Accidents et Incidents aériens (2)
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 22 novembre 2010 16:15 | |
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http://www.flightglobal.com/articles/20 ... crash.html Vu le cratère symétrique, j' imagine que le F22 est arrivé au sol selon une trajectoire proche de la verticale. Il y avait un second F22 dans le coin sans que l' on sache s' il s' agissait d' une patrouille. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 22 novembre 2010 22:39 | |
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Bonsoir Vector, Tsss ! Tsss ! Tsss ... les ronflements enregistrés proviennent du siège observateur, entre les deux pilotes où était venue s'affaler une hôtesse, une jeunette approchant les 25 000 heures de vol, percluse de rhumatismes et à la moustache rétive, l'embonpoint mal maîtrisé dans sa robe trop étroite, la bouche ouverte exhalant le relent du bout de camembert chipé sur le plateau des first et vite avalé à la sauvette, les paupières fripées et bien balisées par les derniers jet-lags, et cauchemardant sur l'épreuve du soir, lorsqu'il lui faudrait enlever ses bas de contentions libérant ses varices douloureuses... C'est un fait indiscutable, car courant même dans l'ex-meilleure compagnie du monde !...  Comme quoi il faut se méfier des bruits enregistrés... Il y en même qui croient que Ben Laden est vivant parce que l'infaillible CIA affirme avoir analysé la voix ... Alors vous imaginez, le bruit d'une gorge qui en a tellement vu !... Pour l'honneur du Commandant ... Bien amicalement, Eolien 
(Dernière édition le 22 novembre 2010 22:47) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 23 novembre 2010 10:05 | |
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Bonjour, Un Hercule atterrit sur le ventre au Bourget Un Hercule C 130 affrêté par une compagnie algérienne a râté son atterrissage au Bourget, vers 9 heures vendredi matin, sans faire de blessé. Il s'est arrêté hors de la piste et sur le ventre (voir la photo). L'aéroport, situé à 7 km de Paris, a du être fermé pendant un quart d'heure, a confirmé à TF1 News, le service de presse d 'Aéorport de Paris (ADP). Un problème technique serait à l'origine du crash. Il n'y a que des dégâts matériels, précise encore ADP, confirmant une information d'un internaute. Quelques détails... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 23 novembre 2010 14:02 | |
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Bonjour, Tiré de chez Rcoco... Vrai... faux... Il y a environ une quinzaine de jours, un A319 Dedicate AF (CDG-NDJ) s’est posé de nuit à NDJ, avec un obstacle sur la piste. Un avion Russe en dégageant la piste s’est embourbé et s’est immobilisé en laissant dépasser une partie de la queue de son appareil sur la piste d’atterrissage. Le CDB AF du 319 a eu connaissance de ce problème pendant la descente. Lors de l’approche finale, il a effectué à 400 ft un palier pour survoler la piste et a ensuite décidé de revenir se poser. L’atterrissage court ne s’est pas réalisé comme prévu, le CDB avait sélectionné un freinage max en automatique, il l’a déconnecté (par pression sur ses palonniers) sans le savoir lors de l’atterrissage et l’atterrissage a été plus long que prévu. Le 319 s’est immobilisé sur la piste, au dela de l’avion Russe qui a été évité de justesse par un « zigzag » sur la piste. On finira bien par savoir si cette faute est réelle... Eolien |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 23 novembre 2010 16:27 | |
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Bonjour, Ah les automatismes, toujours les automatismes. Ils fonctionnent, les pilotes aussi quand ils ne ronflent pas. Le problème est au niveau des interfaces... _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 23 novembre 2010 16:48 | |
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Eolien, j'ai une question pour vous : Extrait d'un communiqué de Qantas The airline has imposed thrust limitations on the aircraft's troubled Trent 900 engines, so as to keep them well within safe operating parameters. A ma connaissance, il y a deux façon de limiter la poussée : EPR ou N1K. il est également possible d'imposer une limitation par le FADEC qui se débrouille avec les paramètres. Dans ce cas, s'agit-il de limiter la vitesse de rotation de la turbine IP qui a éclaté ou de ne pas trop pousser sur la butée qui semble être à l'origine de tous les problèmes du Trent 900 ? De plus l'A380 a été retiré de la ligne Sydney-LA, en quoi la distance joue-t-elle un rôle (autre que pour le MTOW au décollage) ? Ou est-ce à cause de la durée du vol (pour les inspections) ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 23 novembre 2010 17:01 | |
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Bonjour Vector, Je ne connais pas le Trent 900/972. Tout ce que je peux dire de mon expérience, c'est que les limitations des moteurs sont tirés de softs, de programmes du FADEC, ou des EEC (Electronic Engine Control). A partir de là on peut jouer sur 3 points : • Des programmes de poussée réduite pré-concues par le motoriste (on ne l'utilise pas à Air France; bien que ce soit disponible sur certains moteurs GE)( du genre TOW 1, TOW 2, ...) • La poussée réduite : on donne une température fictive au calculateur et les EEC ou FADEC sont dupés et se croyant en haute température réduisent la poussée. Ainsi on économise carburant et moteurs, dans un cadre bien délimité. (très couramment utilisé) • Le motoriste, ici RR, a pu donner des cartes, des softs dédiés à cette circonstance très particulière, afin de "brider" les moteurs. Cela permet de passer une période de crise, mais doit entraîner des limitations de performances. Le MTOW et l'OTOW en prennent un coup : abattement de charge (vols longs), ou de carburant (vols courts...) Je ne peux faire mieux... Bien amicalement, Eolien (Dernière édition le 23 novembre 2010 17:07) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 23 novembre 2010 17:44 | |
