Accidents et Incidents aériens (2)
| Auteur | Message | |
|
Effgez
Inscrit le 02/12/2008 |
# 14 mars 2010 18:35 | |
|
Bonsoir à tous, Eolien, je suis désolé mais j'ai oublié de préciser que ma réaction dans mon dernier post était d'ordre général par rapport à votre phrase "un système qui permet l'erreur est un mauvais système." Je n'ai en aucun cas réagi par rapport à l'accident dont vous parliez, et je vous prie de bien vouloir m'excuser pour cette imprécision. Pour moi, et toujours d'un point de vue général, trop d'automatisme conduit à une certaine inefficacité, car les automatismes rendent les gens passifs, même chez des spécialistes entraînés. C'est effectivement un phénomène plus dangereux pour les systèmes complexes. A bientôt, Effgez  |
||
 
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 14 mars 2010 19:45 | |
|
Bonsoir Vector, Vous lancez une approche du problème intéressante et j'y reviendrai plus tard, Bonsoir Effgez, Ne vous excusez pas d'avoir une approche différente, c'est tout le sel du débat... Si on pensait tous de manière identique ce serait la Chine sous Mao : pas marrant !...  Cet accident de Sao Paulo est symbolique de problèmes très identifiés... mais loin d'être résolus... Bonne soirée, Eolien |
||
|
|
||
|
Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 14 mars 2010 21:43 | |
|
Oui Eolien, mais il y a des problèmes qu'on ne tient pas du tout à résoudre parce qu'on ne les perçoit pas de la même façon des deux côtés de la "barrière". Malgré tout, je vois que nous avons un consensus sur la confiance que l'on peut faire aux automatismes. Le scénario mentionné par Okhly fait intervenir les pilotes au niveau de la conception, avec grands gestes des bras et engueulades, mais cela ne garantit pas que ce sont des pilotes en activité et aux prises avec les difficultés étudiées qui sont consultés... et même si ce sont les bons, on ne tient pas forcément compte de leur position. Un exemple classique : l'accident du Mont Saint-Odile. De toute manière, vous conviendrez avec moi que l'utilité d'un système dépend grandement des interfaces homme-machine. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 15 mars 2010 08:14 | |
|
Bonjour Vector, je reviens un instant sur votre réflexion. En effet, un des problèmes bien identifiés dans les avions modernes est la part prise par l'informatique et l'automatisation des systèmes et des tâches. Lorsque la situation se complique, que tout s'embrouille, on demande au pilote de quitter le monde moderne pour retourner à la préhistoire : "Return to basic" disent les anglo-saxons. Abandonner,si ce n'est rejeter, toute cette assistance, si pratique et agréable à utiliser par ailleurs pour revenir aux fondamentaux. La difficulté, qui apparaît bien dans les rapports d'incidents/accidents, c'est d'identifier ce point de non-retour où le pilote doit sortir d'un univers pour aller dans un autre. Avant, il est inutile de le franchir, après, c'est trop tard. Un des problèmes, c'est que ces systèmes, conçus pour l'homme, le déchargent d'une masse importante de travail, et qu'en s'en détachant, le pilote a l'impression qu'il va se retrouver brutalement débordé sous une charge de travail telle qu'il n'est pas certain de pouvoir y faire face. D'où sa tentation de laisser autant que faire se peut la "machine" faire le travail. Cette décision de déconnexion de l'esprit rejoint quelque part celle de la remise de gaz : la crainte de se retrouver dans une situation pire. A Toronto, le fait qu'il y avait des orages très importants dans la trajectoire de remise de gaz a dû influer, consciemment ou inconsciemment, sur la décision de se poser "absolument". Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 15 mars 2010 08:16) |
||
|
|
||
|
Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 15 mars 2010 20:25 | |
|
