Accidents et Incidents aériens
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TRIM2
Inscrit le 29/04/2007 |
# 21 avril 2008 06:10 | |
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Bonjour à tous, Un exemple des 'post courtois' (selon lui), d'eolien 777. Voir 'Avenir pour 350XWB1000 d'aujourd'hui. Il y a matière à réflexion pour nos administrateurs. TRIM2 |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 21 avril 2008 08:00 | |
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Bonjour, TRIM2 ! Instructif & édifiant, effectivement ! Bonne journée ! (Message édité par sevrien le 21/04/2008 08h01) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 21 avril 2008 14:07 | |
| On parle de quoi ?... D'accidents et d'incidents aériens ou d'orthographe et d'ego frustrés ? | ||
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alain57
Inscrit le 08/03/2008 |
# 21 avril 2008 15:04 | |
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On parle de quoi ?... D'accidents et d'incidents aériens ou d'orthographe et d'ego frustrés bonjour franchement eolien777 il faut savoir faire la part des choses entre information, nouveauté, debat, analyse, etc et pollution inutile et sterile ....  en ma modeste qualité de lecteur de ce site, vos reponses sans arguments solides et uniquement polemiques n'apporte rien de constructif. salutations |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 21 avril 2008 15:06 | |
| eolien777 et un ego frustré ? | ||
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 21 avril 2008 17:17 | |
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on arrête tout de suite ... et de tous les côtés! On dirait une cour d'école! Mes sixièmes se chamaillent moins que vous!!! (Message édité par Curufinwe le 21/04/2008 17h18) _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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pals
Inscrit le 01/12/2006 |
# 21 avril 2008 17:26 | |
C'est mon avis, et je le partage (P. DAC)  |
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cacahuette
Inscrit le 26/11/2007 |
# 21 avril 2008 18:04 | |
| C'est rigolo deux minutes mais là vous devenez ridicules. La MP vous connaissez ? | ||
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 21 avril 2008 18:33 | |
| Il n'y a pas de thrust bump sur le GE 90-94, mais uniquement sur les -115 B/BL. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 21 avril 2008 19:18 | |
Air France n'est pas la seule compagnie de la planète, et les uns et les autres préfèrent être discrets à ce sujet ! Vous avez déjà oublié ce qui a été écrit et publié par ailleurs,... ailleurs que sur le Forum !  (Message édité par sevrien le 22/04/2008 01h08) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 21 avril 2008 19:21 | |
 Allons ! Juste quand ça commençait à devenir intéressant ! Just when things were getting interesting ! (Message édité par sevrien le 21/04/2008 19h42) |
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flymd11
Inscrit le 27/02/2008 |
# 22 avril 2008 19:35 | |
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article du Figaro du jour : Les inquiétantes économies de kérosène de Continental http://www.lefigaro.fr/societes-etrange ... nental.php Des Boeing 757 de Continental Airlines traversent régulièrement l'Atlantique sans le niveau de carburant réglementaire. L'Atlantique sur les fonds de réservoir. À quatre-vingt-seize reprises l'an dernier, les Boeing 757 de la compagnie Continental Airlines ont atterri à New York-Newark en provenance d'Europe avec les jauges des réservoirs dans le rouge. Au retour, pas de problème car les vents dominants soufflent d'ouest en est et poussent l'avion. Ce type d'appareil, pouvant transporter 175 passagers, n'a pas été conçu à l'origine pour traverser l'Atlantique mais pour assurer des liaisons transversales,auxÉtats-Unis.Mais il a l'avantage d'être de petite capacité, ce qui est intéressant en basse saison ou pour desservir des aéroports secondaires. À condition toutefois d'arriver à destination. Robert Mendez, un sénateur du New Jersey, État où se trouve l'aéroport de Newark, s'indigne. Il reproche à la Federal Administration Aviation d'ignorer cette situation qui ne tolère aucune marge d'erreur. En 1990, faute de carburant suffisant, un avion colombien à destination de l'aéroport Kennedy s'était crashé près de New York faisant 73 morts au sol. Le département américain des Transports a enquêté sur le comportement des équipages de Continental qui hésitent à faire escale au Canada pour effectuer un complément de plein. Cette procédure, coûteuse en temps et en taxes d'aéroport, serait