01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 9 juillet 2009 21:34 | |
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Qu'est-ce qui prouve que l'équipage du AF447 n'a pas fait un bon usage du radar ? Tout le raisonnement du DG repose sur le fait que le vol suivant a ressenti les effets d'un orage non indiqué sur son display et a augmenté la sensibilité en manuel. Il faut savoir que les radars ont une fonction TFAC qui optimise le rapport en les fausses détections (bruit de fond) et le risque de manquer des échos significatifs. Il est vrai qu'en poussant manuellement la sensibilité à fond, on a plus de chance de détecter un phénomène mineur, mais aussi d'encombrer l'écran de fausses alarmes. Il n'y a rien de sorcier ni de miraculeux là-dedans, simplement une tentative à déplacer le débat. De toutes façons, automatique ou pas, un radar ne peut que détecter des Cb de cette ampleur à cause de la masse d'eau qu'ils contiennent. (Dernière édition le 9 juillet 2009 21:36) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 9 juillet 2009 21:58 | |
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Bonsoir, Venant de Flight Global (For example, it's written down in black and white that, when there are storms, you go around them," he says. "There is no question of saving on fuel. Pilots are totally free to choose their route.") Sauf que lorsque le petrolier rempli c'est calculé juste pour faire le vol et les 30 minutes de reserve obligatoire de l'OACI au cas ou ils sont dans le circuit d'attente.Donc,ils ont juste ce qu'il faut pour faire le vol. |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 9 juillet 2009 22:03 | |
| J'ai une question pour les pilotes de long vols de 12 heures environ,le Commandant de Bord s'absente t-il souvent de son poste et si oui combien de temps laisse t-il la responsabilité au co-pilote? | ||
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 9 juillet 2009 22:43 | |
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Vector, Petite histoire: Un CDT s'affole parce que son radar météo lui annonce de "TERRIBLES" PERTURBATIONS" à x nautiques.Ni une ni deux, il fait une annonce au contrôle. Son co lui fait remarquer que le tilt est à -x degrés par rapport à la ligne de vol. En effet, le météo indiquait le relief se trouvant sous l'avion et la TWR lui demande si il vole en suivi de terrain! D'accord, rien à voir avec l'AF 447. Mais.... Bons vols Nago |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 9 juillet 2009 23:29 | |
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Bonsoir, Pour Lightweight qui rapporte, suite à l'interview du D.G. Gourgeon : "AF va préciser les consignes d' utilisation du radar météo suite au bon usage qu'en a fait l' équipage de vol AF qui suivait à 37 mn." J'entends le hurlement de rage de la profession : tout le monde sait qu'il faut varier la position d'antenne (le TILT) et la sensibilité (le GAIN) d'un Radar en zone orageuse. Mais tout le monde a bien compris qu'il s'agit d'un manoeuvre de diversion. Un comparse, pardon un collègue, ayant ouvert la porte, il n'y avait plus qu'à s'y engouffrer. Mais si ce prince du radar a réussi pareil exploit, qu'il se rassure en revenant à la réalité : tous les pilotes, tous les jours, passent leur Radar d'AUTO en MANUAL, font varier l'antenne dès que le ciel devant eux est encombré. C'est se moquer éhontément de ses équipages que de le rappeler. On va donc assister à une multiplication des fausses pistes, toutes plus ou moins pointées vers l'équipage de l'AF447 puisque les pilotes ne pourront jamais se défendre de ces accusations. Aucune boite noire retrouvée ne pourrait d'ailleurs jamais apporter quoi que ce soit sur l'utilisation du Radar pendant les dernières minutes du vol. La foudre, l'orage, la mauvaise utilisation des check list, la mauvaise interprétation des indications, des procédures... la mauvaise utilisation du radar ... Oublié le camarade Pitot ! Pour Pesawat : Pour être clair, voici comment cela se passe. En début de croisière, on discute et on planifie les phases de repos : on répartit de manière équitable les tours de repos. En général, 3 périodes pour 3 pilotes (1 CDB + 2 copis). Le CDB choisit son tour de repos et les copis ensuite. Pour ma part, j'ai souvent pris ma période de repos au milieu du vol ( 3 