01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
| Auteur | Message | |
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 12 juillet 2009 09:28 | |
|
Bonjour Lightweight, Je ne vois pas le lien entre votre remarque et le dessin de la queue d'un A 300... |
||
 
|
||
|
LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 12 juillet 2009 09:46 | |
|
Bonjour Eolien, j' ai eu un bug, mon texte a sauté sauf la 1ère ligne... ...et un taux de chute élevé. J' avais rebondi en émettant l' hypothèse d' une vrille à plat. (Dernière édition le 12 juillet 2009 10:25) |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 12 juillet 2009 10:26 | |
|
Oui... un samedi soir festif... un dimanche matin patraque... Bon ! Et le lien avec le lien ? (.flightglobal.com/airspace/photos/civilaviation1949-2006cutaways/airbus-a300-tail-detail-cutaway-6668) |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 12 juillet 2009 11:10 | |
|
On aurait besoin d'un juriste pour nous éclairer sur les suites judiciaires de la tragédie de l'AF 447. On trouve, disséminées un peu partout, des thèses qui paraissent contradictoires. Pour l'exemple : Si l'erreur de pilotage était prouvée, ce serait le transporteur, la Compagnie Air France qui serait sur la sellette. Si la thèse des sondes Pitot responsable de l'enchaînement conduisant à la catastrophe était retenue, c'est le constructeur Airbus qui serait impliqué au premier chef. Dans le premier cas, on ne peut pas dire que les propos du D.G. Gourgeon soient là pour disculper l'équipage de tout soupçon. Pour le moins... Alors ?... |
||
|
|
||
|
LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 12 juillet 2009 11:13 | |
|
http://www.flightglobal.com/airspace/ph ... -6668.aspx 4ième tantative..., c' est pas gagné..., même sans alcool... Ce dessin concerne la dérive du A300, celle du 330 a la même architecture. Les photos de la dérive ont montré que les 2 fixations AV (D&G) ont disparu et que les 4 autres ont retenu des bouts des 2 cadres de fuselage concernés. Le dessin n' est pas complet, mais on imagine assez bien que le centre de gravité de la dérive se situe à l' AR des fixations AR. Si vrille il y a eu et si la vitesse d' avancement était faible par rapport à l' eau (entre 0 et quelques kt s' il y avait du vent),c' est la vitesse verticale qui a dicté les déformations; la dérive a pu pivoter vers l' AR, ce qui est cohérent avec la disparition des fixations AV avec écrasement et arrachement des autres vers la G,ce qui est en contradiction avec ce qu' a dit le BEA(mouvement de la dérive vers l' AV et la G. Pour moi, la vrille ne peut être définitivement écartée puisqu' on ne sait pas la véritable vitesse d' avancement... |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 12 juillet 2009 12:53 | |
|
Vous avez raison, le vrille reste une hypothèse valable... Je crois me souvenir que lorsque l' U2 de Gary Powers eût son empennage arraché par le souffle du missile à ou de proximité, l'avion piqua : décrochage haut : Une aile se détachât. Puis l'avion partit en vrille dos... (si on peut appeler ça une vrille...) Mais l'A 330 a touché à l'endroit, n'est-ce pas ?... Le BEA va, encore, être plus d'une fois contesté. Lorsqu'ils (BEA) prétendent que l'AF 447 est resté sur sa route, il y a une excellente démonstration sur le site d'Eurocockpit qui démontre l'inverse : à partir des informations du BEA (ils reprennent les positions automatiques envoyées par l'avion toutes les 10 mn) et prouvent que l'avion avait bel et bien dévié de sa route, de façon similaire au vol Lufthansa dans la zone au quasi même moment.... Ce qui prouverait qu'ils avaient les yeux bien ouverts et savaient utiliser leur radar ... (Dernière édition le 12 juillet 2009 12:55) |
||
|
|
||
|
LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 12 juillet 2009 18:04 | |
|
Le U2 avait tout perdu à l’ AR (je crois), l’ empennage étant fixé sur la dérive. Le centre de gravité s’ est déplacé vers l’ AV, il ne pouvait que partir en piqué dans un 1er temps. Le B70 dont on parlait l’ autre jour, a perdu « la moitié » de sa dérive (une des 2 dérives), a continué son vol dans un 1er temps, avant de perdre la seconde guère plus tard à l’ occasion du passage dos en cours de vrille. Les 2 sont passés sur le dos, je suppose pour avoir perdu de la surface de voilure d’ un seul côté (50% pour l’ U2 et peut-être 20 % pour le B70). L’ A330 a touché en ligne de vol, c’ est peut-être la preuve que sa voilure n’ avait pas subi de dégâts durant la descente, comme pour le 330 de Toulouse… La vrille dos existe en voltige, mais elle est plus « propre » et moins spectaculaire qu’ en B70 ou U2 (humour noir un peu limite sur ce topic!……). L’ A330 était à l’ endroit, si non la dérive n’ aurait pas été retrouvée en l’ état. |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 12 juillet 2009 20:16 | |
| Tout à fait d'accord. | ||
|
|
||
