Accidents et Incidents aériens (2)
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 7 janvier 2010 01:12 | |
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Quelques photos du 737 d'AA qui s'est abimé en Jamaique: Voir l'image Voir l'image Voir l'image Et encore plus de photos ici: http://nycaviation.com/forum/american-a ... ml#p130901 Merci (Dernière édition le 7 janvier 2010 01:13) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 24 janvier 2010 14:39 | |
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Bonjour, Un Tu-154 de Taban Air se brise à l'atterrissage à Mashhad en Iran. Pour l'instant il n'y aurait que des blessés. Mauvaises conditions météo et faible visibilité lors de l'atterrissage. Voir l'image Voir l'image http://www.flightglobal.com/articles/20 ... shhad.html Merci _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 24 janvier 2010 16:00 | |
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Bonjour, Voici d'autres photos de l'accident: Voir l'image Voir l'image Voir l'image http://avherald.com/h?article=426402c1&opt=0 Merci _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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Albatros
Inscrit le 18/01/2008 |
# 25 janvier 2010 08:27 | |
| Un Boeing 737 d'Ethiopian Airlines avec 90 personnes à bord s'est abîmé, lundi 25 janvier vers 2 heures du matin (heure locale, 1 heure à Paris), en mer Méditerranée au large du Liban peu après son décollage de Beyrouth. Le ministre des transports libanais a précisé que le vol 409 d'Ethiopian Airlines avait perdu le contact avec la tour de contrôle de l'aéroport de Beyrouth peu après le décollage alors qu'il se trouvait à une vingtaine de kilomètres au sud de l'aéroport, et à 5 kilomètres des côtes | ||
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 6 mars 2010 07:58 | |
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http://www.flightglobal.com/articles/20 ... logic.html On avait parlé d' un éventuel double pilotage sur le 320 de Lufthansa. D' après cet article, le bref contact avec le sol du train G aurait fait passer les systèmes du mode air au mode sol, diminuant de moitié le débattement des ailerons (si je traduit bien). S' il y a eu rafale qui a enclenché du roulis à gauche, elle n' a pu venir que de la droite; le nouveau et faible débattement des ailerons n'aurait pas suffit pour contrer ce roulis. Pourquoi alors sont-ils redevenus efficaces 2 sec plus tard... Est-ce que le PF a manqué de réflexe pendant 2 sec? Est-ce que le double pilotage à droite a été la planche de salut? Ont-ils été obligés de piloter à 2 pour la fin du vol ou ont-ils désactivé le mode sol? Je ne crois pas trop à la turbulence, durant l' approche, l' avion n' était pas secoué (légères corrections en roulis pour rester sur l' axe). (Dernière édition le 6 mars 2010 08:01) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 6 mars 2010 08:48 | |
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Bonjour Lightweight et bonjour à tous, Intéressant... Ainsi, après des décennies d'exploitation, on découvre encore des astuces dans le cerveau de Rantanplan, "celui qui ne fait jamais ce qu'on veut qu'il fasse " (ainsi dénommé par ses premiers utilisateurs...) (  )Je retiens que dans ces situations extrêmes, à la Luft comme à Air France et comme ailleurs, le double pilotage possible uniquement avec les Side-Sticks d'Airbus est une action inconsciente des pilotes. Ici, cela n'a pas eu de conséquence, mais ailleurs... (voir crash Armenia, Mer Noire) Bon dimanche, Eolien (Dernière édition le 6 mars 2010 09:27) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 6 mars 2010 09:28 | |
| Je voulais dire : "Je retiens, une fois de plus, etc..." | ||
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 6 mars 2010 10:05 | |
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Bonjour, C' est du même ordre d' idée que si on imaginait qu' un avion puisse être obligé de se poser une fois franchis les 10 m....et re Rantanplan.... |
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nembourg
Inscrit le 22/12/2008 |
# 13 mars 2010 14:04 | |
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Un avion d'Air France évite un appareil privé peu après le décollage à Nice http://www.google.com/hostednews/afp/ar ... pOX__ZO1Tg _________________ Each take off is optional but every landing is mandatory |
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Stefan
Inscrit le 06/01/2008 |
# 13 mars 2010 20:25 | |
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Une fois de plus, les media ne racontent que des c****ries... Au 20h, on parle de crash ou d'accident évité de justesse... en faisant tout de suite un lien avec le Rio-Paris. Ensuite, ils ont parlé d'un Falcon, mais sur leurs animations 3D, ils mettent "Cessna 25", avion qui à ma connaissance n'existe pas. Petit condensé de ce qui parait crédible, à prendre avec des pincettes : En fait, ça devait être un Citation (suisse) qui a voulu coupé la trajectoire en passant plus près d'Antibes, ne respectant ainsi pas le SID. Les deux avions ont constaté le rapprochement sur le TCAS : AF est descendu de 300ft (ça doit être marrant pour les passagers...) et le "Falcon Cessna 25" aurait accentué sa montée... Distances selon la DGAC : 2,5 km horizontalement, 400ft verticalement... Mais bon, on entend plus souvent 150 mètres que 2500m/400ft. (Dernière édition le 13 mars 2010 20:25) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 14 mars 2010 10:12 | |
