Accidents et Incidents aériens (2)
| Auteur | Message | |
|
LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 10 mars 2015 13:23 | |
|
Pratiquement tout hors sujet Mais c' est facile de transférer du carburant au bon moment et de passer le transonique, ça s' apprend très vite. Il n' y a aucun pilote de Concorde stagiaire qui s' est fait recaler pour ne pas y être arrivé. C' est l' assiette de Concorde qui est "militaire", pas le pilote; ensuite l' assiette est ce qu' elle doit être pour un bon atterrissage réussi du 1er coup. Vous vous laissez impressionner par des similitudes d' assiette jusqu' à penser qu' il faut y voir une supériorité d' aptitude. Le nombre de licences est une preuve de longévité, donc d' aptitude.... |
||
 
|
||
|
Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 10 mars 2015 14:38 | |
|
Voila comme j'aime l'aviation radada et grillades ! Maintenant, je trouve ridicule qu'Aeroweb soit devenu le bateau des pirates d'Asterix à cause de deux individus qui n'y connaissent rien et ont réussi à rendre invivables et incompréhensibles des discussions qui se faisaient dans le respect, sinon dans le calme. Nous sommes passés à travers des crises, mais rien de tel, d'aussi négatif et creux sur le plan des idées.On peut résumer la position de nos deux guignols en quelques mots : " les pilotes sont des cons qui ne comprennent rien à rien, sauf le pilotes d'essai et ceux de Concorde ". Avec ça, remplir plus d'une dizaine de posts relève de l'exploit. Mais nous sommes passé à l'échelon supérieur : injures personnelles et démolition systématique par des insinuation, des affirmations gratuites et même des calomnies stupides sur l'ubiquité. Et si les administrateurs laissent faire, c'est que les clics se réduisant à un filet. Ce serait drôle si ce n'était pas si tristes car nous avons tous contribué honnêtement à ce forum depuis des années. Alors Fishbed, vive les barbecues ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
||
|
|
||
|
Astral
Inscrit le 27/02/2015 |
# 10 mars 2015 15:11 | |
| Pour en revenir au sujet, façon de dire, peut on trouver d'autres exemples ou les pitots ont givré de ( ou du moins où l'équipage s'est fait une belle frayeur ) et qui a pu finalement arriver sain et sauf histoire d'avoir un compte rendu du ressenti de cet équipage .? On nous parle des 30/40 cas de givrage, c'est dommage que ces pilotes ne témoignent pas...On pourrait aussi comparer tout les messages affichés à l'ECAM quand c'est arrivé et faire un comparatif : 1, 2 ou 3 sondes givrées, messages ECAM, experience equipage, compte rendu, suivi des procédures.... | ||
|
|
||
|
TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 10 mars 2015 15:13 | |
|
Corrections.... |
||
|
|
||
|
TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 10 mars 2015 15:51 | |
|
Les compte rendu existent mais il sont confidentiels pour les compagnies et l'autorité de contrôle Le constructeur et les autorités de certif sont destinataires, le commun des mortels n'y a pas accès Ci joint un extrait de mediapart qui est une source crédible : Mais il y a des précédents sur des Airbus A330 et A340 En Aout et Septembre 2008, Deux vols Fort de France – Orly d’Air Caraïbes sur des Airbus A330 rencontrent des conditions de givrage sévères à 35000 pieds en zone de turbulence (probablement nuages tropicaux). Le/les tubes de Pitot givrent et la vitesse devient erronée. Les pilotes dans leur rapport mentionnent les mêmes alertes que celles que l’on voie sur le vol AF447 (les messages rapportés par l’ACARS sont aussi affichés dans le cockpit sur l’écran ECAM). Les pilotes finissent par forcer le dégivrage manuel des tubes de Pitot et l’issue est heureuse. Néanmoins, les pilotes ont judicieusement ignoré les alarmes STALL (décrochage) sinon cela aurait pu se terminer beaucoup plus mal. A lire, car c’est très instructif : http://www.eurocockpit.com/docs/ACA.pdf En Septembre 2008, Air Caraïbes décide de changer les tubes de Pitot sur sa flotte ! Air