01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
| Auteur | Message | |
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 3 juillet 2009 08:42 | |
|
Bonjour, Je n'en ai aucune idée... Les phénomènes et caractéristiques aérodynamiques ne sont pas les mêmes à haute et basse altitude. Une autre hypothèse, puisqu'on reste au stade des hypothèses : l'avion décroche en transsonique, se cabre brutalement, ou pique (abattée), et perd une aile... Il tournoie alors jusqu'au contact ... Il faut attendre la fin définitive des recherches des enregistreurs er/ou d'autres parties de l'avion. L'important pour les parties concernées étant de se dédouaner juridiquement sur une relation directe panne des 3 sondes Pitot = accident. (pas de preuve = pas de coupable) Pas joli-joli... mais un joli rapport bien propre sur le site du BEA : Bonne journée, Eolien777 |
||
 
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 3 juillet 2009 09:04 | |
|
Avant l'internet, les discussions sur un accident se faisaient à chaud, au coin d'un couloir, au bar du village, au bureau à la pause café, et pour les équipages, lors d'un bref croisement en escale... On est bien heureux aujourd'hui de pouvoir le faire de manière plus réfléchie, et en toute liberté, de pouvoir confronter nos hypothèses, entre passionnés d'aviation, éparpillés sur la planète et réunis sur un tapis d'électrons. Merci à Aeroweb de nous laisser libre, dans la tempérance et le respect, d'exprimer et de développer ici nos idées. (Dernière édition le 3 juillet 2009 09:04) |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 3 juillet 2009 12:59 | |
|
Une réflexion : Si d'autres séries de messages ACARS identiques à celles émises par l'AF 447 ne surviennent plus dans l'avenir, et si ce type de très grave incident ne se reproduit plus, on pourra citer les sondes Pitot comme racine causale de l'accident de l'AF 447. Enfin, c'est mon opinion... (Dernière édition le 3 juillet 2009 13:02) |
||
|
|
||
|
nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 3 juillet 2009 13:52 | |
|
Bonjour, Par mon 11.06.09 17:45 je "prétendais" qu'un simple coup d'ohmmètre devrait dire si la résistance de dégivrage était coupée ou pas. Maintenant, que les pitots anciens ont été démontés, combien étaient défectueux? Eolien, d'après toi, même si l'enclenchement du chauffage des pitots est automatique, rien ne dit qu'ils fonctionnent. - un ampèremètre indique-t-il que la résistance consomme du courant? ou - une sonde de mesure de température se trouve-t-elle à l'intérieure du tube? Vu le temps que met un appareil à traverser une couche, il me semble que même sans réchauffage, le pitot peut fonctionner pour autant qu'il ne se soit pas obstrué et que l'eau qu'il capterait soir évacuée. Simple divagation. Bonne fin de semaine à tous. Nago |
||
|
|
||
|
JYCMEDIC
Inscrit le 15/06/2009 |
# 3 juillet 2009 14:02 | |
|
Bonjour. Les experts du BEA ont le bon goût (pour l'instant ?) de ne pas engager la responsabilité des pilotes quant à l'issue fatale du vol AF 447. Dont acte. Pourtant, l'hypothèse me semble-t-il la plus probable d'une sortie de vrille (suite à un décrochage dissymétrique) en pilotage manuel mal gérée (le pourquoi du décrochage mais aussi l'incidence à cabrer de l'avion avant de toucher l'eau posent question...). Avant d'engager une (éventuelle) discussion, dont le point de départ pourrait être (en paraphrasant la conclusion du NTSB relative à "l'incident" du 747 chinois [Taïwan] citée plus haut dans ce forum) :" les pilotes d'avion modernes savent-ils piloter autre chose qu'un pilote automatique ?", j'aimerai avoir l'avis de pro. quant à l'atterrissage problématique de l' A320 de la Lufthansa à Hambourg le01/03/08 ( http://www.youtube.com/watch?v=z42fchrzhHY ). Je n'ai que l'expérience du pilotage sur avion léger, mais voir un atterrissage vent de travers qui me parait aussi "foireux" me fait froid dans le dos (bravo le décrabage...). Je ne partage donc pas l'avis des internautes ayant laissé un commentaire quant à la "dextérité" du pilote.Heureusement que les automatismes permettent une reprise de la poussée aussi rapide, sinon c'était le crash assuré... Mais peut-être ne suis-pas politiquement correct en proposant un tel débat ?... |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 3 juillet 2009 14:27 | |
|