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Bonjour, Catastrophes Aeriennes & Erreurs Humaines Une vidéo très intéressante sur les accidents d'avion, avec analyse et commentaires. J'ai relevé : • les erreurs de l'expert concernant l'accident de l'A320 à Sao Paolo : - un A320 peut (doit) utiliser la réverse restante en cas d'une réverse inopérante (neutralisée) - les longueurs de piste à l'atterrissage : l'expert annonce des longueurs de 3500 à 4000 m. Non, les pistes réservées à l'atterrissage sont bien plus courtes : environ 2500 m, parfois moins. (ex Toronto) D'expérience vécue, j'étais un des CDB habilité à poser l'A320 à Cap Skirring (Sénégal) sur la piste de 1450 m. Je trouve que les commentaires à charge contre les pilotes de la TAM font la part trop belle aux commandes (Auto Thrust) des réacteurs des Airbus. En effet, dans ce cas de figure, avec une Réverse désactivée, c'est-à-dire verrouillée donc inutilisable, le pilote doit dès le toucher des roues déplacer sa main des manettes de gaz vers les manettes des réverses. Dans ce cas précis, il ne doit prendre qu'une seule réverse qu'il ramène en la soulevant vers l'arrière. S'il laisse l'autre manette de gaz dans son cran (CLB), (oubli ou maladresse), le système est conçu de telle sorte que ce moteur va repartir Plein Gaz !... C'est ce qui s'est passé. Au lieu de ralentir sous l'effet des freins, l'avion a accéléré... Alors, je fais partie de ceux qui persistent à penser qu'un système qui permet l'erreur est un mauvais système. - On met tout sur le dos du commandant de bord (facile...) - Suite à ce drame Airbus et les Cies exploitant des Airbus on fait passer une note pour rappeler aux pilotes qu'il faut ramener les deux manettes des gaz au ralenti (Iddle) avant de ne prendre qu'une seule manette de réverse. Comme si le malheureux captain de la TAM ne le savait pas, comme tous les pilotes de la planète ! (ce scénario est impossible avec les auto-manettes Auto-Throttle, type Boeing, MD..., DC... etc....) • Dans un autre registre, j'ai relevé la remarque de la député(e) concernant cette immense bêtise qu'est la loi Toubon. C'est accidentogène, tout le monde le sait, c'est unique sur la planète Terre, c'est une c*****e exclusive à la France, et ça perdure. Aucune de nos "élites" ne prend le problème à bras le corps pour mettre à sa place (la poubelle) cette loi débilitante. Bon dimanche, Eolien (Dernière édition le 14 mars 2010 10:16) |
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Effgez
Inscrit le 02/12/2008 |
# 14 mars 2010 10:42 | |
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Bonjour à tous, Hi Eolien, De mon point de vue, votre propos ci-dessus me semble excessif. En effet, aucun système n'est parfait et quel qu'il soit, l'erreur est toujours permise. Dans le cas des aéroplanes, si les systèmes étaient "error free" on pourrait se demander quel intérêt à la présence à bord d'un pilote. A l'avenir, peut-être que les pilotes seront aux commandes de plusieurs appareils simultanément depuis un poste centralisé installé au siège de leur compagnie, afin de gérer des imprévus? Pour bien utiliser un système il faut le connaître et en accepter le fonctionnement tel qu'il a été conçu. Je connais de nombreuses personnes qui mettent en panne des équipements électroniques simplement en n'en ayant pas lu le mode d'emploi. Comme pour la "remise de gaz", le facteur psychologique a son rôle à jouer. Ainsi, les pilotes qui ne connaissent que le pilotage des Airbus ne sont pas influencés par un vécu sur les appareils de Boeing et vice-versa. Peut-être n'est-il pas bon que des pilotes soient qualifiés sur des types d'appareils dont les modes de fonctionnement sont différents, au risque de ne pas avoir les bons réflexes dans les cas d'urgence? On pourra toujours améliorer les systèmes et leur fiabilité bien entendu, mais je ne crois pas un instant qu'il soit possible d'en éliminer totalement les risques. Il y a toujours des imprévus qui rendent les automatismes inopérants et impliquent une action humaine qualifiée et entraînée. Cela dit, ce n'est pas une raison pour faire porter le chapeau aux pilotes quand ils ne sont pas fautifs.  Bonne journée, Effgez  |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 14 mars 2010 11:41 | |