France a aussi eu des problèmes sur des long courrier : Un Tokyo - Paris et un Paris - New York, tous deux des A340. Que dire aussi des incidents sur les A330 de Quantas (compagnie Australienne) avec en plus des dysfonctionnements ADIRU (centrale à inerte). Il y a eu atterrissage d’urgence et 36 blessés dont 22 graves (des passagers non attachés ont été violemment projetés au plafond – il est défoncé d’ailleurs). Le compte rendu d'Air Caraibes existe il explique toute la différence avec AF 447 N'oublions pas que le givrage des pitots est le premier trou des plaques de reason |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 10 mars 2015 15:58 | |
|
Pour Astral. J'ai démontré que les dizaines de cas de givrages de sondes Pitot sur A330 - 300 et A 340 ne pouvaient pas être comparés au cas unique de l'AF 447 pour les raisons suivantes : . Seul l'A330- 200 subit une perte d'altitude de 350 ft avec vaiometre concordant et Alarme d'Ecart d'Altitude activée, sonore et visuelle. Il n'y aurait que 2 ( peut-être 3 A 330- 200 impliqués) . Seul l'AF 447 a subit une mise en virage intempestive dans le même instant, contraignant le pilote a une double réaction, à remonter (cabrer) selon la loi de pilotage quasi normale en tangage, et à incliner avec la surprise non annoncée d'un doublement du taux de rotation en roulis du fait du passage en Alternate Law 2 B également non annoncé. . Seul l'AF 447 n'a pas eu le bon message de panne NAV ADR DISAGREE qui n'est, hélas, apparu que 2 mn et 39 s trop tard, alors que tout était vraisemblablement perdu. . Seul l'AF 447 n'a pas eu la chance de rencontrer en amont des turbulences sévères qui auraient entraîné, comme sur l'A330-200 d'Air Caraïbes la check list Severe Turbulenc dont un item majeur est de déconnecter l'A/THR ce qui a pour conséquences d'éliminer toutes les annonces de pannes qu'à eut l'AF 447. Pannes qui ont été parmi les toutes premières presentees a l'ECAM., rendant l'analyse extrememnt difficile si ce n'est impossible. (Pour les connaisseurs, il n'y a a ce stade aucun "Reset de comparateur " à activer. Voilà pourquoi, à l'instant même de la panne l'AF 447 devient un cas unique qui ne peut être comparer à aucun autre. Au passage, lorsque je lis, rapporté bien obligeamment par les médias, qu'Airbus dit qu'il suffisait de ne rien faire, si c'est partiellement "vrai" en tangage, quel serait été le devenir d'un avion qui basculerait sur son aile droite si le pilote ne corrige pasr ? ( en Direct Law il n'y a plus de protections Bank Angle ) Pour tous, les administrateurs ont a cette heure toutes mes licences et qualifications sauf 2 que j'ai oublié : J'ai aussi le Brevet de pilote ULM et le CAEA qui me permet d'enseigner dans les écoles de la république. Ainsi ils pourront cautionner ma position dans le métier. Ceux qui ici se sont fait passer pour des ingénieurs naviagants d'essai et qui sont incapables de fournir la moindre preuve de ce rutilant statut sont de vulgaires imposteurs. Je ne parle même pas du pilotage ... (Dernière édition le 10 mars 2015 16:04) |
||
|
|
||
|
Astral
Inscrit le 27/02/2015 |
# 10 mars 2015 16:12 | |
|
Oui Eolien, je savais tout ça, j'aurai voulu pouvoir comparer ce que l'ordinateur a affiché par exemple. Certes l'A330-200 affiche une perte fictive de 250/300 pieds, mais mis à part ça et le vol lui meme. Par exemple, sur tout les cas de givrage, est ce que le message NAV / ADR DISAGREE est apparu systématiquement ? Combien de temps dans la foulée du givrage et de l'A/P OFF ?....Ne serait ce que ce message, j'aurai été curieux de voir les actions des pilotes ces jours là si ce messages n'est apparu que 90 secondes voir 2 minutes plus tard par ex....Parce que si l'AF447 est le seul qui l'a eu 2m40 après ( alors qu'à ce moment paradoxalement les pitots étaient dégivrés...) forcément ça aide pas.... Enfin, une question me titille : l'enregistreur de paramètre enregistre ce que l'ordinateur de bord propose au pilote ( ce qui s'affiche comme infos donc ) . Serait-il possible que l'ordinateur envoi le message au DFDR en meme temps qu'àu tableau de bord, et que pour une raison inconnue, celui ci ne l'affiche pas pour les pilotes ? On pourrai penser dans ce cas que l'ordinateur a envoyé un message X ou Y ( enregistré sur la boite noire ) mais on ne pourrai jamais verifier que ça soit bien arivé sur les écrans ? Ou je me trompe ? |