ou 4 heures au cockpit pour bien m'installer dans le vol, et être prêt et frais aux commandes 3 ou 4 heures avant l'arrivée). Tout le monde n'a pas la même approche, ni la même résistance à la fatigue. J'ai donc parfois traversé le Pot au Noir en couchette, secoué et balloté dans les turbulences, parfois adversaires parfois berceuses..., en toute confiance. Plus intéressant est l'incidence de la prise de carburant sur la latitude offerte à l'équipage de dérouter le vol pour évitement de masses orageuses. Le commandant de bord est libre de prendre le carburant qu'il estime utile et aucun n'a jamais été questionné sur les raisons de ses motivations lorsqu'il a décidé d'embarquer du carburant supplémentaire : en tous cas à Air France... Mais un débat pourrait surgir à ce propos en raison de la multiplication de parutions venant d'en haut, de très haut, pour rappeler aux équipages le gaspillage de ces tonnes de carburant transportées (parfois) pour rien... Il arrive qu'ayant dû faire de larges contournements, qui s'ajoutent à d'autres problèmes opérationnels, un équipage soit contraint de se poser en route pour reprendre du carburant. |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 10 juillet 2009 09:24 | |
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C' est extraordinaire qu' un DG se permette une telle déclaration jetant le discrédit sur le PNT. C' est pas loin de mériter une grève si les circonstances le permettaient.... Il semble n' attacher que peu d' importance au fait que le temps change parfois très rapidement et de façon très localisée. Ce n' est pas parcequ'un avion s' est dérouté 37 mn après, qu' il était nécessaire de le faire 37 mn avant, même 10 mn avant... C' est grottesque aussi de reprocher l' emport de trop de carburant (dans certaines régions à météo souvent défavorale et incertaine je suppose). |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 10 juillet 2009 12:23 | |
| Merci Eolien,mais alors est-ce possible que c'est au moment de l'incident que le co-pi s'est retrouvé seul pour ce vol? | ||
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 10 juillet 2009 12:24 | |
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En fait, Lightweight, il s'agit je suppose, de collecter le plus d'incidents et d'évènements pouvant être mis à charge sur les pilotes pour jeter un nuage trouble sur cet accident, de sorte qu'au jour venu, devant les tribunaux, on ne puisse pas s'en tenir à la cause fondamentale : la non prise en compte de la gravité des pannes et des dysfonctionnement des sondes Pitot(s). Il s'agit dès à présent de masquer la légèreté pour le moins, l'insouciance peut-être, l'irresponsabilité (au sens d'incompétence) surement, de toute la chaine de décision qui, en ne décidant pas le changement immédiat des sondes en question dès les premiers incidents, ont laissé les choses déraper. Il y avait eu les incidents de la Qantas, d'Air Caraïbes, d'Air France (plusieurs)... Quand on voit comment le patron d'Air Caraïbes a su mesurer à sa juste valeur les risques encourus, on est en droit de se dire qu'à Air France, (et ailleurs) on a pas su appréhender le danger avec autant de discernement et de courage. Là est la faute de pilotage ! (Dernière édition le 10 juillet 2009 12:25) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 10 juillet 2009 16:59 | |
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Bonjour à tous, Pour Nago, J'imagine que dans ces conditions de TILT, la Suisse doit paraître bien pire à survoler que le "pot-au-noir" ! Pour Eolien: En ce qui concerne l'attitude actuelle d'Air France, ce sont probablement les avocats qui rédigent les déclaration du DG pour créer une "brume de chaleur" autour de la responsabilité première d'une compagnie aérienne qui est de fournir à ses équipages des avions en parfait état de vol et un entraînement approprié. Il me semble futile de vouloir se décharger sur l'équipage alors si j'étais l'avocat de la partie adverse je ferais remarquer que la qualité des équipages est une responsabilité de la compagnie. Pour Airbus, le problème est différent, mais aussi grave car minimiser un problème en incitant les pilotes à NE PAS RESPECTER les manuels de vol officiels (alarmes décrochage) est un délit, sinon un crime. Toute cette affaire des Pitots est un monument d'incompétence et d'erreurs de jugement. Je suis également honteux de voir le BEA jouer sa crédibilité en prenant parti dans une affaire où il devrait se comporter comme un arbitre et j'espère que le NTSB, qui lui est indépendant (dans ce cas) va ruer dans les brancards. (Dernière édition le 10 juillet 2009 17:02) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 10 juillet 2009 21:39 | |
