Accidents et Incidents aériens (2)
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 10 mars 2015 19:41 | |
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Le problème est la totale incapacité de tamerl à comprendre : le cas de l'Air caraïbes a été, de l'aveu même des pilotes et de l'OSV un cas très difficile. Ils ont eu beaucoup de peine à appliquer la chck-list IAS Douteuses (c'est eux qui le disent et on les croits ! Par contre nous n'avons aucune idée de ce que fut leur évolution dans le plan vertical. L'AF 447 est beaucoup plus compliqué : à la perte d'altitude se sont rajoutés deux évènements concomitants : • Le FD est resté valide quelques secondes avec un ordre à cabrer : logique pour remonter au niveau de croisière. L'avion est parti tout seul en virage à droite, entrainant un input du Sidestick à gauche pour ramener les ailes horizontales. Or le taux de roulis ayant subrepticement doublé, le geste a envoyé l'avion en inclinaison à gauche. Surprise du pilote qui balance un input à droite pour ramener les ailes horizontales et de nouveau l'action est doublée et l'avion repart à droite. Pendant ce temps l'ECAM se charge au rythme d'un rafraîchissement de l'écran toutes les 3 ou 4 secondes, et tombent des check-list majeures, Flight Controls et ENG et A/THR. L'incompréhension s'installe ... alors que le PF se bagarre avec son Sidestick pour récupérer le contrôle de l'inclinaison. Si une seule panne, comme l'ont fait les pilotes experts, si une seule panne s'était présentée à eux, la difficulté aurait été tout autre. C'est le cumul de ces pannes de ces alarmes, de ces errements de systèmes qui a perdu l'équipage de l'AF 447. Un scénario que les pilotes-experts se sont bien gardé de reproduire lors de leur vol de "reconstitution". Au final, pour ceux qui auront compris (- 2), l'accident de l'AF 447 est atypique et ne peut être comparé à aucun autre car aucun n'a eu les mêmes circonstances. J'avais déjà présenté ce tableau que j'ai imaginé présentant l'ECAM aux deux équipages (Air France et Air Caraïbes, 5 secondes après le début du givrage. (Bien évidemment ce tableau sera rejeté par les tamerl's parce qu'ils n'y auront rien compris) : Voir l'image |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 10 mars 2015 19:49 | |
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Parce que l'alarme STALL est réputée sonner intempestivement, Parce qu'il est indiqué dans la documentation Airbus Disregard Undue Stall warning", Parce qu'aucun pilote (des dizaines) confrontés à une alarme STALL dans un Airbus n'y a cru et ils avaient raison de ne pas y croire... Parce que, Tamerl, votre incroyable bètise vous ôte à jamais l'espoir de comprendre, même quelque chose de simple. Ingénieur ... ;p (Dernière édition le 10 mars 2015 19:50) |
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Astral
Inscrit le 27/02/2015 |
# 10 mars 2015 20:13 | |
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Donc la perte fictive d'altitude n'est pas systématique, selon le givrage et le type d'avion...qu'il soit ancien ou plus recent...bah ça aide pas quand même...Parce que si un jour ça se reproduit, que l'appareil ne l'affiche pas et que cette fois cette perte est bien réelle....Si il n'y croient pas, pourvu qu'ils ne soient pas dans un relief accidenté sinon... Je peux comprendre que apres 5 ans on trouve que ça n'ést pas si compliqué, sauf que le 1er Juin 2009, il fallait comprendre en 30 sec....Jeune pilote pas experimenté, qui de plus ne pilote quasiment jamais en haute altitude en manuel, éffet de surprise alors que tout allait bien...reflexe ( qui de par son appelation ne peut pas être reflechi..) de tirer un poil trop fort ( un pilote experimenté aurait été plus "doux" sur le manche surement ? ) ....l'avalanche de messages qui plus est faux ou pas clair...formation un peu juste ( les jeunes copi ne devraient-ils pas faire plus de CC/MC avant d'aller sur du LC ? ) ....Comme on dit, des jours tout se met en place pour faire un accident. |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 10 mars 2015 20:14 | |
