces deux pages ! Et noter bien les dates jusqu'auxquelles remontent certains incidents, ... avant l'action officielle lancée par la FAA, ou par l'intervention du NTSB auprès de la FAA ! Puis, dire si c'est le fait de mettre ces éléments (jusqu'alors passés sous silience ... ) en relief, qui engendre le "débat trop déséquilibré", ... ou le silence qui a été maintenu pendant de longues années, qui a produit une "fausse situation", ...qui avait besoin d'être exposée, ... et clarifiée, ....notamment en France, .... où les gens mettaient en exergue des thèmes bien moins graves, réellement et potentiellement, que l'ensemble de cette affaire ?  (Message édité par sevrien le 23/04/2008 22h08) |
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maitrefollace
Inscrit le 03/06/2007 |
# 25 avril 2008 21:19 | |
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Bird strike sur chalenger j'ai des photos pour les intéressés impressionant ; le cockpit transpercé!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! ci dessous rapport de Bombardier Shortly after departure from the Colorado Spring airport the aircraft encountered multiple large birds at an altitude between 2000 to 4000 feet AGL resulting in multiple bird strike impacts. One bird penetrated the nose area fuselage just below the windshield center post, continued through the forward cockpit bulkhead, and displaced the #4 display unit. Bird remains were sprayed throughout the cockpit. There is evidence the both engines ingested at least one bird with the crew reporting a power loss on the #2 engine. The crew conducted an air turn back and landed at the Colorado Springs airport without further incident. No injuries were reported. The NTSB and FAA are investigating this accident. The FDR and CVR will be downloaded. The bird remains will be recovered with assistance from a USDA biologist and sent to the Smithsonian Institute for identification. Bombardier has dispatched a FSR and MRP to assist the operator. Air safety is in contact with the NTSB will support any investigation inquiries. The Challenger 604 is not equipped with a bird strike barrier on the forward bulkhead |
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maitrefollace
Inscrit le 03/06/2007 |
# 25 avril 2008 21:28 | |
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Bird strike sur chalenger 604 voici les adresses de liens: Voir l'image http://dl.free.fr/ot36WscA0/3.april8,2008.jpg |
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