||
|
|
||
|
Astral
Inscrit le 27/02/2015 |
# 10 mars 2015 16:14 | |
| Pourtant ils n'ont pas suivi le procédure il me semble ? Si il les avaient suivi à la lettre et qu'il se plantent....On aurait dit quoi ? | ||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 10 mars 2015 17:53 | |
|
Pour le premier paragraphe, qui est une question : Non, le BEA ne donne pas dans ses rapports d'informations là-dessus. Cela restera une éternelle interrogation car les cas sont complexes : • combien de sondes givrées 1, ou 2 ou les 3 ? ...(tous ces cas existent, se sont produits) • pour quel niveau de blocage, partiel ou total ?... • dans quel ordre ? D'après ce que j'ai compris, cela dépend même de l'âge de l'avion, car ce serait différent selon les versions, les "anciens" et les "modernes" ... (il faudrait avoir les numéros de séries et pouvoir vérifier ...) Pour l'exemple : Si 2 ADR sont fausses mais différentes et la 3ème valide, ou si les 3 sont fausses mais différentes le calculateur PRIM (Commandes de vol) rejette tous ce petit monde et = • ECAM : NAV ADR DISAGREE • PFD : SPD LIM rouge • Rien à faire pour la suite du vol, même après dégivrage des sondes ... Autre exemple : Si 1 ADR valide, mais 2 ADR sont faux mais envoient une info identique : • ADR valide rejetée ! ... (1 contre 2 c'est perdu sauf moi contre 2 ...  • Conséquences : tout fonctionne, pas d'alarme, mais les vitesses sont fausses : c'est le cas vécu par tous les pilotes, y compris ceux de l'AF447, en entrainement à la perte des vitesses, et à basse altitude. Les pilotes constatent que les vitesses ne correspondent pas à la situation ce qui entraine vers la Check List IAS Douteuse. Je profite de l'occasion pour rappeler que cette check list a deux entrées : • L'anomalie ADR (cf ci-dessus) ... ECAM NAV ADR DISAGREE ... pas de panne locale ADR ... C/L IAS Douteuses • Vitesses fausses sans alarmes.... IAS Douteuses Autre exemple : Si 1 ADR fausse et 2 correct, tout dépend de l'âge de l'avion : sur les "modernes", dans certains cas, ECAM NAV IAS Discrepancy. Donc, au final, c'est bien complexe. Si des Airbus A 330 - 300 ou A 340 n'ont pas eu immédiatement le message ECAM NAV ADR DISAGREE ou l'ont eu plus tard, cela n'a pas entrainé les difficultés rencontrées par le pilote de l'AF447. Ni descente, ni virage. L'avion sera resté en palier, ailes horizontales : rien à faire pour le pilote. Et rien à voir avec l'AF447 ! Deuxième paragraphe , deuxième question : Je ne suis pas compétent pour répondre. Sous toutes réserves, je dirais que les messages de pannes sont centralisés par le FWC (ou FWS), puis transmis à l'ECAM puis transmis vers l'ACARS. Tous ne passent pas par des messages ECAM : des messages d'anomalies ou de pannes mineures peuvent être envoyés au sol sans que les pilotes en soient informés. Normal, c'est tellement complexe que les pilotes seraient noyés sous un flot de messages incompréhensibles ... pour eux.) Mais il y a assez de travers dans cet Airbus pour ne pas en rajouter ... Je pense, sincèrement, que ce cas ne s'est pas présenté. (Dernière édition le 10 mars 2015 17:57) |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 10 mars 2015 18:00 | |
|
Le cas d'AIr Caraïbes est très différent de l'AF 447. ils ont eu le message ADR NAV DISAGREE en première lecture. Ce sont tous ces facteurs qui font de l'AF447 un cas unique. Faut-il avoir l'esprit suffisamment ouvert et éclairé pour le comprendre. J'ai bien compris que certains ne le comprendront jamais. |
||
|
|
||
|
TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 10 mars 2015 18:01 | |
|