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Merci Eolien, D'une manière générale, je trouve que cette façon de procéder en ordre dispersé (compagnie, Airbus, RR) traduit une confusion incompréhensible dans un domaine aussi vital. Ou les moteurs ont un sérieux problème de fiabilité du côté des paliers ou de leur circuit d'huile, et il faut d'urgence modifier tous les exemplaires en service, ou ils ne savent pas de quoi il s'agit et ils attendent de voir ce qui va se passer. Mais dire au pilote "tu peux voler, mais ne pousse pas trop fort et ne vole pas trop longtemps" donne un message incroyablement négatif à la communauté et au public. Je peux comprendre qu'un nouveau moteur souffre de problèmes techniques, mais il me semble inconcevable qu'un motoriste réputé laisse s'installer un tel climat de méfiance. Ils doivent suivre les conseils de Sevrien en matière de communication ! Bien amicalement _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 23 novembre 2010 19:02 | |
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Ils ont un sacré problème sur les bras : immobiliser pour des semaines, peut-être des mois toute une flotte d'A380 ?... Qui va payer ?... Quels sont les termes du contrat pour ce cas de figure ?... Faire voler les A380/RR avec quelques astuces pour essayer autant que faire se peut de prévenir d'autres explosions des moteurs ?... (visites rapprochées, poussée limitée, etc...) C'est une prise de risque : il va falloir tenir la main de celui qui va signer !... (Quant à sevrien, là où il se place, ça explose !... Peut-être pas le meilleur atout pour RR en ce moment... )Bonne soirée, Eolien 
(Dernière édition le 23 novembre 2010 19:03) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 23 novembre 2010 19:15 | |
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Oui, on est en plein bricolage!... C' est ce que je disais il y a quelques jours, il va falloir la trouver la signature pour une remise en vol.... Gros coup de dé à mon sens... (Dernière édition le 23 novembre 2010 19:15) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 23 novembre 2010 21:31 | |
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Bonjour ... Bon en dehors des AD, pour le T900, et leurs évolutions que l'on a bien du mal à suivre ! Combien de root cause à la fin, disons raisonnablement ... entre related et unrelated ! Bof ... les tuyaux, bien sûr, et en plus ça rapproche bien du PB du T1000 à Derby ! mais les soudures de tuyaux qui lâchent (Du côté de la boite à roulements par exemple) ... c'est souvent provoqué par des vibrations ! Donc retour aux roulements et aux cannelures, et les PB de butées, disparus Mrs de l'EASA ?? Allez bravo les magiciens ... le monde à besoin de réponses rapides, la bourse aussi ! Bien à part cela, et de ce que je comprends ... (J'essaye du moins) RR vient de se lancer dans un fix côté distri d'huile, suivant les résultats soit disant de l'enquête préliminaire ! C'est bien ! Au fait que fixaient ils avant ?? , si discrètement, et à quoi ça servait, si c'est pour autre chose, ben Qantas et Airbus, ils aimeraient savoir, eux au moins ! Allez, qq lignes psychédéliques sur AvWeek .... le grand footage de gueule de RR bien exposé à travers toutes ses contradictions, largement exposées, et (Trop) gentiment commentées à 1/2 mots ! C'est vrai que, avec autant de sujets de doutes, qui s'accumulent, et peuvent en créer de plus sévères encore (Des doutes) quant à la pérennité des T1000 et du futur TXWB ! Avis aux intéressés, va pas falloir les lâcher ni de 1mm pour les années qui viennent les RR, côté EASA, A et B , vigilance recommandée! Et j'ajoute ... que devant une rupture brutale de canalisation ... je vois assez futile les inspections préalables, cherchant la gou-goutte suspecte, pfff ! Pour moi tous les A380 RRT 900 qui volent sans au moins un FIX, même provisoire sur ces tuyaux d'huile .... Qui sont et restent potentiellement dangereux, et ce n'est pas une réduction de puissance de 3% qui va changer grand chose ! Gare au prochain "Malchanceux" ça pourrait tourner ! Tous ces A380 T900 devraient être au sol et attendre leur vrai FIX ! ------------ Va pour l'article de AviationWeek --------------- http://www.aviationweek.com/aw/generic/ ... vestigated A failure of oil pipes in the hot strut is suspected of triggering the chain of events that led to the uncontained failure of a Rolls-Royce Trent 900 engine on a Qantas Airbus A380 on Nov. 4. Investigators have identified flawed welding of the pipes as the source of an oil leak that caused an oil fire and the failure of the turbine disk in the intermediate-pressure turbine, industry officials close to the investigation told Aviation Week. Rolls-Royce declined to confirm the information, but a new airworthiness directive (AD) issued by the European Aviation Safety Agency (EASA) on Nov. 22 appears to confirm it. The AD calls for more detailed inspections of the Rolls-Royce turbofan. The investigation previously identified an oil fire in the high-pressure/intermediate