Bonjour Nago, Les sondes fonctionnent d'une manière simple : ON ou OFF ... Sur A 320, je crois me souvenir qu'elles sont liées au fonctionnement du réchauffage pare-brise, Et sur B 777 c'est entièrement automatique, et surveillé pour les cas de pannes. Il est possible que le mauvais fonctionnement des ex-sondes Thales P/N: C16195BA qui étaient montées sur les A 330 (et autres Airbus) soit du à plusieurs facteurs, dont la forme et l'emplacement des drains et... le réchauffage. Mais si panne de réchauffage il y avait, la sonde en question serait vite recouverte de glace et le resterait. Il y aurait donc 2 badins en état et 1 h/s... Dans le cas des pannes dont nous parlons, il s'agit d'un phénomène transitoire, lié à la traversée d'une couche particulièrement dense en cristaux de glace (mon opinion) ou d'eau en surfusion (je n'y crois pas trop) (tous les témoignages rapportés disent un rapide retour à la normale...) Nago, as-tu lu l'analyse faite sur Eurocockpit et la déferlante de pannes, de signaux de panne, visuels, sonores, répétés, contradictoires... (Dernière édition le 3 juillet 2009 14:27) |
||
|
|
||
|
pals
Inscrit le 01/12/2006 |
# 3 juillet 2009 15:10 | |
|
Selon mon souvenir, le chauffage des sondes pitot est si puissant qu'il doit être inhibé ou amoindri lorsque l'avion est au sol sous peine de voir griller la résistance. Le problème semble plutôt résider dans les drains d'évacuation qui se bouchaient trop facilement. Avec un drain bouché, on transforme la glace en eau, mais le pitot reste obstrué...
(Dernière édition le 3 juillet 2009 15:10) |
||
|
|
||
|
Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 3 juillet 2009 16:04 | |
|
Nago, un tube Pitot ne "fonctionne" pas véritablement, c'est un trou dans lequel les molécules d'air s'accumulent. Les orifices d'évacuation de l'eau ont tendance à se boucher sous l'effet de la glace. Normalement il n'y a pas d'eau liquide au FL 350, par contre, les pilotes de NWA en ont rencontré. De toute manière, la probabilité pour que 3 résistances grillent en même temps est nulle et le circuit d'alim est surveillé. L'accumulation de cristaux de glace est une possibilité qui n'a pas encore été étudiée. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
||
|
|
||
|
Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 3 juillet 2009 16:08 | |
|
Eolien, quand vous parlez de la "déferlante de signaux de panne, d'alarme, etc." C'est exactement ça que je voulais dire par les "problèmes d'interface". La plus belle interface en temps normale peut devenir terriblement hostile lorsque le logiciel perd les pédales (voir Windows !|) Concernant votre première réponse, je crois me souvenir que quand l'avion atteint son Mach critique, l'onde de choc recule brusquement le long de la corde et que c'est forcément une abattée, symétrique ou pas. Par contre, il faudrait certainement une vrille normale pour le l'aile s'arrache. La limite de rupture est de 150% de l'effort maximum concevable en exploitation, même dans une ressource violente, ce n'est pas possible. J'ai vu un C-130 perdre ses plumes, mais c'était un bombardier d'eau et ce genre d'exercice dépasse largement l'enveloppe de vol normale. (Dernière édition le 3 juillet 2009 18:06) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 3 juillet 2009 19:03 | |
|
Vector, dans ce cas de décrochage haut, il ne s'agit pas d'une abattée normale. Mais plutôt d'un brusque pivotement de l'avion qui offre alors ses plumes à un vent relatif de ...1000 + km/h !... A cet instant ce doit être une telle giffle que les ailes doivent se casser dans la seconde. Ce fut ce "mur" du son qui tua bon nombre de pilotes avant que l'on comprenne qu'il ne s'agissait pas de mettre un plus gros moteur pour le traverser mais de trouver le profil d'aile ... supersonique ! C'est ainsi que je l'imagine... Si l'avion est arrivé au décrochage haut... Mais il y aurait une certaine logique à cela, d'un point de vue humain : trompé par des alarmes inopportunes, incités à l'erreur par un badin comateux, venant juste de prendre en pilotage manuel l'avion, pilotage en lois dégradées, il serait normal que les pilotes aient paré au plus pressé et pour éviter un décrochage bas qu'ils voyaient poindre, ils aient pris une assiette à piquer, plein gaz pour essayer de gagner quelques noeuds et sortir de cette partie du domaine de vol. Ce faisant, ce serait l'inverse qui se serait produit et l'avion, piquant plein gaz aurait traversé rapidement la zone