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Tam je ne vois pas ce que vous voulez me démontrer dans votre dernier post soyez plus précis et plus clair Air Caraibes dans le plan vertical ils ont perdu 500ft réels et n'ont effectué aucune correction verticale Airbus dit ''undue'' ce qui suppose une analyse mentale de corrélation altitude, vitesse, poussée et attitude Si le ''undue'' se traduit par ''encore, cette foutue alarme, les copains n'y croient pas alors oublie...'' tout est possible, c'est tellement plus simple de ne rien faire, ils auraient du ne rien faire dans AF 447 ce n'est pas en cabrant qu'il fallait réagir le FD et le retour au niveau a bon dos même quelqu'un qui n'est pas ingénieur le comprends aisément Donc contrairement à AF Air Caraibes aurait du remonter au niveau ''pour la sécurité du vol'' Plaque de reason N° 3 et 4 alignées |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 10 mars 2015 20:24 | |
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Je l'ai déja dit et je le répète pour les jeunes : Aucun vieil avion, aucun avion a piston ou turbo volant en dessous du FL 290 n'a de corrections de statique lié au Mach ou plutot à la Vi Tous les avions au dessus du FL 290 jusqu'au 410 ont des corrections plus ou moins importantes suivant le Mach incluses dans le module des centrales aéro même les A 330 300 et les A 340 |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 10 mars 2015 20:56 | |
| Je n'ai toujours pas eu de réponse pourquoi dans AC ils ne se sont pas précipités sur le stick pour remonter de 300ft, les ''pilotes experts'' sont secs ! | ||
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Astral
Inscrit le 27/02/2015 |
# 10 mars 2015 21:16 | |
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Peut etre que le pilote en charge d'AC avait de l'experience que n'avait pas Bonin...ça , ça ne s'apprend pas dans les manuel ou avec un prof. C'est avec le temps...qu'il n'aura plus. Les pilotes ne sont pas des processeur fabriqué sur une chaine de montage et qui réagissent de la meme maniere. plus l'effet de surprise, ça peut arriver...et c'est arrivé. Quand à la perte subite d'altitude fausse, ( ou vrai ) on peut comprendre qu'il ai par pur reflexe tiré sur le manche pour les reprendre...sauf que lancé a 800 km/h ça monte vite...et si en meme temps il doit controler le roulis ( j'avais vu une video reproduisant les mouvements du stick à ce moment là, la bille qui represente le manche fait du ping pong de gauche à droite...) ...voulant controler à tout prix, il s'est surement enfermé mentalement la dessus...puis le reste. Ce n'est pas parceque d'autre pilotes ont réagis differement qu'il faut en faire une généralité. Et tant mieux d'ailleurs, il y aurait plus de crash sinon. Mais de temps en temps....tout se met en meme temps et là... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 10 mars 2015 22:34 | |
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Le pilotage n'est pas d'accepter des erreurs. Si un pilote note une erreur, il doit la corriger, sur l'instant. Le baratin d'une erreur altimétrique qui serait analysée pour dire que l'erreur n'est pas vraiment une erreur, c'est du Hollywood. Un pilote qui ne corrige pas immédiatement une erreur est fautif : • Soit il ne l'a pas vu ... pas bien. • Soit il l'a vu et ne corrige pas ... pas bien du tout. C'est comme cela depuis l'avion d'Aéro-Club jusqu'au plus gros des avions, parce que si on commence à ne pas corriger les erreurs reconnues, alors on court à la catastrophe. On ne sait pas ce qu'on fait les pilotes d'Air Caraïbes. On sait où ça commence et où ça finit. Entre, il n'y a aucun relevé de DFDR. Et cela n'a aucune importance si ce n'est pour ceux qui se réjouissent d'y trouver matière à perpétuer leur incompétence. Dans un premier temps le pilote d'Air France a cabré raisonnablement, en suivant l'ordre du Directeur de vol. Les experts l'ont reconnu. Puis, il va être très largement déstabilisé par l'entrée en roulis de l'inopportune Direct Law (Air Caraïbes n'a pas eu cette mise en virage ...) et ce pendant une vingtaine de secondes, désorientation accentuée par des ordres du FD, Directeur de Vol, à contresens. Puis son action sur le Sidestick va être modérée, avec plus de piquer