01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 7 juillet 2009 22:12 | |
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Une discrète omission : La foudre, l'orage, la panne électrique, le radar météo... Mais pas un mot sur un possible cas de double pilotage au plus mauvais moment : c'est fait ! |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 7 juillet 2009 22:46 | |
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C'est quoi le "double pilotage", l'effet additif des deux mini-manches ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 7 juillet 2009 23:51 | |
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Exactement : la somme algébrique des deux : l'un pousse à + 3, l'autre tire à - 3... et que fait l'avion ? Il descend tout droit ! La plupart des cas de double pilotage se produisent sous action-réflexe ou bien sous un peu de stress. Parfois pendant quelques secondes, parfois quelques dizaines de secondes. Sous un autre topic j'avais rapelé le cas d'un A320 Arménien qui a percuté de nuit la Mer Noire. Un des Side stick était à piquer (CDB) et l'autre à cabrer (copi). L'un avait raison, et l'autre tord. Mais chacun était isolé dans son raisonnement, et la non conjugaison des joysticks leur a ôté toute chance de se rendre physiquement compte de la non adhésion de l'autre à son propre projet d'action. Sinon, ressentant dans un manche classique l'effort physique fourni par l'autre pilote, ils s'en seraient étonnés, auraient confrontés leurs vues, et auraient eu une chance de ... survivre. Dans le cas de l'AF447, les enregistreurs pourraient-ils répondre à cette question si on les retrouvait (vite !), en état suffisant pour être exploités. (Dernière édition le 7 juillet 2009 23:53) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 8 juillet 2009 00:10 | |
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Mais quelle est la logique de ce fonctionnement des manches ? Pourquoi ne pas avoir une priorité ou une logique décidant qu'à grande vitesse le plus important est de cabrer et qu'à basse vitesse, il faut éviter le décrochage. Et j'imagine qu'il n'y a pas de restitution d'efforts, ce qui n'aide pas. Vous voyez, c'est là où j'ai du mal à suivre les informaticiens. J'ai moi-même une formation en électronique, mais analogique. Quand j'étais à la C2I, j'ai vu de véritables guerres entre les partisans du tout-numérique et les artistes de l'analogique. Un pilote automatique, du moins de mon temps, était une merveille de calcul de courbes de raccordement, par exemple pour intercepter un axe en douceur. Du temps des locomotives à vapeur, les ingénieurs s'évertuaient à trouver des courbes de raccordement aussi douces que possible. Quand l'autoroute de l'Ouest a été construite, peu après la Guerre, on a utilisé des courbes cubiques pour les virages... et tout le monde se cassait la figure parce qu'il faut agir sur la direction de manière progressive. Une loco n'a pas de direction! Ma théorie personnelle est que les gens pensent mal et ne font qu'appliquer des recettes. Les câbles sur un avion, ça devrait rester le dernier recours. Deux Caravelles se sont crashées faute d'hydreaulique, et le DC-10 d'Ermenonville. J'en oublie certainement. Dans un autre ordre d'idée, je suis tombé en panne de moteur avec un Robin Sicile. Le moteur Potez avait des circuits doublés, mais un seul Delco et la tête avait une fissure qui s'est remplie de carbone du plot frotteur. C'est improbable, mais ça coupe bien un moteur. Sur ce, bonne soirée ou plutôt bonne nuit. (Dernière édition le 8 juillet 2009 00:14) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 8 juillet 2009 00:39 | |
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Votre analyse, Vector, est très, très pertinente ! Vous dites : "...Pourquoi ne pas avoir une priorité..." Il y a sur le Side Stick un bouton de prise de priorité. Il actionne un signal sonore, par ex " PRIORITY RIGHT !..." et un signal lumineux avec une flèche pour indiquer qui est devenu prioritaire. C'est super bien fait. Sur la planche à dessin, dans un salon, ou parfois au SIMU, c'est vraiement impeccable. Mais en situation réelle, dans l'urgence ou sous stress, ça ne marche pas ! Si un piéton traverse la rue sous votre capot, vous ne dites pas attention je vais freiner : votre pied saute sur la pédale du milieu !... Donc, la prise de priorité existe, le système est conçu pour, mais pas l'humain... Vous dites : "...grande vitesse le plus important est de cabrer et qu'à basse vitesse, il faut éviter le décrochage..." C'est exactement le choix de Boeing sur le B 777. En accélération, le pilote "trime" son avion par une action du pouce sur un bouton sur le volant. A partir d'une certaine vitesse, le trim devient inopérant et une action à pousser devient nécessaire pour éviter que l'avion ne se cabre pour ralentir sa vitesse. Plus la vitesse augmente, et plus l'effort devient important. Il faut vouloir délibérément passer en survitesse et avoir les biceps de Swarzie pour y arriver. En décélération, c'est l'inverse : à l'approche des basses vitesses, le trim cesse son activité, et l'avion veut piquer. Il faut musculairement le retenir pour arriver au décrochage. C'est pratique, c'est infaillible : c'est "collé" à l'humain. Bien sûr, sur les Side Sticks, c'est impossible à reproduire. Et pas de retour d'effort ... (Dernière édition le 8 juillet 2009 00:40) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 8 juillet 2009 01:55 | |