pressure structure cavity as a possible cause for the failure. EASA notes that “the incident investigation has progressed, and inspection data from in-service engines have been gathered and analyzed.” The regulator adds that “the results of this analysis show the need to amend the inspection procedure, retaining the inspection of the air buffer cavity and focusing on the oil service tubes within the [high-pressure/intermediate pressure] structure.” Such a procedure remains an “interim action,” and further updates are possible as new information is developed, according to EASA. In the inflight emergency, the No. 2 engine failed about four minutes after takeoff from Singapore en route to Sydney. The aircraft safely returned to Singapore nearly two hours later after suffering major damage to engines, the wing and important aircraft systems. All six Qantas A380s have remained grounded since the incident. Lufthansa and Singapore Airlines continue to operate their Trent 900-powered A380s in revenue service. Following initial findings, EASA ordered frequent checks for the in-service fleet in an earlier AD published Nov. 10. That airworthiness directive is “consistent with the maintenance program we described on Nov. 12,” according to the manufacturer. “Rolls-Royce has worked closely with Airbus, the airlines and regulators to agree to a regime that will ensure a safe operation.” While the investigation remains open, conflicting information has emerged about whether Rolls-Royce may have known before Nov. 4 about mechanical defects that, according to the AD, are suspected to have caused the oil fire. Questions also have been raised as to whether the manufacturer acted quickly enough to address the problem. An industry source close to the investigation says Rolls-Royce is adamant in its claim that the company had no idea about potential oil leaks, even though it had introduced numerous modifications to the engine in the past. The source points out that Rolls-Royce would have been required to tell the airworthiness authorities of any safety-related findings. The source further indicated that Rolls-Royce started developing a fix only after the investigation into the Nov. 4 incident yielded preliminary results. The company has no comment. However, others in the industry claim Rolls-Royce was aware of potential problems before Nov. 4, and that the company was in the process of implementing a modification to correct the oil leak but had not informed operators. [Editor’s Note: The oil leak appears to have been caused by a failure of the oil pipes in the hot strut. The wrong part was mentioned as contributing to the problem in the Nov. 19 Aviation Daily]. JPRS _________________ JPRS |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 27 novembre 2010 09:33 | |
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Bonjour, sortie de piste à Orly pour un avion de la compagnie Vueling ... Un avion de la compagnie à bas coût Vueling, transportant 96 passagers en provenance de Barcelone, a effectué une petite une sortie de piste lors de son atterrissage vendredi après-midi à Orly ... Un avion de la compagnie à bas coût Vueling, transportant 96 passagers en provenance de Barcelone, a effectué une petite une sortie de piste lors de son atterrissage vendredi après-midi à Orly ... Une roue avant de l'Airbus A320 était dans l'herbe... ... Plusieurs vols, dont le nombre n'a pas été précisé, ont été annulés et d'autres déroutés vers l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 27 novembre 2010 20:41 | |
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Bonsoir, Une alerte à la bombe, un retour à Orly escorté par un Miarage 200 bien armé ( )Alerte à la bombe à bord d'un vol Paris-Lisbonne Un avion de la compagnie aérienne portugaise TAP à destination de Lisbonne a dû retourner d'urgence à l'aéroport d'Orly (Paris) peu de temps après son décollage, à la suite d'une fausse alerte à la bombe, a annoncé à RIA Novosti une porte-parole d'Aéroports de Paris. "L'avion a décollé à 7h30 (heure locale) à destination de Lisbonne et a dû revenir à l'aéroport (d'Orly, ndlr) en raison d'une alerte à la bombe", a déclaré l'interlocutrice de l'agence. L'avion a été passé au peigne fin par les experts en explosifs, mais aucune bombe n'a été trouvée à son bord, a-t-elle précisé. D'après la porte-parole, la centaine de passagers évacués de l'avion quitteront la France dans les meilleurs délais. |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 28 novembre 2010 19:24 | |
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Bonjour, Écrasement d'un cargo IL-76TD de Sun Way Airlines à Karachi au Pakistan lors du décollage, on suspecte les oiseaux... Les 8 membres d'équipage et 2 personnes (ou 4 selon les versions) au sol sont décédés. http://avherald.com/h?article=433ef657&opt=1 http://en.wikipedia.org/wiki/Karachi_Cargo_Plane_Crash http://www.flightglobal.com/articles/20 ... rachi.html (Dernière édition le 28 novembre 2010 19:24) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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eaglefly
Inscrit le 21/02/2010 |
# 1 décembre 2010 17:12 | |
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bonsoir éolien et tous, j'aimerai savoir pourquoi le Paris Lisbonne pendant lequel une fausse alerte a la bombe est déclarée a été escorté par un mirage 2000 ? Bien amicalement eaglefly _________________ Fais de ta vie un rêve, et d'un rêve, une réalité |
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