découragée par la compagnie aérienne qui explique dans une note de service aux pilotes qu'elle peut «réduire les bénéfices et éventuellement le financement de leurs retraites». Continental Airlines, qui possède 41 Boeing 757, ne souhaite pas s'exprimer sur le mode d'exploitation de ses appareils. Quant aux contrôleurs aériens, ils sont parfaitement informés de la situation délicate de ces vols. La réglementation américaine prévoit d'emporter le carburant nécessaire pour assurer le trajet, se dérouter si l'aéroport prévu est indisponible avec une réserve supplémentaire de trente minutes de vol. Beaucoup de compagnies en Europe ajoutent à cela 10 % de plus. Elles utilisent aussi des avions récents moins gourmands. On touche là à un dysfonctionnement structurel du transport aérien aux États-Unis : les compagnies, souvent au bord de la faillite, n'ont pas pu renouveler leur flotte et mettent en ligne des avions hors d'âge, polluant et consommant beaucoup de carburant. Air France passe au crible tous les vols Des solutions existent. L'Avion, la compagnie française low-cost haut de gamme qui relie uniquement en classe affaires Orly à Newark, fait aussi appel à ces mêmes Boeing 757. Mais ceux-ci ont été équipés de winglets, des appendices en bout d'aile qui permettent d'économiser 5 % de carburant. De plus, les réacteurs Pratt & Whitney utilisés sont réputés moins gourmands que les Rolls-Royce des autres 757. Enfin, L'Avion ne transporte que 90 passagers contre 175 pour Continental. Autant de poids en moins qui réduit encore la consommation globale de carburant. Toutes les grandes compagnies surveillent la gestion du carburant par les équipages pour des raisons de sécurité et aujourd'hui de coût à raison de 250 euros la tonne. Chez Air France, c'est un des paramètres systématiquement examinés par le service d'analyse et de sécurité des vols qui passe au crible tous les vols grâce un enregistreur spécial indépendant des boîtes noires. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 22 avril 2008 21:33 | |
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(i) Faux ! J'apprécie le sens de l'article, mais il repose pour partie sur des idées reçues balayées il y a des années, .. réfutation confirmée, notamment, par UPS qui a une flotte mixte B757-200, à moteurs PW-famille 2000, et à RR RB211-535E4! Là il n'y a même pas de discussion ! (ii) Les P&W peuvent, effectivement, montrer une consommation légèrement inférieure (correspondant à 0,02% de SFC ?), à celle des RR RB211-535E4 pendant 3,000 heures, au maxi, en début de cycle d'opérations ! Mais, voir ci-après ! (iii) Après, c'est la chute de l'efficacité de rétention qui s'instaure sur P&W ! Résultat : la consommation grimpe, et, entre 10,000 & 13, 000 heures, au plus tard, ce sera la visite en atelier ("shop visit") pour un entretien conséquent, et cher (taux de rétention d'efficacité réputée entre 94.5% à 96.5% ?) dans le but principal de restaurer la "fuel -burn efficiency" à un niveau qui sera à peine meilleure que celle des B757-200 à moteurs RR-RB211-535E4 ! Car : (a) jusqu'à 19, 000 à 20, 000 heures, le taux d'efficaité de rétention sera, chez le moteur de RR, entre 99.6% et 99,9%, par rapport à la base 100% d'origine, alors qu'après seulement 2,500 à 3, 000 heures, le P&W sera déjà retombé à un niveau inférieur à 99.5% ! (a) étant donné que la 1ère "shop visit" sur RR -RB211-535E4 est, en moyenne à 19,000 heures, le taux de rétention d'efficacité du moteur n'ayant pas subi de visite d'entretien, repasse devant les performances en "fuel -burn efficiency" des P&W, qui devra déjà envisager sa deuxième visite avant que, dans la majorité des cas aujourd'hui, le moteur RR n'ait à subir sa première ! (b) En général, cette première aura lieu entre 28,000 et 31, 000 heures, et , même après ce nombre d'heures de vol, le taux de rétention d'efficacité sera meilleur pour le moteur RR que celui du moteur P&W, ayant fait une deuxième cycle de vie opérationnelle, pour ne totaliser que 26,000 heures de vie, toutes chose égales par ailleurs dans cet exemple ! (iii) En outre, le chiffre de 19, 000 heures en moyenne, avant la première visite en atelier, pour le RR RB211-535E4, est un chiffre relativement bas, qui s'explique par la façon d'assurer les interventions d'entretien sous des accords TotalCare ! Sur une période de 5 ans d'eopérations, les exploitants de B757-200 à moteurs RB211-535E4, auront une note de carburant bien inférieure à celle des exploitants de B757-200 à moteurs P&W, famille 2000 ! Pour l'entretien,... même conclusion ! ------------------------------------------- Dans ce contexte, le reproche est que l'imprécision du journaliste est énorme ! Si le journaliste avait raison, pourquoi, en chiffres arrondis, RR détiendrait-il les parts de marché comme suit -- part clients : 80% -- parts d'appareils : 60% ? (Message édité par sevrien le 23/04/2008 01h25) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 23 avril 2008 00:37 | |