C'est toute la différence entre un équipage qui ne se précipite pas à faire une action non réfléchie et concertée, ceux qui sorte le bouquin parce qu'ils ne savent pas et ceux qui se méfient de tout (vraies ou fausses alarmes) ou encore mieux ceux qui savent par connaissance ou expérience Une panne simple n'est pas critique c'est la gestion qui peux le devenir |
||
|
|
||
|
TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 10 mars 2015 18:41 | |
|
Pour illustrer le débat un extrait du rapport d'Air Caraibes Quelqu'un peux t'il m 'expliquer pourquoi il n'y a pas eu correction des 300ft d'altitude virtuelle par une action appropriée sur la commande de profondeur ? « A la fin du mois d’août et au début du mois de septembre nos deux Airbus A330-200 ont rencontré des conditions de givrage sévères. Les causes et les conséquences étant analogues veuillez trouver ci-dessous une description détaillée du vol réalisé par le F-OFDF entre Fort-de-France et Paris-Orly. » Tout commence à 22:11 quand l’équipage change de cap et d’altitude afin d’éviter une zone de turbulences. Le changement d’altitude n’engendrant pas d’amélioration l’équipage redescend au FL 350 pour s’y stabilisaient à 22:14. À 22:22 l’équipage applique la procédure «SEVERE TURBULENCE » en réduisant sa vitesse à 0,80 Mach et en déconnectant « A/THR » (Puissance auto des moteurs). Quelques secondes plus tard la température extérieure indiquée passe de -14 °C à -5 °C. Cette augmentation de température reflète un givrage sévère. La température indiquée n’est pas celle de l’air extérieur mais de la glace qui est en train de se former sur la sonde. Les systèmes de dégivrage des moteurs sont placés sur la position ON. A 22:22 minutes et 59 secondes les informations concernant la vitesse et l’altitude diminue brutalement. La vitesse passe de 273 KT à 85 KT, les Mach de 0.80 à 0.26 et l’altitude diminue de 300 pieds. En même temps les FD1&2 (Flight Director 1 et 2, les écrans en face des pilotes avec les informations vitesse, altitude, inclinaison…) et l’AP2 (auto-pilot 2) se déconnectent avec l’apparition des messages d’alerte « AUTO FLT AP OFF », « MASTER WARNING » et « CAVALRY CHARGE ». Six autres messages sont affichés dans la foulée il s’agit de: F/CLT ADR DISAGREE F/CTL ALTN LAW F/CTL RUD TRV LIM FAULT AUTO FLT REAC W/S DET FAULT ENG1 EPR MODE FAULT ENG2 EPR MODE FAULT En plus de ces messages des « RED FLAG » et « SPEED LIMIT » apparaissent sur les deux PFD. Une minute plus tard l’alarme « STALL » (décrochage) retentit au poste accompagnée du voyant « MASTER WARNING ». À 22:24 minutes et 25 secondes la vitesse passe de 111 KT à 275 KT, le Mach retrouve 0.80 et l’altitude augmente brutalement de 34 200 pieds à 34 500 pieds. Dans les secondes qui suivent les « FD1&2″ sont réengagés ainsi que « AP2″. |
||
|
|
||
|
Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 10 mars 2015 19:16 | |
|
Et maintenant le même Tamerl nous dit : Selon lui, les deux équipages ont eu raison ? (Dernière édition le 10 mars 2015 19:19) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
||
|
|
||
|
tam974
Inscrit le 24/09/2011 |
# 10 mars 2015 19:22 | |
|
Bonsoir Tamerl, j'aurais essayé sans succès de vous faire comprendre… En parlant des écrits. Une personne de votre génération, de surcroît ingénieur ne fait pas cette erreur. Je vais finir par croire qu’éolien a raison. (Dernière édition le 10 mars 2015 19:22) |
||
|
|
||
|
TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 10 mars 2015 19:27 | |
|
Eh bien Vector ce n'est pas moi qui le dit pour Air Caraibes c'est leur OCV, je ne partage pas du tout son analyse et cette conclusion sur l'alarme Stall. Quoi de plus naturel quand le badin dévisse et que l'alarme Stall sonne de piquer pour regonfler la vitesse je ne vois pas comment cela se serait mal terminé ! A force de chercher des ''poux'' on se prends les pieds Ma question était quid des 300ft d'altitude à corriger ? |
||
|
|
||
Ajouter une réponse
Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !