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Bonsoir, en lisant ces derniers messages sur le forum , on sent bien que les pilotes ne supportent pas qu'on les critiques.Ils se prennent vraiment pour les meilleurs ( pas tous heureusement),n'acceptant pas l'hypothèse d'une erreur,c'est pourtant humain,cela arrive.Maintenant,soyons objectif,pourquoi ne sait-il pas dévié de sa route? Tout simplement parce-que c'est la routine de ne pas se dévié et voilà la routine tue,c'est bien connu,les facteurs humains,cela peut etre la cause. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 10 juillet 2009 23:24 | |
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Pesawat, si un système sur votre voiture avait, dans un passé récent, failli créer des accidents, mais qu'il ait été maintenu en place malgré les risques encourus, et qu'un de vos proches se soit retrouvé écrasé contre un platane : que diriez-vous ? Pourquoi se serait-il "dévié" ? Où avez-vous trouvé une raison incontestable, prouvée, démontrée, qu'ils auraient dû dévier de leur route ? Allez donc jeter un oeil aux rapports des équipages qui ont eu à expérimenter ce type de panne de Pitot (s) : la plupart l'ont eu en conditions météo tout à fait banales. Traverser le Pot au Noir c'est louvoyer entre les cellules orageuses. Quelle drôle d'idée de penser que l'on va tout droit ! Pesawat vous devriez revoir la chronologie des évènements : vous y découvririez que la panne des sondes Pitot a entraîné une cascade, pour ne pas dire une avalanche de perte de systèmes, avec des procédures inadaptées qui se révèlent aujourd'hui contradictoires. |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 10 juillet 2009 23:30 | |
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Pesawat, Il y a critiques et critiques. Une critique injuste et injustifiée n'a pas à être "supportée" ni acceptée. Premièrement, on ne sait pas si le pilote a contourné le gros de la cellule et, si oui, de combien. Une situation météo, surtout orageuse, peut évoluer en quelques minutes. Par ailleurs, si un passage à niveau reste ouvert la nuit et si quelqu'un se fait frapper par un train, direz-vous que les autres ont bien réagi ou qu'ils ont eu simplement de la chance ? Finalement, je compte plus sur le NTSB que sur le BEA pour tirer au clair cette affaire de sondes erratiques et jeter un autre éclairage sur cet accident. On a tout de même bien droit à une explication pour la douzaine d'incidents répertoriés, même sans les boîtes noires. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 10 juillet 2009 23:38 | |
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Une remarque : il y a 3 sondes Pitot dont deux alimentent les Badin(s) CDB et Copi, et la troisième un Badin de secours. Lorsqu'une seule de ces sondes tombe en panne, ou que pour une autre raison un Badin tombe en panne ou fournit des informations erronées, ce n'est pas un panne banale, loin de là. C'est même une panne qui, dans certaines phases de vol, est gravissime. Car il faut très vite discriminer lequel est juste, lequel est faux. Mais au moins il en reste deux pour lever le doute ... Et l'AF 447 a eu les 3 Badin(s) en panne au même moment... (Dernière édition le 10 juillet 2009 23:39) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 11 juillet 2009 00:14 | |
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Avprès des contacts souterrains avec les avocats des autres parties impliquées à un degré ou à un autre dans cette triste affaire... C'est l'iceberg, mais un iceberg brûlant !... Bonne nuit, Eolien777 |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 12 juillet 2009 08:54 | |
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http://www.flightglobal.com/airspace/ph ... -6668.aspx Le BEA a dit que l' appareil avait une faible vitesse d' avancement (Dernière édition le 12 juillet 2009 09:38) |
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