que de cabrer. Je replace ici cet extrait du DFDR dont les Dupont&Dupond affirmeront que cet un faux. Extrait du DFDR H + 25s à H + 50s: On voit que de H + 25 s (inclinaison maitrisée) à H + 50 s (décrochage) l'activité du Sidestick est plutôt à piquer, loin des accusations hystériques d'un pilote tirant comme un fou sur son mini-manche. A ces phénomènes, il faut rajouter tout ce qu'il se passe autour (pannes, alarmes) et aussi rappeler, encore et encore, que juste avant le décrochage le SpeedTrend envoie une information d'accélération. Voir ici les schémas du SpeddTrend Un pilote qui voit la flèche s'activer vers le haut ... tire sur son Sidestick. Ou alors il ne sait pas s'en servir et doit retourner à l'école. Alors, la position qui consiste à nier, à nier, à nier qu'il faut corriger une perte d'altitude, une erreur de cap, une information du Speedtrend, un régime moteur incorrect, cette position est ridicule en regard des bases du pilotage. Une erreur doit être corrigée sans délai. Parce que les instruments sont supposés fonctionner correctement. Sinon c'est la chienlit et 228 morts. Le copilote Bonin n'était pas un jeunot sans expérience. Il avait fait des années, des milliers d'heure de vol sur A320, à piloter 3 à 5 étapes par jour, sur tous les terrains d'Europe, et par tous les temps. Cela faisait quelques années qu'il était sur Long Courrier. Les pilotes experts ont réalisé une après l'autre quelques-unes des pannes de l'AF447. Ils n'en ont groupé aucune, de nuit, dans le Pot au Noir. Si l'avion est descendu, ce n'est pas la faute du pilote. Si l'avion est parti tout seul en virage, ce n'est pas la faute du pilote. Si la loi hybride accidentogène Alternate law 2B a été homologuée, ce n'est pas la faute du pilote. Si une alarme STALL intempestive a masqué l'alarme d'écart d'altitude au moment précis où le pilote franchissait la limite supérieure du déclenchement de cette alarme ce n'est pas la faute du pilote. Si l'ECAM a envoyé des messages sans aucun lien avec la panne réelle, ce n'est pas la faute du pilote. Si le FD s'est réarmé tout seul en donnant des ordres à cabrer ce n'est pas la faute du pilote. Si les messages ECAM se sont affichés/effacés à un rythme inférieur à 5 secondes rendant impossible la lecture et incompréhensible la réflexion ce n'est pas la faute du pilote. Si la flèche du SpeedTrend a indiqué une accélération alors que l'avion décélérait dangereusement ce n'est pas la faute du pilote. Si l'alarme STALL s'active à contretemps et entraine le pilote dans l'erreur, ce n'est pas la faute du pilote. Si, après des dizaines de cas répartis sur plus d'une dizaine d'années, peut-être une vingtaine, le PHC n'est pas foutu d'empêcher de givrer un tube de tôle, ce n'est pas la faute du pilote. etc, etc ... Je sais, avec Dupont & Dupond aux commandes, l'affaire était dans le sac. Le sac des illusions, le sac des impostures, le sac des grandes gueules. (Dernière édition le 10 mars 2015 22:44) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 11 mars 2015 08:05 | |
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Eh bien merci de votre réponse c 'est l'hypothèse que je retiendrais aussi AC a perdu 500ft c'est écris noir sur blanc A bord il y a 4 yeux et 4 oreilles a part le constat d'avoir perdu...les vitesses il est surprenant qu'il n'y ai aucune demande de chaque coté d'une comparaison sur les 3 indications encore présentes à ce moment C'est la 2ème plaque de reason |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 11 mars 2015 18:47 | |
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Tamerl avait laissé entendre depuis 3 ans qu'il était ingénieur navigant d'essai et de réception. Je l'ai mis en demeure de le prouver : il s'est couché comme un vulgaire menteur, un minable imposteur. Tous ses posts sont remplis d'erreurs, d'omissions, de fantasmes. Les lecteurs ne peuvent plus s'y retrouver. Son dernier post est nul. j'en ai assez de relever ses âneries et n'y répondrai pas. |
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Astral
Inscrit le 27/02/2015 |
# 11 mars 2015 19:05 | |
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Avis d'un pilote d'A330...
(Dernière édition le 11 mars 2015 19:06) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 11 mars 2015 20:40 | |
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Astral, Cet article, intéressant sur le plan des connaissances, formations et réactions en cas de pannes simples de la majorité des pilotes AF n'est que la transcription du rapport du Bea que chacun a lu et relu Je retiens que tous attendent de l'ECAM la réponse instantanée a un débrayage PA et ATR Qu'on ne parle pas de comparaison des vitesses quand celle ci paraissent fausses quand on sait dans ce type d'avion tous les systèmes liés à la vitesse Que si l'alarme ATR débrayée est gênante il doit bien y avoir un moyen de l'éteindre par réflexe comme celle du débrayage PA mais on en parle pas Qu'on trouve normal de suive un directeur de vol dont on occulte le mode vertical suivi et qu'on trouve normal de changer la logique de réarmement après une perte de DV etc...etc.... mais c'est normal on défends collègues et corporation ce n'est pas un ingénieur qui a écrit cet article J'en connais qui vont encore avoir de l'urticaire |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 12 mars 2015 04:20 | |
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il aurait fallu reproduire le décrochage du Rio. C’est ce qu’aurait fait Airbus, selon plusieurs sources concordantes. Sans doute pensaient-ils démontrer que les pilotes pouvaient sauver l’avion. Donc, Airbus « aurait » fait décrocher un A330 dans les mêmes conditions (masse et centrage) que l’AF447, à l’exception du contexte (de jour et par beau temps) et des pilotes (des pilotes d’essai qui ont préparé la manœuvre). Il « semblerait » que ces pilotes chevronnés, connaissant parfaitement leur machine, n’aient récupéré le décrochage… qu’au FL70, moins d’une minute avant l’impact, après de longues minutes de chute incontrôlée pendant lesquelles ils ont certainement imaginé rejoindre les victimes de l’AF447 ! Une chute de 31 000 Ft (plus de 9 000 m) dont ils ne seraient pas sortis en appliquant les procédures enseignées, mais en agissant sur les moteurs. Bien entendu, pas de publicité autour de cet évènement, pas d’enquête journalistique pour percer le secret. Mais la vérité est là : la seule fois (hors le cas qui nous intéresse) où un décrochage à haute altitude a été effectué, il a failli tuer toute une équipe de pilotes d’essai. Je veux revenir sur ce passage de l'article de notre pilote extra lucide qui bien entendu n'était pas à bord de cet essai mais qui a tout compris ! Je ne connais personne aux Essais en vol Airbus mais le métier est universel et la formation des risques est identique pour tous. Je ne veux pas qu'on croit ou qu'on imagine que les pilotes d'essai d'Airbus sont des kamikazes ou des inconscients. Reproduire un décrochage haut n'amène rien de plus que l'on connaisse et aucune procédure ne sera éditée pour aider à sortir d'un domaine ou tout doit être fait pour ne pas y entrer Le seul intérêt de ce vol (je ne doute pas qu'il ait été fait) est peut être de vérifier jusqu'au il faut ramener le trim PH (pour peut être en définir une butée de croisière) afin que la gouverne puisse retrouver sa pleine efficacité et ceci a été démontré puisque l'avion a été récupéré en toute maitrise vers 7000ft ce qui est confortable comme marge au sol (des vols de vrille engagés sur avion militaire l'ont été avec bien moins que ça) Il faut arrêter de faire croire '' qu'en jouant sur les moteurs'' on sort d'un décrochage profond : moteurs ralentis,manche plein piqué, se précipiter sur le trim manuel pour le ramener vers 0 c' est la seule chance de s'en sortir ; j'avais déjà évoqué ce point sur le forum fermé d'AF 447 |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 12 mars 2015 09:15 | |
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Décidément l'"ngénieur-imposteur" ne rate pas une occasion d'afficher son incompétence si ce n'est sa bètise. En effet cette valeur limite du positionnement du PHR est connue : c'est celle de la Normal Law, qui est aussi celle de l'Alternate Law 1. D'ailleurs, les experts ont manifesté leur étonnement à ce que cette "butée" n'ait pas été maintenue sous l'Alternate Law 2B. De mémoire, la valeur est proche de la vitesse VLS. A partir de cette vitesse, l'Autotrim est désactivé. Guignolesque ! Voilà Tamerl qui va donner ses ordres aux pilotes d'essai :  Voir l'image (Dernière édition le 12 mars 2015 09:16) |
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tam974
Inscrit le 24/09/2011 |
# 12 mars 2015 09:43 | |
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Bonjour Eolien, Comment faire avec une personne qui n’a pas conscience qu’elle est exactement dans le cas qu’elle dénonce ? Après plusieurs années de suivi de Tamerl, je pensais qu'il y avait un espoir mais je crois maintenant que non, il est dans un tunnel mental. Je lui ai suggéré une solution, s’essayer au pilotage, mais son incapacité à se remettre en cause ne sera-t-elle pas un lourd handicap aux commandes. Comment faites-vous en aéroclub pour gérer ce cas avec tact ? (Dernière édition le 12 mars 2015 09:44) |
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