01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 28 juin 2009 19:51 | |
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C'est bien là, Vector, qu'est le hic : Si cette sonde est insuffisamment réchauffée, ou bien si l'avion rencontre des conditions de givrages très sévères, la sonde se recouvre de glace et c'est la Température de la glace qui est alors mesurée... et transmise.... S'agissant de conditions atmosphériques extrêmes, la zone concernée est limitée et l'avion quittant cette partie de l'espace, le réchauffage vient à bout de cette accumulation de glace et c'est le retour à une situation normale. C'est, entr'autres, ce qui est arrivé à l'A 330 d'Air Caraïbes. Mais il me semble avoir entendu parler de ce phénomène dans d'autres temps, sur d'autres avions... A ou B... |
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matshan
Inscrit le 20/06/2009 |
# 28 juin 2009 20:07 | |
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Si l'AF447 a rencontré une situation similaire aux hypothèses que vous évoquez, pourquoi les pilotes n'ont ils pas déclenché le signal d'urgence et demandé aux PNC de s'asseoir et de se préparer à une éventuelle évacuation. Les pilotes devaient bien se douter que comme ils n'arrivaient pas à rétablir la situation, le crash était plus que probable. Deuxième question: si l'avion est capable d'envoyer des messages Acars au centre technique à Paris, comment se fait il que le message de défaillance des pitots ne soit pas directement donnés au pilote pour qu'il puisse réagir en conséquence? Merci (Dernière édition le 28 juin 2009 20:08) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 28 juin 2009 20:54 | |
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Bonsoir, Nul ne sait ce qu'il s'est passé. Par contre on sait que les messages ACARS reçus à Paris correspondent à un ou des cas de figures connus. Les A 330 qui ont eu ce type de situation à gérer ont tous expérimenté des problèmes avec leurs sondes Pitot : d'où la suspicion très forte sur les-dites sondes et le poids de responsabilité qui pèse sur la tête de ceux qui savaient et qui n'ont pas fait ce qu'ils auraient dû faire. Enfin, si les messages ACARS ont bien atteint Paris, vous pouvez être certain que de (trop) nombreux messages ont inondé le cockpit : c'est peut-être là le drame de l'AF 447. Bonsoir, Eolien777 |
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matshan
Inscrit le 20/06/2009 |
# 28 juin 2009 23:10 | |
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Bonsoir, merci pour votre réponse. Les messages ACARS ont bien atteint Paris mais dans un ordre précis (1ere défaillance qui engendre deuxième défaillance...), il a du se passer une chose similaire dans le cockpit, même si de nombreuses alarmes se sont déclenchées à quelques secondes d'intervalles, les pilotes expérimentés ont dû certainement prêter attention aux premiers problèmes, ceux des sondes Pitot, plutôt qu'aux autres alarmes qui n'en sont que les symptomes. Cela les aurait certainement encouragés à se concentrer sur la résolution du problème des sondes. A moins que les alarmes se déclenchent en même temps sans hierarchisation précise sur l'ordinateur de bord....????? Merci pour vos réponses |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 29 juin 2009 00:44 | |
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La séquence des messages ACARS est sans signification et ne reflète absolument pas la cause initiale ni l'enchaînement des événements. Ce sont simplement des messages destinés à la maintenance pour savoir ce qu'il vont devoir regarder ou changer dans plusieurs heures. Ils ne reflètent pas la rafale de messages d'alarme qui ont dû s'afficher sur les écrans des pilotes, ni les voyant rouges clignotant à plusieurs endroits des tableaux de bord. Dans les incidents antérieurs, les pilotes se sont plaints de cette avalanche d'alarmes qui a de quoi dérouter le plus calme d'entre eux. D'autant plus qu'une vitesse proche du décrochage est le cauchemar de tout pilote. On ne saura jamais ce qui s'est vraiment passé sans les enregistreurs. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 29 juin 2009 00:58 | |