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Alors j'irai d'une question plus fondamentale : quels sont les avantages qui ont fait adopter le mini-manche par rapport au volant classique ? Sûrement pas la différence de poids qui est minime. Alors, volonté de dégager l'espace devant le pilote, mais il y a bien les palonniers. On doit sans doute pouvoir mieux lire une carte. Face aux inconvénients, particulièrement l'absence de coordination et de restitution d'efforts, le choix aurait dû être simple. À condition peut-être d'avoir un pilote dans la boucle... (Dernière édition le 8 juillet 2009 01:58) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 8 juillet 2009 08:13 | |
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J' ai une question qui pourra paraître bizarre, voire incongrue: Les palonniers peuvent-ils connaître le double pilotage (sur Airbus)? Quel que soit le débattement maxi en cours du drapeau à un instant donné,le double "pédalage" dans le même sens peut-il amener très rapidement le drapeau en butée? |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 8 juillet 2009 08:56 | |
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Bonjour, Pour Vector, il se dit dans le métier, ou se disait il y a plus de 20 ans, que "sortir" le pilote de la boucle avait été le voeu de celui qui avait imposé cette formule du Side Stick. Les avantages sont patent : lecture aisée du tableau de bord et possibilité d'installation d'une tablette : lecture, ordi, repas... Un manche classique est à cet égard indéniablement plus encombrant... mais n'est impliqué dans aucun accident ! Pour Lightweight : je crois me souvenir que les palonniers sont mécaniquement liés. Une action conjuguée des deux pilotes entrainerait une somme des efforts physiques.... Comme sur Boeing ! (c'est pour cela qu'il n'y a jamais de débat sur les palonniers !...) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 8 juillet 2009 10:53 | |
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Lightweight je suppose que votre intérêt pour le débattement du palonnier provient du fait que vous vous demandez comment un pilote peut faire pour sortir d'une vrille à plat ? L'A330 AF447 était en lois dégradées, suite à la panne des Pitot(s). Je pense qu'il n'y avait plus de Rudder Travel. La gouverne est-elle limitée au débattement maxi à l'instant de la panne ou récupère-t-elle le plein débattement en approche comme sur le B 777 ?... Je me renseigne et vous donnerai la réponse !... Bonne journée, Eolien777 |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 8 juillet 2009 12:27 | |
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La réponse en copié-collé : sur A330 on dispose de 3 PRIM (Primary Computers) et de 2 SEC (Secondary Computers). La limitation de débattement de la gouverne de direction est assurée dès qu'un SEC est disponible (et ceci quelle que soit la loi de pilotage). C'est la CAS de l'avion qui limite le débattement de la gouverne de direction : 35° en dessous de 150 kt, 4° au dessus de 350 kt, avec une décroissance non linéaire entre ces deux valeurs. Chaque canal de limitation est contrôlé et monitoré par le SEC associé. En cas de double panne de SEC, la limitation de braquage reste la dernière calculée. Puis le débattement maximal sera disponible dès la sortie des becs. |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 8 juillet 2009 16:46 | |
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Bonjour à tous, A ma connaissance, on ne sort pas d'une vrille à plat avec les gouvernes seules pour la bonne raison qu'il n'y a pas d'écoulement normal. Le seul espoir est de donner un coup de moteur pour ramener l'avion en piqué en vrille ordinaire et ensuite de contrer la rotation. La plupart du temps, la vrille à plat provoque l'extinction des réacteurs (voir la vrille du F-14 dans Top Gun, où le cascadeur s'est réellement tué). Dans le temps, toute tendance naturelle à la vrille à plat interdisait la certification, mais aujourd'hui on confie peut-être cette fonction à un logiciel. Je ne sais pas si la fonction de limitation de la gouverne fait partie du yaw damper, mais je crois que l'un des messages ACARS concernait précisément ce système. (Dernière édition le 8 juillet 2009 17:37) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 8 juillet 2009 20:50 | |