transsonique jusqu'à l'abattée fatale. Par ailleurs on peut imaginer (je sais que certains attrapent des boutons et frisent la jaunisse) dès que l'on parle d'essayer de penser et de construire des raisonnements,..., ) on peut donc imaginer qu'à toutes ces alarmes et tous ces indices parasites, se sont rajoutés les aléas du vol. Il faut se mettre en situation : si à cet instant du vol, ils sont rentrés en turbulences, le réflexe d'un des pilotes aura été de mettre le switch des ceintures passagers sur "ON" puis de prendre le combiné, de trouver la bonne touche et de faire l'annonce d'urgence : " Ici le poste de pilotage, PNC assis attachés, turbulences". Puis de raccrocher. Cela prend peut-être plus de temps qu'il n'en aura fallut pour que l'autre pilote - PF - analyse -seul - la situation et ne réagissent en prenant une assiette à piquer : cela m'est arrivé, je l'ai raconté plus haut. (Et c'était la bonne décision que ce copilote avait prise). Autre chose : Il peut y avoir eu dès les turbulences un appel des PNC de l'arrière demandant des informations et réclamant les consignes... Charges de travail anodines se rajoutant aux charges soudainement apparues... Il serait vraiment très utile que l'on retrouve ces p... de boites noires pour savoir réellement ce qu'il s'est passé. Ce qui ne doit pas nous empêcher de cogiter et d'examiner des hypothèses : si ce ne sont pas les sondes Pitot, le cas peut se reproduire et d'y avoir pensé peut amener à une décision plus murie... |
||
|
|
||
|
nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 3 juillet 2009 19:20 | |
|
Ma réflexion ne porte pas plus loin que ça: Des pitots défectueux ont-ils été trouvés lors des changements? |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 3 juillet 2009 20:08 | |
|
Pas à ma connaissance... ... mais on peut dire qu'ils étaient défectueux de conception puisqu'ils se bouchaient totalement dans certaines conditions adverses... |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 3 juillet 2009 21:32 | |
|
Bonsoir, Oui et non... En affirmant que les pannes des Pitot(s) ne sont pas la raison du crash, ils ouvrent la porte à l'accusation à suivre : mais qu'ont donc fait les pilotes ?... Pour ma part je ne crois pas à cette histoire de vrille... normale ou à plat... Bien sûr qu'ils savent piloter à la main. D'autant que le pilotage manuel n'a d'intérêt que dans les phases de décollage et d'atterrissage. A haute altitude, ça ne sert à rien. Le pilotage à la main y requiert une très forte concentration : le moindre infime écart et c'est quelques centaines de pieds de gagner ou de perdu. Cela consomme toutes les ressources du pilote sans apporter aucun intérêt... Le PA fait mille fois mieux le travail et il ne s'y fatigue pas ! Ce cas reflète l'éternel problème de la non-décision de "Remise des gaz". C'est évidemment une faute et le Kommandant a dû en entendre parler... Etes-vous certain que la remise des gaz fût en automatique ... Bonne soirée, Eolien777 (Dernière édition le 3 juillet 2009 21:34) |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 3 juillet 2009 23:07 | |
|
Air France : précisions sur le rapport du BEA (vol AF447) Tout d'abord, dans la recommandation d'Airbus de novembre 2008, remplaçant celle de septembre 2007, la solution des problèmes de givrage ne figurait plus comme motif de remplacement des sondes de Pitot Thalès AA par les sondes de Pitot Thalès BA. Etonnant non ? Doivent bien apprécier chez Airbus... |
||
|
|
||
|
LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 4 juillet 2009 09:09 | |
|
Oui, c' est étonnant et suis du même avis si ce type d' incident ne se reproduit plus Pour revenir sur la vrille, il y a un cas bien connu qui est arrivé à un prototype du DH-121 Trident en 1966 (je crois): Lors d' un essais de décrochage vers 12000 ft (trains sortis),l' avion a pris une inclinaison que l' équipage n' a pu contrer; départ en vrille à plat jusqu' au sol où il a subit des déformations comparables à celles du 330 de Toulouse (avion à peu près entier, pointe AR brisée, dessus du fuselage vers le plancher). Pour l' anecdote, il avait été dit, à l' époque que l' avion tournait à la cadence d' un tour toutes les 6 sec environ. Ce serait-il passé la même chose si l' avion avait volé à plus de 30000ft, en configuration croisière? |
||
|
|
||
Ajouter une réponse
Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !