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Pour vous donner une idée de la confusion dans laquelle se trouve placé un équipage, voici un extrait de ce qu'il s'est passé sur un incident similaire ( Pitot ) d'un A 330 d'une autre compagnie : je recopie : "... Il faut souligner toute la difficulté rencontrée par l'équipage à la lecture des "Technical recomandations " en 2.22. En effet, le PF est intimement persuadé que les deux alarmes " STALL " sont inappropriées. C'est volontairement qu'il ne tient pas compte de la phrase " Respect STALL Warning and disregard " Risk of undue STALL WARNING " Status message if displayed on ECAM". Voilà une situation plus qu'extraordinaire : Pilote, le système analyse pour vous et vous dit : Si vous voyez un message vous demandant de ne pas tenir compte d'une alarme de décrochage, n'en tenez pas compte et si une alarme décrochage survient, suivez la consigne ! Qu'a fait le pilote : il a fait l'inverse, à l'instinct, ce qui a sauvé la situation. Alors, s'il faut faire l'inverse de ce que dit le manuel, la porte est ouverte au n'importe quoi. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 29 juin 2009 01:20 | |
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Pour Lightweight qui s'était penché sur la rupture de la dérive : Le message "F/CTL RUD TRV LIM FAULT" suite à la panne des ADR, entraine une valeur maximale du débattement de la direction à 10 ° jusqu'à la sortie des SLATS (donc en approche) où elle retrouve le plein débattement. Donc, a priori, la gouverne de direction est protégée aux grandes vitesses... Mais quid d'un avion qui approcherait les très grandes vitesses... Autre chose, le passage en "DIRECT LAW" entraine la perte de plusieurs protections (facteur de charge, incidence, etc...) et entraîne une relation directe entre le SIDE STICK et la gouverne de profondeur. Un braquage à fond du Joystick entraîne un braquage à fond de la profondeur... Enfin, je cite ce commentaire concluant un rapport sur les incidents Pitot d'Air Caraïbes : "... la Direction a très rapidement décidé de renforcer le niveau de sécurité sur l'ensemble de nos vols, par la modification des sondes "PITOTS" sur l'ensemble de la flotte. Les nouvelle sondes présentent un dispositif de drainage de l'eau particulièrement performant et font preuve d'un meilleur comportement sous de grosses précipitations ou quand des conditions de givrage sévères sont rencontrées." On doit méditer sur cette très bonne décision en haut lieu, de l'EASA à Air France, en passant par la DGAC et Airbus... (Dernière édition le 29 juin 2009 01:22) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 29 juin 2009 08:38 | |
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Si un jour vous pilotez ne serait-ce qu' un petit avion de club équipé du minimum réglementaire (pas d' horizon artificiel), même par très beau temps, n' essayez pas de traverser un beau petit cumulus (même pas congestus); d' abord s' est interdit, et pour cause!!..... Quand vous en sortirez après y être rentré bien en palier stabilisé, inclinaison nule,quelque 10 sec avant maxi, vous serez au moins légèrement incliné et/ou en légère descente ou montée, alors que vous n' avez touché à rien. Si le nuage est nettement plus gros, vous allez vous retrouver assez rapidement sur la tranche, sans vous en rendre compte, avec la bille dans un coin et une vitesse qui augmente. Peu après, vous serez peut-être sur le dos sans le savoir et, voyant la vitesse continuer à augmenter, vous couperez les gaz et tirerez sur le manche pour espérer la réduire. Etant sur le dos (peut-être), vous n' allez faire qu' augmenter encore cette vitesse, etc etc....Boum! Tout cela parceque vous avez perdu la notion de l' horizontale naturelle(paysage) et artificielle (pas d' horizon artificiel). |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 29 juin 2009 08:45 | |
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Eolien, pour les débattements de le dérive, j' avais vu... C' est vrai qu' en arrivant au décrochage haut, voire plus en cas de chute incontrolée, les 10° peuvent, peut-être, être encore excessifs.... |
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matshan
Inscrit le 20/06/2009 |
# 29 juin 2009 13:32 | |
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Bonjour, et bien il semble qu'il y a de grands progrès à faire sur la gestion des alarmes et sur certains équipements des avions pour garantir une sécurité optimale. Espérons que les compagnies et Airbus en tirent les conséquences... même de façon non officielle. Les airbus sont ils les seuls avions avec toutes les alarmes qui se déclenchent en même temps ou c'est pareil pour les boeings? Merci |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 29 juin 2009 13:40 | |
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Bonjour Matshan, Tous les avions A 330 d'Air France et de la plupart des compagnies, si ce n'est de toutes, sont équipés des nouvelles sondes Pitot(s) : le problème est réglé. Trop tard pour 228 personnes. Vous pouvez donc prendre l'avion en toute quiétude. Bonne journée, Eolien777 |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 29 juin 2009 15:57 | |
