Accidents et Incidents aériens (2)

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eaglefly Membre Inscrit le 21/02/2010 158 messages postés	# 22 décembre 2010 15:56
	Le problème c'est que si par exemple le chasseur ait vraiment aperçu le serbo-croate avec la hache aurait-il tiré ? et si jamais le chasseur doit tiré est-ce qu'il a des zones de tir inhabité parce que les débris d'avions même carbonisés peuvent êtres dangereux. bonne réflexion eaglefly _________________ Fais de ta vie un rêve, et d'un rêve, une réalité

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 22 décembre 2010 21:45
	Bonsoir Eaglefly, Non, dans la mesure ou l'avion intercepté obéit, il ne risque rien. La réponse aux interceptions ne date pas du 9/11. Depuis très, très longtemps, des méthodes ont été validées pour permettre à l'intercepteur d'être reconnu et compris et à l'intercepté de pouvoir témoigner de sa soumission ou de son refus à suivre un ordre. De mémoire ou en s"appuyant sur la documentation de bord on reconnaît tous les signaux auxquels l'intercepté doit obéir. par exemple : • l'intercepteur balance les ailes et fait clignoter ses feux de positions veut dire : suivez-moi. L'intercepté fait la même chose pour dire : j'ai compris et je vous suis... • L'intercepteur abaisse son train d'atterrissage veut dire : posez-vous sur cet aérodrome. Si l'intercepté abaisse son train, c'est OK, s'il le rentre signifie qu'il ne veut pas ou ne peut pas... Si un chasseur d'un pays occidental reçoit l'ordre d'abattre un avion de ligne civil, c'est que la situation présente une menace à court terme certaine. Il n'y aura donc pas d'autre choix que de tirer sur l'avion pour le stopper avant qu'il ne puisse atteindre sa cible, et de recenser ensuite les dégâts collatéraux créés. Le vol UA93 s'est crashé (ou a été abattu) en plein campagne... Bonne soirée et bonnes fêtes !... Eolien (Dernière édition le 22 décembre 2010 21:48)

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 27 décembre 2010 10:16
	Bonjour, HK adapts procedures after A340 taxiway take-off incident ... the flight had been taxiing towards the western end of the airport's taxiway B, and turned right towards runway 07L, during the 26 November incident. But it then made a premature right turn and lined up instead on taxiway A, which runs between the runway and taxiway B. Controllers, assisted by surface-guidance systems, noticed that the aircraft started its take-off roll on taxiway A and instructed the jet to stop. It came to a halt abeam taxiway A5, around 1.4km from the beginning of taxiway A. ... La bourde quoi !... Civil Aviation Department investigators state that, while the take-off was attempted in darkness, the lights on the runway and both taxiways, as well as the stop-bar lights, were all serviceable. Weather was not a contributing factor, adds the department. C'est comme pour la panne Pitot : il y a le BUZZ, disponible, mais non obligatoire. Pour éviter les erreurs et les incursions de piste, il y a le RAAS, à défaut du plan de circulation sur l'EFB... Mais non, on préfère aller au plus compliqué, on se torture l'esprit à mettre en place des procédures, à chercher un coupable "tête de turc", si possible ou en général le pilote, alors que la solution existe, fiable, éprouvée, pratiquement infaillible (je mets infaillible au cas où...) et de quelques milliers d'euros dans un monde où l'on compte en dizaines de millions d'euros !... Bonne journée, Eolien

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 27 décembre 2010 11:28
	Bonjour, Tous les taxiways sont balisés en bleu non?...

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 27 décembre 2010 11:55
	Oui, c'est pour ça que c'est une bourde !... J'ai coutume de dire qu'en aviation, toutes les bêtises ont été faites et que toutes les bêtises restent à faire...