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http://www.flightglobal.com/articles/20 ... stems.html Une importante avancée pour la sécurité des vols à voir bientôt dans les cockpits...,à imposer avec plus de célérité que TCAS et EGPWS en leur temps ou, plus récemment, le remplacement de certains tubes pitots... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 8 juillet 2009 23:39 | |
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retour sur l'AF 447... Il est particulièrement intéressant de mettre en miroir l'article d'Eurocockpit de ce jour face à celui de l'interview du D.G. d'Air France au Figaro. On y retrouve les points qu'ici à plusieurs nous avons développés, et qui concernent plus particulièrement : la panne des sondes Pitot, la probabilité d'un décrochage haut, et les ressources d'un avion se trouvant dans cette situation. Vous constaterez que pour Eurocockpit, plus on avance et plus les sondes sont à l'origine de la catastrophe, et que pour Air France, on essaye toujours de noyer le poisson en culpabilisant - indirectement - les pilotes puisqu'ils n'ont pas su faire ce que leur génial collègue s'est empressé de se vanter d'avoir fait : à savoir mieux utilisé le RADAR météo... Vous y noterez comment Air France se défausse discrètement sur Airbus, coupable de ne pas avoir été plus ferme dans leur recommandation. Enfin, un joli coup de culot lorsque le D.G. se vante d'avoir fait changer les sondes en dehors de toute pression des pilotes lorsqu'on se souvient qu'ALTER, le syndicat des durs, avaient demandé à ses troupes de refuser de voler sur A 330 tant que les sondes ne seraient pas toutes changées !... Bonne lecture : AF447 : l'enquête du BEA peut-elle sortir du Bouillard ? Tous les scénarios du drame vont être analysés On l'a dit et écrit dès le 6 juin dans un communiqué. En septembre 2007, Airbus avait émis des notes techniques qui recommandaient, sans être obligatoires, le remplacement des sondes Thalès de modèle «AA» par des sondes de modèle «BA». Il était indiqué que ces nouvelles sondes limitaient l'ingestion d'eau par fortes pluies à basse altitude et réduisaient le risque de givrage à haute altitude. Air France a lancé cette modification sur les A320, qui avaient connu des incidents d'ingestion d'eau. A l'été 2008, nous avons observé des incidents inédits, liés au givrage des sondes sur A340 et A330. Air France a alors demandé à Airbus une solution. En réponse, le constructeur a indiqué que le modèle «BA», recommandé sur A320, n'était pas conçu pour prévenir ces incidents de givrage et sa recommandation de septembre 2007 a été modifiée en conséquence en novembre 2008. Début 2009, des essais en laboratoire ont fait néanmoins apparaître que la sonde «BA» pouvait apporter une amélioration par rapport à la sonde précédente. Airbus en informe Air France le 15 avril et lui propose une évaluation en vol. Air France décide de changer toutes les sondes de sa flotte A330/340 sans attendre. Le programme a été lancé le 27 avril. Les nouvelles sondes ont été livrées par le fabricant dans la semaine précédant la disparition de l'AF 447. Il faut donc bien comprendre qu'au moment de l'accident, le changement des sondes était en cours mais qu'aucun document d'Airbus n'en exigeait le remplacement. Le lendemain de l'accident, on s'est dit qu'il y avait peut-être eu un problème de givrage. Un changement de méthode de remplacement a permis d'accélérer ce programme. C'est moi qui l'ai décidé. Cette décision n'a pas été prise sous la pression des syndicats de pilotes, comme cela a pu être dit. (Dernière édition le 8 juillet 2009 23:40) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 9 juillet 2009 09:48 | |
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Bonjour, en fait il apparait que la stratégie du D.G. d'Air France devra être très adroite et opportuniste. Mettre la pédale douce sur la responsabilité des pilotes en laisser la porte entr'ouverte à une éventuelle récupération des boites noires ou de l'épave... Si on ne retrouve rien d'ici les tribunaux on pourra plus facilement distiller des hypothèses floues et des doutes adroits... Ne pas attaquer de front Airbus... Se défausser mais sans plus... Qui sait ... Pas de Cunimb sur Toulouse... Ne pas trop mouiller sous des averses tropicales la DGAC et l'EASA... et le BEA... Le brouillard est plus adapté... Entre la compagnie AF, le constructeur Airbus, le fabriquant Thales, les autorités de tutelle, et les avocats des familles, et les syndicats pilotes, il doit y avoir des dessous que la raison ignore... C'est l'oeil du cyclone !... Le capitaine Gourgeon va devoir naviguer au vent et au près serré ... |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 9 juillet 2009 20:58 | |
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http://www.flightglobal.com/articles/20 ... crash.html Eolien, un article qui va dans ce sens... AF va préciser les consignes d' utilisation du radar météo suite au bon usage qu' en a fait l' équipage de vol AF qui suivait à 37 mn. |
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