01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 26 juin 2009 19:44 | |
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On dit quelque fois que l' Histoire ne repasse pas les plats... Une autre fois qu' elle bégaye |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 26 juin 2009 20:00 | |
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Oui, la disparition de Mermoz est la première image qui m'est venue en tête en apprenant le silence d'AF447. Il faut dire que une semaine auparavant, j'avais regardé le film à bord d'un 747 d'AF. Aujourd'hui, on fait peu de cas des valeurs humaines, en tout cas moins de des radiosondes ou des Pitots. À qui la faute ? Aux pilotes eux-mêmes, aux syndicats ou aux comptables... Je n'aime pas laisser l'informatique décider pour moi, et d'abord un ordinateur ça "crashe", Windows a fini par contaminer l'aéronautique. Sur un avion, il n'y a pas de bouton Reset, comme sur Flight Simulator xx. Et pourtant on transpire plus dans un simulateur que dans un cockpit. Drôle de paradoxe! (Dernière édition le 26 juin 2009 20:41) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 27 juin 2009 09:29 | |
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Bonjour, je constate, ici où là, que certains s'ingénient à minimiser, (peut être à des fins d'exonérer), l'influence de la panne des Pitot(s) sur les causes du crash de l'AF 447. Ceux qui véhiculent cet argument n'ont jamais piloté un avion, du plus petit au plus gros, sinon ils sauraient que dans tous les cas c'est une panne particulièrement pernicieuse et accidentogène. Si le Badin indiquait brutalement une vitesse de 0 (zéro), ce serait une panne embêtante mais relativement facilement maîtrisable. Ce n'est pas le cas dans les pannes de Badin : le danger provient du fait que l'instrument indique une vitesse qui va glisser insidieusement de sa position initiale vers des données aberrantes. Le pilote, et tous les systèmes alimentés par ces informations vont réagir en conséquence : vouloir accélérer si la tendance du Badin est à la décélération, à réduire si la tendance est à l'accélération. C'est extrêmement dangereux. D'autant plus qu'à haute altitude, le domaine de vol est étroit et que l'avion va très vite arriver aux limites, de décrochage bas ou de survitesse puis de décrochage haut. Sur les avions de transports, les alarmes associées vont ajouter à la confusion et dans une complicité machiavélique diriger le pilote (et les systèmes) vers une action opposée à celle qui devrait être. De jour, en ciel clair, la discrimination est plus facile. De nuit, ou en IMC, en CAT (turbulences), ce doit être horriblement difficile. Voyant le coup venir Airbus a vite rappelé qu'il y a dans le QRH (petit booklet papier à la disposition des pilotes) un chapitre sur le pilotage avec des informations anémométriques erronées, qui donne les valeurs d'assiettes et de poussées pour chaque phase de vol. Certes. Aux essais en vol, ou en entraînement, on masque le Badin et on pilote au QRH. C'est un exercice. De nuit, au beau milieu du Pot au Noir, avec quelques courtes secondes de réaction, et TOUS les instruments et alarmes concernés se liguant pour duper et tromper le pilote, c'est une autre paire de manche. Ceux qui disent que la panne des Pitot(s) n'est pas la cause de l'accident ou ne suffit pas à entraîner un accident feraient mieux de se taire. Bonne journée, Eolien777 |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 27 juin 2009 09:47 | |
| C' est sûr, et si en plus on a pas d' horizon, très vite on ne sait plus dans quelle position on est, ni quelle bonne action avoir au manche pour récupérer la situation avant qu' il ne soit trop tard... | ||
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 27 juin 2009 10:56 | |
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AF447 : le Brésil annonce l'arrêt des recherches " ... l'impossibilité de retrouver des survivants ou des corps, ce qui a toujours été l'axe principal de nos efforts de recherches", a expliqué le colonel Henry Munhoz, de l'Armée de l'air brésilienne... ...Le 1er juillet, nous aurons une meilleure idée de la durée que nous consacrerons encore aux recherches (des boîtes noires)", a déclaré le colonel Willie Berges, de l'US Air Force, qui se trouve au Brésil pour diriger les forces militaires américaines participant aux recherches.... Côté français : no news ! |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 27 juin 2009 11:52 | |
| C'est exactement cela !... | ||
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matshan
Inscrit le 20/06/2009 |
# 27 juin 2009 14:01 | |
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"Voyant le coup venir Airbus a vite rappelé qu'il y a dans le QRH (petit booklet papier à la disposition des pilotes) un chapitre sur le pilotage avec des informations anémométriques erronées, qui donne les valeurs d'assiettes et de poussées pour chaque phase de vol." Je m'excuse par avance si ma question n'a pas lieu d'être ou si elle vous paraît stupide mais je suis juste un néophite dans le monde de l'aéronotique et j'essaye de comprendre.  Si l'hypothèse que vous mentionnez s'avére être la bonne (pannes des sondes Pitot, données fausses ---} perte de repères et crash). Pourquoi les pilotes n'ont ils pas mis de côté les mauvaises infos données par l'ordinateur de bord (sachant qu'avant que les soucis ne commencent, ils étaient surs de leur altitude + position) pour prendre en compte les données du QRH? Ils devaient y être entrainés comme vous l'avez fait remarquer. Comment feraient ils si l'ordinateur de bord et les systèmes éléctriques tombaient en panne en pleine nuit? Quand l'avion ne sait plus ou il est il n' y a pas moyen d'obtenir des infos satellites sur la position + altitude? Merci beaucoup (Dernière édition le 27 juin 2009 14:16) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 27 juin 2009 15:00 | |