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Un bon résumé : L'accident de trop Mais il y manque peut-être deux interrogations : S'il y a eu tant de pépins à Air France, et s'ils sont la plupart sur la famille Airbus, est-ce que ce n'est pas lié au nombre d'Airbus à Air France... je veux dire plus d'avion d'un type = plus de risque d'incidents sur ce type... Et aussi : Quel est l'impact de la mauvaise gestion des commandes de vol spécifiques à Airbus dans ces accidents ? Et là ce n'est pas qu'à Air France. (Dernière édition le 29 juin 2009 16:30) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 29 juin 2009 18:01 | |
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Bonjour Eolien, Moi j'en reviens à mon dada, l'interface homme-machine avec l'informatique. C'est là que se situe la majorité des risques de l'aviation actuelle avec la "saturation informationnelle". Vous conviendrez qu'un équipage est bien occupé quand survient un événement comme un feu de moteur. Le pilote allume les phares extérieurs, évalue la situation, coupe le carburant, percute l'extincteur, corrige le trim , etc. selon un check-list somme toute assez courte. Il peut ensuite feuilleter le manuel de vol, appeler les opérations, tout en répondant à l'ATC. Tout cela se fait dans l'urgence, mais selon un processus humain. Maintenant, si le tout se fait avec une avalanche de messages automatiques qui se contredisent les uns les autres avec des automatismes qui agissent en fonction de leur propre logique... et des instruments auxquels on ne peut plus se fier, le problème de la capacité de percevoir et d'analyser l'information se pose. Autant j'admire le réflexe du pilote de BA-38 qui rentre un cran de volet pour allonger sa trajectoire ou le calme et la précision du "héros de l'Hudson", autant je suis inquiet d'une trop grande dépendance aux automatismes, comme en témoigne par exemple le crash du 737 à Amsterdam ou le Mont Saint Odile ou ils n'ont même pas réagi au "Pull-up, Pull-up". L'aviation est engagée sur une mauvaise voie et il est urgent de "redevenir des pilotes", comme le dit le rapport Colin. Et il est incontestable que c'est Airbus qui a initié le mouvement, contre l'avis de la majorité des pilotes, en voulant trop bien faire. Le mieux est l'ennemi du bien... (Dernière édition le 29 juin 2009 18:01) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 29 juin 2009 19:16 | |
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Je quitte un instant Wimbledon pour vous rappeler que s'il y avait eu un GPWS à Saint Odile, il y aurait eu Pull Up ! et un crash en moins... pour le reste, après... Simon ! et Cocorico ! |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 29 juin 2009 22:00 | |
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Après un cocoricouac, retour à l'aviation... L'interface... Je dois dire que ça marche drôlement bien et que sans les progrès réalisés, ce serait bien pire... L'AF447 : dans quelques jours, (02/07 ?) le BEA nous dira où ils en sont. En attendant, cet accident à fait surgir des tiroirs où ils étaient plus ou moins tenus en confidentialité bon nombre d'incidents sur A 330 (et A 340) initiés par le mauvais fonctionnement des sondes Pitot(s). Alors, qui est responsable de ce "binz" ? L'interface ou les responsables qui ont laissé en place cette maudite sonde ? S'ils avaient eu le même sens des responsabilités et le respect des personnels et des passagers que le patron d'Air Caraïbes, il n'y aurait pas eu ce "foutoir" dans les cockpits des A 330, et probablement de l'AF 447. J'ai commencé ma carrière sur DC3 : ni radar météo, ni ... rien...! J'ai vu arriver les Glass Cockpit... Ils sont merveilleusement bien conçus (mis à part les Cdes de vol et A/THR Airbus pour lesquels j'ai de grandes critiques...) Cette interface est prodigieusement utile, pratique, et souvent, d'un grand secours : je n'y vois chez A comme chez B que des avantages. Le principe a été perverti parce qu'on a laissé un outil de quelques euros hypothéquer le sacro-saint principe de la sécurité des vols. Le rapport Colin : mon opinion est qu'on a commis des erreurs à Air France : Je donne deux exemples qui sans réflexion me viennent à l'esprit : Des petites : le tutoiement généralisé : il dénature le sens hiérarchique... Des grandes : • où sont les copilotes les plus expérimentés : sur très long courrier. Qu'est-ce qu'ils y font : de la veille en croisière. Pourquoi ? : parce qu'ils y sont mieux payé que Commandant de bord sur A 320, qu'ils ont une vie plus facile ( 4 ou 5 courriers/mois), et aucune responsabilité. • les copis long courriers attendaient sur leur avion le passage CDB : ils devenaient CDB Long Courrier sans jamais avoir exercé la fonction sur moyen-courrier, pourtant très formatrice. Heureusement, on est en train de corriger le tir. (Dernière édition le 29 juin 2009 23:31) |
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