Accidents et Incidents aériens (2)

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eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 10 mars 2012 21:55
	Bonsoir, Nous avons déjà discuté je ne sais plus où sur ce forum des difficultés que présentent les pannes à hautes vitesses, entre 100 kt et V1. C'est un des sujets les plus complexes, (de mon point de vue le plus complexe), en terme de décision à prendre pour un commandant de bord. Il y a la théorie, dans le cadre de la réglementation, et issue des essais en vol. Pour un pilote d'essai, l'arrêt-décollage est d'une grande simplicité : à une vitesse pré-définie, une panne grave (fictive) est activée qui déclenche la procédure : ni effet de surprise, ni doute, ni analyse de panne. La panne, attendue, déclenche immédiatement l'action prévue. Le temps de réaction est de l'ordre d'une seconde. Pour un pilote de ligne, le temps de réaction est un facteur prépondérant : 58% des accidents sur arrêt-décollages l'ont été avec une décision prise après V1 !… Les pilotes sont entraînés au simulateur aux arrêt-décollages. mais les conditions sont biaisées : le pilote s'attend à un problème et est déjà conditionné, loin de l'effet de surprise dans des vols de "routine" … Enfin, si l'avion doit être arrêté à l'extrémité de piste, il faut que la panne ait lieu avant V1, que le pilote la reconnaisse avant V1, qu'il analyse la situation pour prendre sa décision et l'annonce avant V1, et qu'il déclenche les systèmes de décélération avant V1 pour qu'ils soient actifs à V1. Autant dire qu'avec une panne à V1 ou même trés proche de V1, l'avion sortira de piste sans pour autant faire partie des 58 % qui ont déclenché l'arrêt-décollage après V1. Je rajoute qu'il ne faut pas sous-estimer, dans l'effet de surprise d'une panne moteur brutale, qu'en cas de décision d'arrêt décollage avec le copilote PF, il y a transfert des commandes au moment où l'avion fait une embardée due à la dissymétrie de poussée. Il faut que le CDB qui annonce "STOP !", réduise les gaz, sorte spoilers et réverses, et prenne au pied le contrôle des palonniers pour contrer l'embardée … liée à la panne et aussi au fait que le copilote PF devenu brutalement P?F abandonne les palonniers ... Bien sûr de nuit, sur une piste glissante avec vent de travers du "bon" () côté, et dans une averse de neige … Question arrêt-décollage, de la théorie des lignes écrites à la réalité du terrain des vols commerciaux, il y a un vrai fossé … Bonne réflexion, Eolien (Dernière édition le 10 mars 2012 21:59)

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 11 mars 2012 01:16
	Bonsoir Pesawat, Elle a été rapidement retirée. Sans doute pas excellente pour l'image d'Airbus. On peut dire que le timbre de la voix du pilote ne respirait pas la confiance. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 11 mars 2012 15:13
	eolien a écrit :Enfin, si l'avion doit être arrêté à l'extrémité de piste, il faut que la panne ait lieu avant V1, que le Je rajoute qu'il ne faut pas sous-estimer, dans l'effet de surprise d'une panne moteur brutale, qu'en cas de décision d'arrêt décollage avec le copilote PF, il y a transfert des commandes au moment où l'avion fait une embardée due à la dissymétrie de poussée. Il faut que le CDB qui annonce "STOP !", réduise les gaz, sorte spoilers et réverses, et prenne au pied le contrôle des palonniers pour contrer l'embardée … liée à la panne et aussi au fait que le copilote PF devenu brutalement P?F abandonne les palonniers ... Bien sûr de nuit, sur une piste glissante avec vent de travers du "bon" () côté, et dans une averse de neige … Eolien Bonjour Eolien, Je croyais qu'en cas de RTO, le CDB prenait le contrôle des moteurs, des reverse, des spoilers et des freins, mais que le FO restait responsable du palonnier et de tenter de rester sur l'axe. Cela semblerait en tout cas plus logique sur le plan de la répartition des charges de travail. De toute façon, mieux vaut être "GO-minded" et décoller sur un moteur que de se vautrer en bout de piste. D'autre part, l'OACI travaille activement à imposer des zones d'arrêt en bout de piste (là où il y a la place), avec des matériaux friables (EMAS) dans lesquels l'avion vient s'engluer sans (trop) de dommages. C'est en tout cas mieux qu'un ravin en bout de piste (AF458) ! (Dernière édition le 11 mars 2012 15:19) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 13 mars 2012 18:35
	Apprentis pilotes d'essais chez Delta à Atlanta ... ?? On a déjà vu chez Airbus ... avec un A340 Etihad , beaucoup plus de casse d'ailleurs, un write off ! http://www.flightglobal.com/news/articl ... ps-369450/ _________________ JPRS

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 13 mars 2012 20:10
	Nettement moins de dommages que sur l'A340 d'Etihad qui a dû être scrappé ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 14 mars 2012 10:53
	Bug ! (Dernière édition le 14 mars 2012 10:55)