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 27 décembre 2010 11:55
	doublon... (Dernière édition le 27 décembre 2010 11:56)

pesawat Membre Inscrit le 06/01/2007 1 195 messages postés	# 28 décembre 2010 11:28
	Bonjour, je reviens sur le crash du concorde parce que je viens de voir pour la première fois un documentaire "étranger" sur ce terrible accident et ces journalistes a la fin du documentaire disent que le RTO aurait été possible. Qu'en pensent les pilotes du forum? Je ne suis pas pilote mais cela me semble difficile vu que les pilotes tiraient sur le manche pour decoller quand la tour les a prevenus du feu au 1 .

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 28 décembre 2010 17:21
	Bonjour, A partir du moment où le pilote n' a pu connaître la situation réelle (flamme de près de 100 m) en temps utile (avant la vitesse de décision), il ne pouvait que continuer son décollage. S' il avait vu cette flamme au moyen d' une caméra ventrale regardant vers l' AR par exemple, il serait très certainement resté au sol, même après avoir un peu dépassé V1, et en sachant très bien qu' il ne s' arrêterait pas avant la fin de la piste.

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 28 décembre 2010 18:07
	Bonsoir Pesawat et bonsoir Lightweight,, A Air France, comme dans la plupart des compagnies, à l'annonce V1, le Cdt de bord lâche les manettes des gaz pour bien signifier le côté irréversible de la décision. Il y a eu des accidents parce que le captain a voulu interrompre le décollage après V1, voire après VR, et il y a eu des accidents parce que l'avion s'est crashé après le décollage parce qu'il ne pouvait pas voler. Mais au bilan de tous ces accidents, une conclusion s'impose, incontestable : il y a infiniment plus de risques à vouloir s'arrêter après V1, que de continuer. Par ailleurs, les pilotes sont entraînés à l'alarme incendie moteur au décollage. Elle est souvent déclenchée juste après V1 pour bien conditionner le Cdt de bord à poursuivre le décollage malgré les alarmes sonores et visuelles qui lui disent que quelque part, ça brûle !... D'autre part, l'expérience a montré qu'un moteur en feu conserve tout ou partie de sa poussée et qu'il n'y a pas une urgence à la seconde à arrêter le moteur et à activer les extincteurs. D'où le report à 400 ft du déclenchement de la procédure. pesawat a écrit :ces journalistes a la fin du documentaire disent que le RTO aurait été possible. Ce qui sous entend que le Commandant de bord n'a pas fait ce qui aurait pû sauver l'avion et ses passagers. Rien ni aucune bassesse ne m'étonnera des journalistes ! Si, sur un réflexe contraire aux règles de l'art le Cdt de bord avait repris les manettes et réduit les gaz dans une tentative d'arrêt désespérée, et que la manoeuvre se soit terminée en boule de feu, que n'aurait-on dit !... Et les journalistes d'en rajouter à plus soif pour accabler le malheureux. Cet accident est une fatalité. Si on refait le film, c'est destination désastre à partir du moment où l'avion met plein gaz pour décoller. Le Commandant de bord a fait exactement ce qu'il fallait faire. Bonne soirée, Eolien

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 28 décembre 2010 18:15
	Le Concorde chargé à bloc de carburant, avec le feu à bord n'avait aucune chance de s'en sortir (avec des survivants). Le trou noir aurait été au bout de la piste de Roissy au lieu de Gonesse. Pour le pilote, décoller était la seule issue viable et il aurait réussi sans la perte de la poussée du second moteur. Il est facile de faire un documentaire "y'avait qu'à", mais je pense que tous les pilotes auraient eu la même réaction et les statistiques des conséquences des RTO leur donnent raison. Maintenant, dans l'aviation de Papa, ou plutôt de Pépé, la consigne était "feu à bord, atterrir tout de suite". C'est peut-être possible avec quelques centaines de litres d'essence, mais sûrement pas avec des dizaines de tonnes de kérosène. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

resail77 Membre Inscrit le 01/04/2009 211 messages postés	# 28 décembre 2010 18:17
	Bonsoir, comment ca freine un avion en pleine poussé et, qui plus est, a une roue crevée??? Est ce qu'au moins il va droit? N'y avait il pas ce jour la, l'avion présidentiel avec "Chichi" a bord, sur le coté de la piste? Il aurait dis quoi ce journaliste? cordialement _________________ je n'ai pour dieu que le ciel qui inspire mes pensées et la terre qui supporte le poid de me souliers