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Bonsoir, Le plein ! S'il vous plait ... Hélas, ce n'est pas si simple. Voici des infos sur l'emport carburant. Vous n'êtes pas obligé de lire la suite car c'est un peu fastidieux ... Le temps de vol est calculé en fonction de la trajectoire de départ, de la route suivie, des niveaux de vol prévus, et des trajectoires d'approche et d'arrivée. (Départs et arrivées au forfait) De ce temps de vol découlera le "délestage d'étape". Il faut savoir que sur les avions modernes le calcul du temps de vol est prodigieusement précis. Sur les très longs courriers (15 heures de vol) la précision est souvent à la minute, rarement plus de 3 minutes. Hors attente ou gros problème en route : changements de route imposés par le contrôle, réduction de la vitesse en zone de turbulence, évitement d'orages ou de cyclone, ou pour un Boeing, se trouver coincé des heures derrière un Airbus qui vole trop bas et pas assez vite A cette quantité, on va rajouter plusieurs choses : - une quantité pour le roulage, fixée soit par forfait, soit par le temps estimée (attente prévue avant le décollage) - une "Réserve de Route", qui sera au minimum 5 % du Délestage d'étape, ou depuis quelques temps 3% sous réserve d'un aérodrome de Dégagement en route répondant à des critères précis. Cette dernière formule a été rendu possible par la précision des moyens de navigation (GPS) et de la fiabilité des prévisions météo et de vent en route. - une réserve de dégagement permettant de rejoindre un aérodrome de dégagement. De mauvaises conditions météos à destination imposent de prendre 2 terrains de dégagement accessibles à l'heure prévue d'arrivée au dégagement. ( En fait un créneaux allant de 1 heure avant à 1 heure après l'heure estimée d'arrivée.) - une réserve d'attente équivalent à 30 mn de vol à 1 500 feet au dessus de l'aérodrome de dégagement. Vous suivez ?... Jusque là tout va bien. Surtout si le Captain a la bonne idée de prendre "sa goute" !... Une quantité à sa discrétion, basée sur son expérience, son analyse, son "flair"... Si d'aventure, l'avion est parti avec le carburant minimal règlementaire et que pour des raisons imprévues il a consommé une partie de ses réserves, il doit s'annoncer en détresse (Mayday, Mayday... à la radio) dès qu'il a moins que les 30 minutes de vol de la réserve d'attente à l'atterrissage. Je précise : ll a le carburant pour aller à destination mais arrivé là il aura moins que les 30 mn règlementaires d'où : situation de détresse. La cherté croissante du pétrole d'un côté, la fiabilité prouvée des prévisions météos et des systèmes embarqués (RNAV/GPS + ACARS + Radio satellites + AUTO FLIGHT attéro automatique CAT 3B (sur B777 20 ft / 100 m même en monomoteur !) et les installations au sol font que les compagnies tendent à convaincre leurs équipages de se rapprocher au plus près d'un emport carburant minimal règlementaire. Il est un fait que les statistiques vont en ce sens : la plupart des vols posent à destination toutes les réserves embarquées. La plupart... car il y a et il y aura toujours les impondérables, le cas exceptionnel... Il appartient alors au Commandant de bord d'imposer son choix. A Air France, et je le suppose, dans touts les compagnies major, ce choix du Captain n'est jamais remis en cause ou contesté, même au détriment de la charge marchande. Ailleurs, là où l'emploi est plus fragile... Voilà ! Ouf !... Et bien bravo de m'avoir suivi jusque là et choisissez bien votre compagnie ... Et mef aux médias qui racontent n'importe quoi !... Bonne nuit, Eolien777 |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 23 avril 2008 00:58 | |
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Erratum ! Désolé, en me relisant je vois que j'ai fait au moins deux fautes d'orthographe qui ont fait bondir Epistole... a été rendu = a été rendue... (?) Goute = goutte ! Merci, Par ailleurs il faut préciser que les règles ci-dessus sont les règles générales et ne concernent ni les ETF (Escales Techniques Facultatives avec Réserves de route réduites, ni les vols ETOPS qui imposent en plus d'autres règles d'emport carburant... pas forcément plus pénalisantes d'ailleurs. Merci pour votre indulgence, Eolien777 |
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