Bonjour Eolien, Un point qu'on devrait préciser un peu mieux est la notion d'erreur induite par l'interface ou les commandes d'un système. Avant et pendant la 2GM, les chasseurs français avaient une manette des gaz qu'il fallait tirer pour ouvrir le papillon. Les anglo-saxons avaient opté pour la solution inverse. Qui peut affirmer que dans un mouvement de panique des pilotes français ne sont pas revenus à leurs automatismes de base ? Deuxième exemple, les pilotes russes ont été formés à un style d'horizon artificiel dans lequel la maquette était mobile par rapport aux références d'assiette. Il y a eu au moins un crash d'un équipage russe sur un avion occidental (un 737 je crois), en plus de Charm-el-Cheikh. Dans l'accident du Mont Saint-Odile, on peut aussi parler de problèmes d'interface. À ma connaissance, ce risque d'"incompréhension" entre les automatismes et les pilotes humains n'a pas été traité en tant que tel et intervient assez souvent sous le chapeau "erreur humaine". On pourrait en discuter à perte de vue, car c'est une question d'appréciation des pensées d'un pilote qui n'est généralement plus là pour les commenter. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 15 mars 2010 22:44 | |
|
Oui Vector, ce que vous dites est absolument vrai. Un pilote en place gauche est totalement dépaysé s'il passe à droite, alors que tout est parfaitement identique. Ainsi, lorsque le commandant se repose, c'est le copilote place droite qui prend l'autorité, et non le copi en place gauche assis sur le siège du CDB. Et il est aussi vrai, que parfois on sort un terme extrait du plus profond de sa mémoire, et qui se rapporte à un avion ancien, que l'on croyait totalement oublié. C'est là que l'ergonomie devient un pion essentiel... pour faciliter la tâche du pilote et non la lui compliquer... |
||
|
|
||
|
Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 16 mars 2010 02:24 | |
|
Absolument, d'autant plus que la perspective change d'une place à l'autre, surtout avec le mini-manche manoeuvré par l'autre main. Et que dire du terme qui vous revient en mémoire. Est-ce qu'il n'en va pas de même pour des réflexes bien ancrés qu'on pense avoir oubliés ? Mais plus généralement, le crédo des informaticiens c'est "l'utilisateur s'adaptera !", la conception d'un avion devrait être axée sur ce que le pilote a besoin de faire au moment critique, plutôt que de lui servir un déluge d'alarmes sonores et visuelles alors qu'il a besoin de calme, et lui fournir les infos importantes sans qu'il ait à fouiller dans les pages de l'afficheur du FMS. Et j'aurais dû commencer par des commandes à câbles et bielles... pour la confiance sans avoir à commuter des bus et des circuits hydrauliques. En un mot, il faudrait que les asservissements se fassent oublier, exemple : un trim automatique basé sur la moyenne des forces exercées sur les commandes pendant une certaine période. Ça devrait être facile à faire. (Dernière édition le 16 mars 2010 02:25) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 16 mars 2010 09:41 | |
|
Bonjour Vector, C'est fait... chez Boeing ! Le trim est automatique pour toutes les phases de vol.... sauf ... • le trim est donc automatique pour toutes les phases de vol. Montée, palier, descente et... lors des changements de configurations : sortie et rentrée des volets ! On ne se rend compte de rien : extra ! • Par contre, le trim restitue un effort lors des changements de vitesses : il faut un effort musculaire et une action manuelle (pouce) pour contrer un mouvement à cabrer si l'avion accélère, ou à piquer si l'avion décélère. Ainsi, le pilote a instantanément conscience d'un changement de vitesse. • Enfin, aux limites du domaine de vol, le trim cesse de fonctionner, obligeant le pilote à un effort conscient et délibéré s'il veut poursuivre son exploration hors des limites... et musculairement de plus en plus intense au fur et à mesure qu'il approche des limites... Sur Airbus, c'est totalement différent : tout est masqué par le système : il n'y a aucun retour d'effort, aucun retour de sensations. Le trim est automatique dans tout le domaine de vol... et.. au-delà... Bien sûr il y a des protections.... sensées empêcher les excursions hors du domaine de vol ...Habsheim, Perpignan, Sao Paulo, l'AF 447, etc, etc...  