Accidents et Incidents aériens (2)
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 13 mai 2015 23:58 | |
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très étrange cette histoire de compatibilité .Si un standard propre à l'avion turc qui s'est crashé n'est pas compatible de la moulinette française , à priori , je ne vois rien d'anormal côté BEA . Par contre le centre d'essais de réception de Séville est tenu de vérifier le bon fonctionnement de ces enregistreurs et de la totalité des paramètres au cours des points fixes qui précèdent le vol . De même , tous les premiers vols sont , chez les gens sérieux , intégralement relus et EXPLOITES . Sur le DFDR je conçois vaguement qu'il y est un standard personnalisé à la rigueur mais pour le magnétophone d'ambiance cabine ? Le modèle. est polyglotte à l'enregistrement ....et lui aussi a dû être vérifié . Dans les mémoires du DFDR on devrait encore avoir les enregistrements du dernier point fixe qui peut être précieux . _________________ |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 14 mai 2015 00:51 | |
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Vector, en supposant que cette information d'un arrêt simultané de plusieurs moteurs soit vraie, la logique voudrait que les réservoirs de l'aile droite alimentent les moteurs de l'aile droite et ceux de l'aile gauche les moteurs de l'aile gauche. Même en supposant les 4 moteurs alimentés par un seul réservoir, entre alarmes de déséquilibre carburant et bas niveaux, les pilotes auraient eu le temps de rouvrir les vannes et crossfeed (s). Il doit y avoir quelque chose de plus grave ... (Dernière édition le 14 mai 2015 00:52) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 14 mai 2015 01:34 | |
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Normalement, la pompe mécanique du moteur est alimentée par une nourrice dont le niveau est réglé par une pompe électrique à partir du réservoir sélectionné. La durée de fonctionnement des moteurs correspond à peu près à ce cas de figure, mais évidemment il y a des checklists, des sécurités, des alarmes et des indicateurs de pression carburant. Normalement on utilise un réservoir en charge pour le décollage, Mais c'étaient des pilotes militaires et c'était le premier vol de l'avion. Ah si Tamerl avait été à bord, lui il aurait su quoi faire. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 14 mai 2015 01:42 | |
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Cette histoire de 3 ou 4 moteurs, ne repose que sur une com du Spiegel, Qui l'aurait obtenue de qq'un qui a parlé avec un des blessés graves ... hum, peut être, mais attention à l'homme qui a vu l'ours ... ! Et je ne vois pas un pro, du milieu Airbusien, ni les familles Espagnoles, ni la comission d'enquête, appeler le Spiegel d'abord ! Aucune autre confirmation, les qq autres canards Espagnols qui ont suivi, ont juste repris l'info du Spiegel ... donc, méfiance ! Les milieux spécialisés et les agences, ont soigneusement évité de reprendre cette info ... (Dernière édition le 14 mai 2015 01:48) _________________ JPRS |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 14 mai 2015 02:05 | |
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Comment peut t' on élucubrer des hypothèses aussi sottes que farfelues sans aucun rapport technique digne de ce nom ni relevé d'enregistrement si ce n'est pour parler et ne rien dire mais bon a défaut de voler on occupe le fil Le personnel de réception était détaché de l'AA Espagnole, ce sont des personnels navigants d'essai d'Airbus deux pilotes et trois ingénieurs d'essais navigants et un mécanicien navigant Les vols d'essai/réception même à Seville ne s'improvise pas alors soyons sérieux attendons un rapport officiel avant de donner un avis technique |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 14 mai 2015 08:33 | |
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Jus qu' à nouvel ordre, le Spiegel a eu un bon tuyau car si l' A400 a dû descendre aussi vite qu' il était monté pour pouvoir conserver au moins 150 kts, c' est qu' il lui a manqué beaucoup de puissance... Le 4ème moteur a-t-il seulement cafouillé? |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 14 mai 2015 09:58 | |
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les hélices octopales de 5m de diamètre sont de vraies aérofreins si elles ne sont pas en drapeau ; si 2 bourrins contigus renâclent ... la VMC ? Il faut réduire le peu qui marche . Avec 1500ft sous la quille la suite est écrite . Sur aucun quadrimoteur l'arrêt de 2 moteurs n'est sensé exister au décollage . pour le moment cela reste , wait and see . _________________ |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 14 mai 2015 10:18 | |
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Oui Lightweight ! Vector a envisagé l'hypothèse carburant. Les philosophie des constructeurs sont assez proches. On peut penser au vu de la combustion qu'il y avait du carburant dans les ailes. L'hypothèse d'un recul brutal du centre de gravité reste ouverte ... (déplacement de charge, de ballast ou ... de carburant s'il y a un Trim Tank ?) Y-a-t-il un Trim Tank sur A 400 ? (Dernière édition le 14 mai 2015 12:31) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 14 mai 2015 10:23 | |