|
Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 12 juillet 2009 22:57 | |
|
Ce que semble dire le BEA est que la dérive a cédé sous l'effet d'un choc combiné d'arrière en avant et de droite à gauche. Ils n'ont pas qualifié la vitesse dans l'axe, mais pour casser le radôme, il faut un bon choc, donc une vitesse d'avance respectable. Les conclusions à partir du B-70 ne sont pas transposables car avec les bouts d'aile abaissés, il était instable à l'endroit et stable à l'envers, comme avec un fort dièdre. Pour le U2, on ne sait pas grand chose et il serait plus logique de comparer le vol à celui du A300 du Queens. Pour ce qui est de la vrille, une vrille ordinaire est un régime asymétrique, mais encore aérodynamique, mais une vrille à plat se compare plutôt à l'écoulement autour d'un fer à repasser, totalement désorganisé. (Dernière édition le 13 juillet 2009 03:26) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 13 juillet 2009 07:54 | |
|
Bonjour, Si l'on se place dans l'hypothèse d'un décrochage haut, deux questions : • Un avion de transport peut-il résister à un décrochage haut sans dommages structurels importants ? • Comment un avion de transport se retrouve-t-il en vrille (à plat) à la suite d'un décrochage haut ? |
||
|
|
||
|
LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 13 juillet 2009 11:32 | |
|
Deux questions difficiles à répondre. Des aérodynamiciens pointus travaillant ou ayant travaillé à la soufflerie verticale de lille doivent en avoir une idée. Sur radiocockpit, j' ai lu que pour un 330 volant à 35000 ft, à la masse du moment, l' écart entre la vitesse de décrochage haut et celle du décrochage à VMS n' était que de quelques dizaines de kt (plus de précision aurait été utile). Le décrochage haut doit bien provoquer quelque perte et dissymétrie de portance par les ondes de chocs, et des vibrations; la traînée augmente aussi. Le pilote intuitant la survitesse va lever un peu le nez et enlever un poil de gaz. S' il en enlève trop (par manque d' entraînement déjà), peut-être que la VMS est vite là. Un coup de lacet à ce mauvais moment (turbulence) et une aile décroche (330 Toulouse)....Pure hypothèse... La vrille à plat est liée à un centrage AR. Une vrille peut-elle s' aplatir en cours de descente? That is THE question.... On ne peut tout de même pas imaginer qu' une majorité de passagers, se rappelant que leur chance de survie était plutôt à l' AR, ait fait le déplacement, aidés par la force centrifuge (pour ceux déjà assis derrière le centre de gravité). Un déplacement de fret en soute AR alors que la soute AV est vide ou pleine (pas de déplacement possible). |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 13 juillet 2009 12:08 | |
|
D'un autre côté, si la dérive est protégée (limitation de débattement de la gouverne de direction) aux hautes vitesses, c'est qu'elle est supposée ne pas supporter une charge excessive. Or,si décrochage haut il y a eut et si l a dérive n'a pas cassé en l'air, vu la vitesse acquise, (M = . 90 ?, voire plus), l'avion a du rester pil poil dans l'axe... Comment s'est-il retrouvé en vrille à plat ?... Ou bien des dégâts à la profondeur et une attitude à plat qui se serait maintenue ?... Ou bien des évolutions erratiques et un touché à plat par le plus grand des hasards.... Ou bien piloté jusqu'au bout avec ce qu'il resterait des gouvernes et en "alternate law"... Au fait... et le sous-marin ?... |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 13 juillet 2009 14:31 | |
|
Avant l'émission sur la sécurité aérienne sur France Inter à 19h20, un petit bilan : • La foudre ?... trop électrique pour une cage de Faraday • L'orage ?... n'a d'intérêt que s'il est assez gros pour Mr Feldzer • Les orages ?... Intéressant si ça permet d'insinuer qu'un équipage incompétent a foncé droit dessus. • Le radar ... Très intéressant si l'on peut en s'appuyant sur le commentaire d'un autre pilote fin radariste auto-proclamé, laisser entendre que ceux de l'AF 447 et d'autres dans la Cie n'y connaissaient pas grand chose... • Le rôle du BEA : • info rigoureuse du BEA : l'avion est resté sur sa route... • démenti d'Eurocockpit : les dernières positions transmises prouvent un écart de route... • quid du sous-marin... • reprise-arrêt - reprise (?) des recherches de l'épave... Au fait, il manque juste un petit mot... Psst... psst... appprochez-vous, c'est un mot tabou... Pitot ! (Dernière édition le 13 juillet 2009 14:31) |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 13 juillet 2009 14:33 | |
|
Le titre de l'émission de ce soir sur France Inter : "Pipeau ou Pitot" |
||
|
|
||
|
LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 13 juillet 2009 16:22 | |
|
Manifestement, Flight ne lit pas Eurocockpit.... http://www.flightglobal.com/articles/20 ... crash.html |
||
|
|
||
Ajouter une réponse
Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !
