Accidents et Incidents aériens (2)
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 24 août 2011 15:44 | |
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Salut les Trentophiles, Une aube = quelques dizaines de grammes Un disque = quelques dizaines de kilos Il faudrait le blindage d'un char Abrams pour contenir des tiers de disque, comme à Singapour. Il doit y avoir de la turbulence à l'Est _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 24 août 2011 17:08 | |
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Oui Jean ! Ca va s'agiter un peu ... mais RR équipant plus de 40 % des gros porteurs n'est pas immunisé ... non plus ! La rançon de la gloire peut être ! A part cela je multiplierais un peu tes chiffres ! Le 1/3 du Disk MP du T900, ramassé dans la jungle pesait 70 Kg déjà, donc plus de 200 Kg pour la bête et peut être sans les aubes .. ! Plus rien n'est léger dans ces moteurs de 70 000 lbs ou plus et de 6 tonnes ! Même les aubes doivent être au moins dans le 1/2 Kg (Dernière édition le 26 août 2011 09:13) _________________ JPRS |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 24 août 2011 18:15 | |
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Oui JP, mais dans les turbines ce sont des "blisk" si je me souviens bien, donc les aubes ont fraisées dans la masse à la périphérie de disque, et pas fixées avec des "pieds de sapin". Les morceaux qui peuvent être projetés sont donc plus petits et il est donc facile de les contenir. Mais ça fait quand même une sacrée balle à arrêter, et surtout chaude. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 24 août 2011 19:10 | |
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Va pour le Blisk sur le T900 ... de mémoire, il n'avait plus beaucoup de dents sur la photo ! Je crois que les T800 ne sont pas encore Blisk ... ancienne techno ??? ! Bon de toute façon, ça a tenu assez pour ne pas faire de trous dans le 777 sur ce coup, juste le carter malmené et même pas sûr que ce soit côté turbine ! Pas trop dangereux, et c'est tant mieux ! De toute façon, ce n'est pas RR qui va dire ce qui a lâché, ce n'est pas le genre de la maison ! Faudra attendre les photos ou la com du client ... La dernière sur les T800, ce sont les carters de turbine (Le cône AR )qui avait dégagé par fatigue, et sans perdre d'aubes ... (Dernière édition le 24 août 2011 19:32) _________________ JPRS |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 25 août 2011 22:36 | |
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Bonjour, pas une bonne semaine pour RR : - Un A333 (Trent 700) de Thai a du couper un moteur en montée (indication de faible pression d'huile ) http://avherald.com/h?article=441d3a52&opt=0 - Une fuite d'huile dans la boîte de transfert sur un Trent 900 d'un A380 de Qantas. Le moteur n'a pas été arrêté. http://avherald.com/h?article=441df58c&opt=0 _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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orkanyde
Inscrit le 06/01/2011 |
# 26 août 2011 07:51 | |
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A ma connaissance, les blisks sont souvent sur les premiers étages de compresseurs haute pression. Rarement sur la turbine (hormis apparament le dernier moteur de Rolls, le Trent XWB qui aura une turbine intermediaire avec un blisk. Heureusement que RR a un bon suivi temps réel de la performance de ces moteurs... Sinon les dégats auraient pu être bien plus important |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 26 août 2011 15:24 | |
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Bonjour Orkanyde, Pourrais-tu préciser ta pensée. Je ne comprends pas ce que le suivi en temps réel peut changer à une salade d'aubes. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 26 août 2011 16:09 | |
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Ben ... vu de ma fenêtre ... Et connaissant bien certains suivis de turbo générateurs pétroliers ... Il y a un paquet de senseurs, surtout vibratoires, qui permettent avec une transmission en temps réel ... (Ca vaut pour d'autres paramètres en aviation) 1/ D'arrêter le massacre à temps ! 2/ D'informer du degré de dangerosité du PB ! 3/ De préparer l'ambulance à l'arrivée ! 4/ Dans beaucoup de cas de suivre le degré d'usure des composants, roulements, equilibrages, besoins de nettoyage ! Sans parler des mesures de T° classiques, maintenant retransmises en temps réel aussi ! On n'arrête pas le progrés ?? Bon, que 15 ans aprés les pétroliers, les aviateurs arrivent à suivre en temps réel, dans l'espace , les évolutions des moteurs, c'est plutôt un progrés, non ? (Dernière édition le 26 août 2011 16:40) _________________ JPRS |
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orkanyde
Inscrit le 06/01/2011 |
# 26 août 2011 16:49 | |
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Beochien a bien résumé les possibilités. En fait RR a un suivi en temps réel des paramètres moteurs (surtout sur les moteurs ayant derrière un contrat Total Care). Cela inclut bien sur vibration moteur, évolution des températures, etc... Avec cela, on peut: 1) en cas de dégradation des performances, retirer un moteur et l'inspecter pour voir ce qui pose problème et de préparer effectivement tout à l'avance quand l'avion atterit au sol 2) de constituer tout une base d'évolution des paramètres et une fois en shop, de voir quelles sont les évolutions des paramètres moteurs qui ont engendrés telle problématique. La prochaine étape, sera peut être d'alerter les pilotes en vol qu'un moteur atteint certaines limites en plein vol et de les prévenir de couper le moteur (ou carrément un arrêt automatique, mais un peu dangereux dans certaines conditions de vol) Pour le suivi en temps réel des moteurs, RR fait cela depuis quelques années (une bonne dizaine d'année au moins, mais de façon moins avancées)... Et pour avoir vu leur salle de monitoring, je ne pense pas qu'ils soient réellement en retard (proche de la salle de contrôle de la NASA). Et la même chose se déploie coté GE, avec un peu de retard sur RR. Dans le cas de rupture d'aube, effectivement, cela n'a pas empêché le problème sur l'avion d'Emirates, mais je sous-entendai de manière générale, que ce suivi en temps réel doit éviter pas mal de souci similaire à RR et aux différents clients. (Dernière édition le 26 août 2011 16:49) |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 26 août 2011 17:17 | |