L'avenir est défini pour les deux grands constructeurs en ce qui concerne l'interface homme-machine : • L'Homme, maillon actif de la chaîne pour Boeing • L'homme en bout de chaîne pour Airbus Boeing a des progrès à faire en ce qui concerne son FMS, [ L-NAV et surtout dans sa fonction V-NAV (Vertical Navigation où il y a beaucoup de critiques à formuler...)] Airbus a choisi de pérenniser son systèmes de commandes vol. Puisque l'autorité l'accepte, pourquoi pas.... Bonne journée, Eolien |
||
|
|
||
|
Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 16 mars 2010 15:28 | |
|
Bonjour Eolien, J'aime mieux la philosophie de Boeing que celle d'Airbus qui correspond exactement à la "dictature de l'informatique" que je dénonçais précédemment. Le trim intelligent n'était dans mon esprit qu'un exemple d'assistance adaptative au pilotage. Ce que vous dites de l'approche d'Airbus illustre bien cette attitude "antagoniste" qui est à l'origine de bien des accidents sans en être véritablement la cause. En résumé : L'ergonomie on s'en fout, ils n'ont qu'à s'adapter ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
||
|
|
||
|
nembourg
Inscrit le 22/12/2008 |
# 18 mars 2010 21:42 | |
|
Pas vraiment aérien cet accident mais tout autant dramatique : http://www.lefigaro.fr/flash-actu/2010/ ... n-mort.php _________________ Each take off is optional but every landing is mandatory |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 22 mars 2010 14:13 | |
|
Aviastar Tu-204 crashes on approach to Moscow " All the crew members on board a Russian-operated Tupolev Tu-204 have survived after the twin-jet crashed outside of Moscow. The aircraft, from the fleet of Aviastar-Tu, was attempting to land at Moscow Domodedovo Airport when the accident occurred at 02:35. No passengers were travelling on the jet at the time. Eight crew members were on board the aircraft, says MAK, who received injuries of "varying severity". Un bon job d'être au BEA russe ... risquent pas de manquer de boulot !... |
||
|
|
||
|
lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 23 mars 2010 03:27 | |
|
Bonjour, 2 pilotes de F/A-18 de la US Navy ont été suspendu pour un passage en basse altitude... trop bas. La FAA n'autorise pas les passages sous les 1000 pieds et il semble que ces pilotes l'ont fait à environ 300 au dessus du stade de football Bobby Dodd (et ses 55000 spectateurs) de l'équipe Georgia Tech. On peut voir le passage en vidéo sous le lien Flight Global. Voir l'image http://www.navytimes.com/news/2010/03/n ... d_031910w/ http://www.flightglobal.com/blogs/as-th ... -pass.html Merci _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 23 mars 2010 08:45 | |
|
Bonjour Lequebecois, Je crains le pire pour l'avenir de carrière de ces deux pilotes... Parce que dans l'exagération les américains sont excellents... ... Mise en danger... Mauvais jugement... Conséquences funestes... Dramatique exemple... Manquement au devoir... Ils sont moins procéduriers lorsque dans une frappe chirurgicale ils bombardent par erreur un paisible village d'Afghanistan...Vous me direz que là-bas ils ont droit à quelques dommages collatéraux ... Merci et bonne journée, Eolien |
||
|
|
||
|
LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 23 mars 2010 11:13 | |
|
Dans les meeting aériens, il y a des prises de risque autorisées bien supérieures à ce passage à basse vitesse, vis à vis des spectateurs et de la population. Peut-être se feront-ils remonter les bretelles pour l' altitude, pour la forme, mais vu ce qu' ils ont coûté en formation.... Si en plus c' est un gars qui a de la bouteille ou un haut gradé qui est à bord.... |
||
|
|
||
|
Albatros
Inscrit le 18/01/2008 |
# 27 mars 2010 18:44 | |
| http://fr.news.yahoo.com/82/20100327/tf ... bdc0f.html | ||
|
|
||
Ajouter une réponse
Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !