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Même en planeur , je crois que cet avion aurait dû rentrer ... en drapeau, et avec bien moins de volets qu'à la montée (décision type BA38) ! Il était à 1600 pieds + au dessus du terrain, à 2 Nm... Certainement le train rentré, voir s'ils l'ont ressorti ???? En plus aller se mettre au coeur d' un hérisson de lignes et de poteaux électriques, par beau temps, et en possédant une bonne connaissance du terrain ! ... Aucun pilote ne le ferait tant qu'il peut manœuvrer ... Je garde l'impression que l'avion était difficilement contrôlable ! Dans l'hypothèse d'une faille "massive" de puissance comme dit le Spiegel (Bon tuyau, hum, on verra ?) On peut se demander combien de temps l'équipage s'est battu pour récupérer de la puissance, avant de constater l'évidence ! Alors, moteurs cafouillant, avec des tentatives de redémarrage, sur un petit pas, c'est sûr que ça freine .... Evidemment vu de son fauteuil .... ... Retour immédiat sur la même piste (ou hors piste sur le terrain) ... il y avait peu de vent. Configuration de l'avion pour allonger la descente (On n'a pas l'impression qu'ils aient beaucoup "plané") Choisir un champ de patates plus accueillant si ça ne passait pas etc .... Il faudra bien attendre les timing des enregistreurs, et les autres données, pour savoir si c'était possible ! Dans tout les cas, les pilotes ont été confrontés à un sacré PB, j'allais dire une sacrée "erreur", pour rester poli, qq part ! Et j'ai plus tendance à regarder du côté de l'assemblage, et des services périphériques à Séville ! (Dernière édition le 14 mai 2015 11:35) _________________ JPRS |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 14 mai 2015 12:26 | |
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Oui à l'hypothèse d'un avion difficilement contrôlable. Non au retour au terrain : virage basse hauteur .... Dès que l'avion s'incline, la composante verticale de la portance diminue. Plus il s'incline et plus elle diminue, de sorte qu'en descente en virage le pilote doit piquer s'il veut conserver sa vitesse et cabrer pour conserver une portance convenable, ce qui augmente la trainée et ... le taux de chute. Donc, (on l'apprend à l'aéro-club puis on le conserve toute la vie), en cas de panne basse hauteur après décollage, piquer pour garder de la vitesse, ce qu'à rappelé Lightweight, et chercher un terrain quasiment droit devant ... on rajoute "en évitant les plus gros obstacles ..." Situation d'autant plus aggravée que l'on peut supposer que les pilotes devaient chercher à comprendre ce qu'il se passait ... alarmes, sonores, visuelles, messages ECAM ?... Quelques secondes entre la panne et le crash, , comme pour l'AF447 entre la panne et le décrochage ... (Dernière édition le 14 mai 2015 12:28) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 14 mai 2015 13:07 | |
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Bien compris Eolien ... Mais ils ont fait 270° ou plus, tout doucement je l'accorde, avec un parcours de 2-3 Nm au moins (peut être visant une piste transversale ) Bon, l'avion, train sorti, peut se poser un peu partout dans l'herbe. Qq'un a une idée du type de taux de descente que l'on peut espérer sans moteurs sur ce type de machine dans la meilleure configuration possible ?? La descente à 1500 Ft/mn, m'a paru bien rapide .... mais bon, ce n'est pas un planeur non plus c'est un transport militaire ... Je pense un peu au A330 d'Air Transat qui a fait fort, jusqu'aux Açores ... TS236 ! Et à BA 38 ... (Dernière édition le 14 mai 2015 13:27) _________________ JPRS |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 14 mai 2015 14:19 | |
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Je suis d'accord sur le fait qu'on n'a encore aucune info précise, mais expliquez-moi ce qui peut provoquer une telle perte de puissance au décollage. Les survivants ont parlé de "massive loss of power" et la trajectoire montre qu'ils ont dû interrompre brutalement la montés. Le virage de 270° peut être dû à l'asymétrie de la poussée, enfin de la traction du ou des moteurs restants. Contrairement à un moteur à pistons, un turbo ne cafouille pas, il s'éteint et c'est fini. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 14 mai 2015 14:52 | |
| Fuel contaminé ? | ||
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 14 mai 2015 15:01 | |
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Il y a fuel restriction (BA38, les moteurs au ralenti) et ... plus de fuel du tout ... type TS236 ! Et tous les niveaux de restriction possibles ! Sur un turbo prop, on peut avoir une bonne chance de rallumer avec l'hélice qui sert d'énorme démarreur, s'il reste du fuel, sinon, ça freine dur ! Et peut être tout autre chose .... qui sait ? Il n'y a eu qu'une publication, le Spiegel, citant une personne supposée au contact d'un membre de l’équipage blessé (Pas un pilote) bon, ça proviendrait d'une autre source que le Spiegel, basheur systématique d'Airbus (Comme VV), je le prendrais plus au sérieux ! Ce qui n'empêche pas qu'un défaut massif de motorisation, figure dans les hypothèses les plus plausibles, par contre, on ne sait pas encore pourquoi, casse multiple, fuel, electric power, hélices, commande intempestive ! Pour Lemichou Fuel contaminé, peut être, mais ça aurait déjà bougé côté Aéroport il y a des vols toute la journée ... à moins qu'Airbus ait son propre système et ses cuves ... (Dernière édition le 14 mai 2015 15:05) _________________ JPRS |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 14 mai 2015 15:01 | |
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Au jeu des hypothèses : Un risque majeur sur un turboprop est que l'hélice passe mal en drapeau : Si sur un moteur à piston les forces de frottement sont suffisantes pour stopper le moteur, sur un turboprop il y a très peu de forces de frictions. Le vent relatif fait alors tourner l'hélice qui entraine le moteur en créant une force à l'opposée. (sur Super Guppy, un moteur délivraient 4800 CV, il me semble me souvenir qu'il délivrait 3000 CV à l'opposée en cas de mise en drapeau ratée : si d'un seul côté, pirouette garantie) Concernant les pannes moteurs : Okhly l'a dit, on ne conçois règlementairement que la panne d'un seul moteur au décollage : à V1. Ensuite, si la panne survient sur un deuxième moteur, tout dépens de l'endroit. Question controlabilité, c'est une question de vitesse. Question performances de montée ou bien en descente (DHR), tout dépends de la masse. En croisière cette deuxième panne est étudiée à la préparation du vol . Si la "massive loss of power" rapportée par Vector était confirmée, resterait à savoir pourquoi ?... |
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