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bonjour , pour moi le temps réel s'adresse en priorité au pilote ( pressions ,températures , régimes ,débits , vibrations etc ...) On parle ensuite maintenance avec des messages télé mesurés , des enregistrements de maintenance intégrée lus au sol qui recensent les pannes . Plus intéressant enfin , le suivi du vieillissement . Un niveau vibratoire peut être admissible mais évoluer de façon anormal en fonction du temps de fonctionnement ; un logiciel est chargé d'alerter dune évolution potentiellement dangereuse . Tout peut être acquis en temps réel , le problème est de mettre en place le dispositif d'exploitation derrière .Comment ça se passe en pratique ? . _________________ |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 26 août 2011 17:20 | |
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Eh Oui ! Orkanyde ! Les outils d'analyse informatiques sont devenus trés puissants, au banc et grâce aux retransmission en aviation (maintenant on y arrive !) Surtout pour les vibrations, trés gourmandes en moyens ! (Bien que les évolutions T° et pressions, sont aussi importantes, mais bien moins lourdes à suivre ) Ca permet de différencier , les types d'usure, roulements, aubes, déformations-déséquilibres, encrassements, usures ! Et la maintenance prévisionnelle , juste ce qu'il faut et à temps, en évitant la vraie casse, peut s'avérer trés économique ! Je l'ai appris pour les plate formes pétrolières il y a bien longtemps ! _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 26 août 2011 17:28 | |
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En pratique de ce que je sais .... Les niveaux et urgences de maintenance sont quasi désignés par l'informatique ! Changement de roulements vers telle date ! Nettoyage du corps vers telle date ... Révision, inspection de tel disk déséquilibré urgent ... etc ! Vieillissement général (EGT en hausse) à tel point, tomber le moteur, vers telle date ... ! Pour les pétroliers, c'est dirigé vers la Maintenance / Logistique ! Pour les aviateurs, ben ils ont leurs centre de contrôle technique, je suppose, et ils peuvent planifier leurs interventions, avec leur "Motoriste", avec ou sans total care, je suppose ! _________________ JPRS |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 26 août 2011 18:57 | |
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Donc Orkanyde parle de suivi PRÉVENTIF en vue d'éviter les salades d'aubes. OK Sauf que le suivi vibratoire en temps réel est très vorace de bande passante (dont on aura besoin pour remplacer les boîtes noires) et que dans la quasi-totalité des cas, les enregistreurs numériques de maintenance peuvent être exploités à l'arrivée. C'est le principe de l'ACARS. Une dégradation des performances au cours d'un vol donnera lieu à des alarmes, mais je ne vois pas le besoin (actuel) d'un suivi permanent. Le pilote est capable de lire les messages et d'arrêter le moteur en vol sans qu'on le lui dise du sol. Par contre la gestion informatique et l'intégrations des régimes N1, EGT, vibrations des roulements présente des avantages majeurs pour la maintenance et la longévité du moteur _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 26 août 2011 19:30 | |
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Bien, L'analyse (au moins partielle) embarquée ne coûte plus grand chose, côté poids/puissance des calculateurs ! Le niveau d'automatisation du shut off, ben RR, au moins, est dessus depuis un an ! On peut supposer qu'en plein décollage le FP sera avisé ! Pour la bande passante, on fera avec, surtout que les avions modernes embarquent maintenant des liaisons internet pour les pax , utilisable presque partout ! Mais effectivement ce n'est plus du ressort du pilote bien assez chargé ! De plus certaines pannes se créent en qq dizaines de secondes, on a vu sur QF 32 ! On ne sera jamais à l'abri d'une crique qui libère une aube subitement ... malheureusement ! Malgré les ennuis spectaculaires auxquels on assiste, mon impression est que l'on gagne en fiabilité (Et en défense à bord) tous les ans ... quand même ! _________________ JPRS |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 26 août 2011 20:25 | |
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OK, mais dans le cas de QF32, que veux-tu que le pilote fasse, d'autant plus que d'une manière générale, il est impossible de prédire l'éclatement d'un disque avec une quelconque précision, sauf précisément dans le cas de ce Trent, si on avait pu savoir qu'il roulait à l'huile ! Sur le plan de la sécurité générale, c'est certain que cela s'améliore, les accidents et incidents sont là pour ça, sauf dans le cas d'AF447 où on persite à ignore la cause fondamentale: l'ergonomie. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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