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Bonjour Effgez, Lorsque l'utilisation d'un système est impliqué dans de nombreux incidents ou/et accidents, alors qu'un système équivalent ne pose pas de problème et a traversé les décennies sans soulever de problèmes particuliers, il ne s'agit plus d'erreur mais de faute ! Ce serait faire outrage à ce défunt équipage que d'imaginer une seconde qu'il ne savait pas qu'il faut réduire les gaz pour se poser... Ces pilotes savaient parfaitement comment fonctionne le système Auto-thrust, comme le sait toute la population pilote d'Airbus de la planète. mais, régulièrement, un incident, ou un accident survient qui met en évidence que l'équipage a été trahi par ce système. Et ce ne sont pas les notes de rappel qui y changeront quelque chose. Certes ! Je fais parfois partie de cette population... qui essaie intuitivement avant de lire... Mais tous les pilotes d'Airbus ont lu le mode d'emploi de leur avion, en stage de qualification d'abord, lors des stages de rafraîchissement des connaissances, lors des séances au Simulateur, et dans ce cas "par l'utilisation quotidienne du système Auto-Thrust. Ce captain a réduit les gaz des milliers de fois. Ce jour là, perturbé par la panne d'une réverse, par la pluie, et par autre chose peut-être, il a oublié.... Mais quelle idée de concevoir (!) et d'homologuer (!) un système qui fait que si le pilote laisse par une malencontreuse inadvertance une manette dans le cran CLB, le moteur repart plein gaz... Nos vies suspendues à ce système !!... , C'est le seriel killer : il a tué, il tuera ! S'il est vrai qu'en début on est parfois perturbé par des réflexes acquis, cela passe assez vite. Mais ce type d'incident, oublier de réduire un moteur, ou se tromper de manette arrive régulièrement lors des séances simulateur, notamment dans les cas d'atterrissage avec un moteur en panne. C'est le rôle de l'autre pilote de surveiller et d'aider le pilote aux commandes à rectifier son erreur. Dans le cas du Sao Paulo, ça n'a pas été le cas. Le raisonnement serait bon, mais l'expérience montre que des accidents ou incidents où le concept Airbus est impliqué l'ont été avec des pilotes n'ayant volé que sur des Airbus, ou ayant passé une grande partie de leur carrière sur Airbus. (ex Toronto) A contrario, d'autres, comme moi, (3 Boeing, 2 Airbus) sont passés au travers....A la malchance, à la fatalité surtout, qui sont toujours au rendez-vous de la plupart des accidents, il n'était pas utile d'y rajouter un système accidentogène... et de le perpétuer (A 380... )Bon dimanche, Eolien (Dernière édition le 14 mars 2010 14:06) |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 14 mars 2010 17:27 | |
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bonjour , Les logiques systèmes qui volent sont longuement débattues entre pilotes et ingénieurs et évaluées sur des simulateurs de développement . Si l'ingénieur ne peut jamais faire accepter une logique sans l'aval des pilotes ,le problème devient cocasse quand les avis pilotes ne convergent pas ce qui est fréquent . Il y a des engueulades , des noms d'oiseaux , des brouilles , des rancunes invraisemblables . D'un côté les progressistes de la gameboy , de l'autre les conservateurs . Une course à la sophistication est entretenue à la fois par les constructeurs et les utilisateurs , pas toujours saine et désintéressée . La frontière entre automatisme et manuel devient floue parfois ce qui représente un immense danger . Dans le cas d' une réverse en panne pourquoi vouloir utiliser la seule disponible . L'avion DOIT s'arrêter sans réverses ...c'est l' exigence certifiée . _________________ |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 14 mars 2010 18:22 | |
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Dans ce match, je reconnais les symptômes de deux philosophies différentes. D'une part celle de Effgez : Pour bien utiliser un système il faut le connaître et en accepter le fonctionnement tel qu'il a été conçu. Je connais de nombreuses personnes qui mettent en panne des équipements électroniques simplement en n'en ayant pas lu le mode d'emploi, qui est celle de l'informaticien (et ceux qui utilisent Windows Vista comprendront ce que je veux dire !) , d'autre part celle du pilote d'expérience qui sait intuitivement que tout système a ses failles et qu'il faut composer avec. Malheureusement, la conception des Airbus à partir du 320 est axée sur la première approche, celle de Boeing plus sur la seconde. Les ingénieurs d'Airbus se sont crus supérieurs aux pilotes pour tout ce qui concerne la résolution des problèmes et ils ont raison à un détail près, la base de l'informatique est qu'à données erronées correspond un résultat erroné. "Garbage in, Garbage out". Une prise Pitot qui ne réagit pas bien aux cristaux de glace, vous avez AF447, une reverse en panne et vous avez un avion qui accélère au lieu de freiner. Un A320 qui descend en dessous de 10 m pour impressionner l'assistance et vous avez un pilote incapable de redresser parce que l'avion "croit" être en train d'atterrir. De nos jours, les pilotes se laissent "manoeuvrer" par leur avion, la plupart du temps avec leur consentement passif, comme dans le cas du FMS ou du P/A qui sont des aides précieuses, mais pas à l'abri des défaillances ou des erreurs induites. Et souvenez-vous de 2001 Odyssée de l'Espace où l'ordinateur défend ses convictions. Est-ce cela qui nous guette dans l'aéronautique avec les cas "hautement improbables" qui arrivent plus souvent qu'on ne le croit et qui se terminent par un ABORT de l'ordinateur (ou un crash). Je pense qu'il est temps de réfléchir sérieusement au problème et de décider qui, du pilote ou de l'ordinateur est maître à bord après Dieu, qui travaille, lui aussi, dans les grands nombres et accepte par avance que les cas marginaux soient voués à une fin prématurée. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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