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 14 mars 2012 10:54
	Bonjour Vector, Vector a écrit :Je croyais qu'en cas de RTO, le CDB prenait le contrôle des moteurs, des reverse, des spoilers et des freins, mais que le FO restait responsable du palonnier et de tenter de rester sur l'axe. Beaucoup de compagnies, dont Air France, ont adopté le principe suivant : Puisque c'est le CDB qui est el plus expérimenté des pilotes au cockpit, puisque c'est à lui que revient le prise de décision et la responsabilité qui va avec cette décision de l'arrêt-décollage, il a été décidé que c'est le CDB qui tiendrait les manettes de gaz et piloterait l'avion dans la totalité de cette manoeuvre d'urgence. Lorsque le copilote est PF au décollage cela se passe comme suit : • Le copilote avance mes manettes de gaz pour aligner les moteurs à "demi-régime" puis lorsque la poussée des moteurs est alignée appuie sur le TOGA switch qui "emballe" les moteurs vers la Poussée décollage. (ce temps d'attente permet en alignant les moteurs à demi régime d'éviter une embardée en cas de dissymétrie de poussée à basse vitesse) • Lorsque le CDB (PNF) annonce que la Poussée Décollage est établie, le copilote PF retire ses mains des manettes de gaz et le CDB y pose sa main droite pour en prendre le contrôle. Le copilote pilote l'avion dans son accélération sur la piste. Les deux pilotes ont leurs pieds sur les palonniers. • A V1, le CDB retire sa main des manettes de gaz, signifiant par ce geste le côté irrémédiable de la poursuite du décollage. Si une panne survient, c'est le copilote PF qui pilotera l'avion jusqu'à VR et après l'envol ... Puisque, on le sait, la phase critique est dans la plage haute vitesse (100 kt à V1), et disons le particulièrement vers V1 moins quelques secondes, l'annonce "STOP !" par le CDB suivi de la procédure d'arrêt-décollage est la meilleure formule trouvée à ce jour … A cet instant le CDB réduit les manettes de gaz et sort les réverses. C'est un geste naturel de prendre la totalité des commandes de vol sous contrôle car l'expérience montre que le copilote PF, surpris par la soudaineté et la "vigueur psychologique" de la décision, reste parfois un peu "à la traîne" … et que de sérieuses embardées s'ensuivent … Le freinage est automatique, mais peut être surpassé en appuyant à fond sur les pédales !... lorsque le bout de piste arrive Il faut dire que lorsque retentit l'annonce V1, et quand on voit le peu de piste qui reste, on se dit que l'arrêt à cet instant entraînerait une situation plus que scabreuse ... Pour ma part les seuls arrêt-décollages que j'ai eu à faire l'ont été autour de 100 kt, c'est à dire dans une zone encore confortable. Par contre tous les pilotes, donc tous les CDB, pratiquent des arrêt-décollages dans la plage haute vitesse au SImulateur, la plupart du temps à V1 moins epsilon … et tout s'y passe bien puisque tout est prévu pour !... Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 14 mars 2012 11:05)

pesawat Membre Inscrit le 06/01/2007 1 195 messages postés	# 14 mars 2012 11:56
	Bonjour, c'est ce qui aurait du etre fait pour eviter la catastrophe du concorde si les pilotes avaient eu les alarmes incendie avant V1 ou V1.

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 14 mars 2012 17:27
	Bonjour Pesawat, Tout est poisse dans cette catastrophe ... La lamelle ?... Quelques centimètres à côté ... Mais c'est le lot de tous les crashs, il y a toujours un point où, avec des si ... Bonne journée, Eolien

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 15 mars 2012 00:33
	eolien a écrit :Bonjour Vector, Le freinage est automatique, mais peut être surpassé en appuyant à fond sur les pédales !... lorsque le bout de piste arrive Est-ce que ça veut dire qu'en se mettant debout sur les freins on peut ralentir plus vite que par le freinage auto + reverse. Et que pensez-vous de ces fameux EMAS qui sont censés éviter une situation type Toronto ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 16 mars 2012 07:54
	Bonjour ! 1 C130 Norvégien "Missing" en mer, au sud de la Suède ! Disparu des radars, lors d'un exercice conjoint ! Les recherches sont en cours ! http://www.flightglobal.com/news/articl ... 0j-369573/ _________________ JPRS

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 16 mars 2012 08:51
	Bonjour Vrctor, Vector a écrit :Est-ce que ça veut dire qu'en se mettant debout sur les freins on peut ralentir plus vite que par le freinage auto + reverse. Ma remarque est à la fois d'un peu d'humour et de réalité technique. Sur certains avions il était dit que le freinage aux pieds "debout sur les freins" entraînait une pression légèrement supérieure au freinage automatique Maxi. La partie humour est que lorsque la fin de piste arrive je vous assure qu'inconsciemment vous appuyez trés, très fort sur les pédales. C'est un évènement qui m'est arrivé sur un atterrissage en surcharge (et piste pas très longue), de nuit, et dont j'ai gardé un souvenir très précis ... Vector a écrit :Et que pensez-vous de ces fameux EMAS qui sont censés éviter une situation type Toronto ? EMAS Ca a l 'air d'être efficace. Et ça a été inventé par des français : encore une chose que le monde nous envie ... Bonne journée, Eolien

lequebecois Membre Inscrit le 11/02/2007 8 926 messages postés	# 17 mars 2012 00:30
	Bonjour, Problème avec une porte de train empêchant la rétractation du train sur un SSJ100 d'Aeroflot : http://avherald.com/h?article=44c88007&opt=0 _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare

lequebecois Membre Inscrit le 11/02/2007 8 926 messages postés	# 18 mars 2012 04:22
	Beochien a écrit :Bonjour ! 1 C130 Norvégien "Missing" en mer, au sud de la Suède ! Disparu des radars, lors d'un exercice conjoint ! Les recherches sont en cours ! http://www.flightglobal.com/news/articl ... 0j-369573/ Bonjour, Les débris de l'avion militaire norvégien disparu jeudi dans le grand nord de la Suède avec cinq personnes à bord ont été retrouvés. http://www.lefigaro.fr/flash-actu/2012/ ... trouve.php _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare

lequebecois Membre Inscrit le 11/02/2007 8 926 messages postés	# 27 mars 2012 11:42
	Bonjour, Un A380 de SIA a du rebrousser chemin dû à des ennuis sur un des moteurs http://www.reuters.com/article/2012/03/ ... LJ20120327 _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare

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