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Je partage l'avis d'Eolien. Il doit être plus facile de piloter SANS instruments qu'avec des instruments douteux (de combien) ou aléatoires. Sans références fiables, un phénomène de désorientation spatiale s'installe et amène à des contradictions entre la perception et l'image qu'on se forme, et en général, cela se termine en vrille. De plus, on apprend aux pilotes à se fier aveuglément aux instruments, ce qui rend la situation plus dangereuse encore dans le cas présent. Si vous voulez l'expérimenter au sol, essayez de suivre un ligne droite en marchant les yeux fermés (mais pas seul !) L'enquête qui s'annonce va ressembler à l'affaire Madoff. Mais pourquoi avoir mis toutes vos économies dans ce placement ? Ben parce qu'on me l'avait recommandé et que tout semblait parfait ! (Dernière édition le 27 juin 2009 15:01) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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matshan
Inscrit le 20/06/2009 |
# 27 juin 2009 16:28 | |
| mais pourquoi les pilotes n'ont ils pas piloté sans instrument sachant que les informations qui leur étaient données étaient incohérentes? c'est ca que je ne comprends pas. | ||
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Stefan
Inscrit le 06/01/2008 |
# 27 juin 2009 16:40 | |
| http://piloteus.journalintime.com/2002/06/15-don-du-sang | ||
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 27 juin 2009 17:00 | |
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Bonjour Matshan, On ne pilote pas "sans instruments" la nuit dans les nuages et la turbulence. C'est suicidaire! Ensuite, il y a plusieurs systèmes d'instrumentation, mais qui utilisent les mêmes sources d'information, dont les tubes Pitot et les sondes de température TAT, ainsi qu'une référence gyroscopique. D'après les messages ACARS, il semble que même le système de secours ISIS était en panne. La seule solution possible était alors de "laisser l'avion voler tout seul" à puissance constante et altitude constante (si l'altimètre ou le vario marche). Facile à dire, mais dans le noir et dans la turbulence... Disons qu'au minimum, la barre était élevée pour les pilotes. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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TanteJu
Inscrit le 03/01/2007 |
# 27 juin 2009 17:10 | |
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Courrier international dans son dernier numéro traduit un article russe où le journaliste est dans un simulateur A330 ou l'on a reproduit les conditions climatiques et ce que l'on sait. A partir du moment ou les informations des tubes pitot sont erronées c'est fini en très peu de temps, impossible de rattraper le coup pour le pilote
(Dernière édition le 28 juin 2009 08:46) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 27 juin 2009 17:19 | |
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Je me souviens d'un pilote de chasse américain dont le tableau de bord avait été détruit par un obus et qui était pourchassé par des chasseurs allemands auquel il a réussi à échapper en se réfugiant dans les nuages. Il est ressorti trois fois en vrille de la couche nuageuse avant d'atteindre la Manche et de pouvoir continuer à vue. Il était resté à chaque fois moins de 10 minutes sans visibilité. Ceci dit, c'est une excellente idée d'inviter un journaliste en simulateur... (Dernière édition le 27 juin 2009 17:20) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 27 juin 2009 18:45 | |
| Nos moniteurs militaires nous expliquaient que même dans un petit nuage, au bout d' une dizaine de secondes voire moins on ressort au moins légèrement incliné et/ou en légère montée ou descente; on est assez vite sur la tranche si l' exercice dure, avec la bille dans un coin et le badin en train de "gonfler"... | ||
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matshan
Inscrit le 20/06/2009 |
# 27 juin 2009 19:54 | |
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ok je comprends beaucoup mieux maintenant grâce à vos explications, merci beaucoup! Mais j'ai encore quelques questions (désolé). Si on ne peut pas voler sans instrument, pourquoi les 35 incidents de sondes pitot qui se sont déjà produits se sont (heureusement) bien terminés? (ils volaient à vue de jour???) Comment les pilotes ont ils réussis à attérir? Pourquoi les pilotes d'AF n'ont ils pas tiré le signal d'alarme plus tôt en refusant de voler sur un appareil dont les sondes n'ont pas été changées? Ils devaient bien savoir que si une telle panne se produisait de nuit ou par mauvais temps, ils couraient à la catastrophe. Pourquoi n'ont ils rien dit avant le crash? D'ailleurs pourquoi les problèmes de sondes pitot se produisent ils maintenant alors qu'elles existent depuis des années? Ce sont les logiciels des ordinateurs de bord qui sont devenus trop sensibles??? (Dernière édition le 27 juin 2009 19:59) |
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