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 28 décembre 2010 20:03
	Bonsoir, Sur un avion moderne, l'anti-skid couplé au GPS suit une trajectoire précise en décélération, même maximale. Sur Concorde, je ne connais pas... On peut imaginer tous les scenarios... resail77 a écrit :Il aurait dis quoi ce journaliste? Ben ... comme d'hab !... des c........ ! Bonne soirée, Eolien

pesawat Membre Inscrit le 06/01/2007 1 195 messages postés	# 29 décembre 2010 13:06
	eolien a écrit :Bonsoir Pesawat et bonsoir Lightweight,, A Air France, comme dans la plupart des compagnies, à l'annonce V1, le Cdt de bord lâche les manettes des gaz pour bien signifier le côté irréversible de la décision. Mais au bilan de tous ces accidents, une conclusion s'impose, incontestable : il y a infiniment plus de risques à vouloir s'arrêter après V1, que de continuer. Par ailleurs, les pilotes sont entraînés à l'alarme incendie moteur au décollage. Elle est souvent déclenchée juste après V1 pour bien conditionner le Cdt de bord à poursuivre le décollage malgré les alarmes sonores et visuelles qui lui disent que quelque part, ça brûle !... Bonjour eolien,lightweight,vector et tout le monde, C'est quand meme étrange cette procédure qui consiste a ne pas prévenir le pilote( les pilotes pardon!pour l'instant!!!...)avant V1 que son moteur ou les quatre ou deux sont en feu alors que justement c'est possible dans ces conditions de vitesse d'avant V1 de s'arreter sur la piste au lieu de l'obliger a decoller avec des moteus en feu. Parce que on est bien d'accord qu'il faut vidanger les ailes avant d'atterrir a nouveau donc c'est long et le risque est grand si l'on doit vidanger pendant 1 heure,c'est quand meme étrange ce principe.

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 29 décembre 2010 14:58
	Bonjour Avec deux moteurs défaillants à gauche, le pilote n'a pas pu tenir l'axe de la piste et plutôt que de se vautrer dans l'herbe, il a préféré décoller en atteignant le bord du béton. Si le moteur 1 avait continuer à donner de la poussé, il aurait fini par accélérer jusqu'à sa vitesse minimum de sustentation qui, sur un delta, est plutôt élevée. Eolien a raison, feu ou pas, on garde les manettes au tableau jusqu'à la hauteur de sécurité, après on s'occupe des problèmes secondaires. Le fuite colossale de l'aile était a priori favorable, puisqu'elle allégeait l'avion. Jodel ou Concorde, il y a des principes bien établis par l'expérience. Quant à l'antiskid, il n'aurait pas pu faire grand chose et l'avion n'avait pas besoin d'un freinage, même différentiel. (Dernière édition le 29 décembre 2010 15:01) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

pesawat Membre Inscrit le 06/01/2007 1 195 messages postés	# 3 janvier 2011 15:10
	Bonjour, On doit savoir combien de piste il lui restait de libre quand le controleur aérien lui a signalé le feu? Vector a écrit :Bonjour Avec deux moteurs défaillants à gauche, le pilote n'a pas pu tenir l'axe de la piste et plutôt que de se vautrer dans l'herbe, il a préféré décoller en atteignant le bord du béton. Si le moteur 1 avait continuer à donner de la poussé, il aurait fini par accélérer jusqu'à sa vitesse minimum de sustentation qui, sur un delta, est plutôt élevée. Eolien a raison, feu ou pas, on garde les manettes au tableau jusqu'à la hauteur de sécurité, après on s'occupe des problèmes secondaires. Le fuite colossale de l'aile était a priori favorable, puisqu'elle allégeait l'avion. Jodel ou Concorde, il y a des principes bien établis par l'expérience. Quant à l'antiskid, il n'aurait pas pu faire grand chose et l'avion n'avait pas besoin d'un freinage, même différentiel.

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