01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 6 octobre 2011 16:25 | |
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Eolien, ils agissent ensemble au même moment avec des ordres contraires. Question: A un instant T il y a 1 PF et pas 2. Correct ? Donc ce fait montre qu'ils sont dans une situation de panique, ce qui semble compréhensible Croyez vous que dans une situation de panique identique, 2 pilotes de Boeing n'agiraient pas en même temps sur le manche ? Le plus costaud l'emportant. Ce qui semble étonnant, c'est la logique Airbus qui prend en compte à l'instant T les 2 actions des 2 manches fussent elles opposées . La logique ne voudrait elle pas qu'à un instant T un seul des mini manche ou même des manches ( celui du PF ) soit pris en compte. Un simple switch permettant de basculer la commande à droite ou à gauche. ? Ce problème peut se poser un jour chez Airbus ET Boeing en dehors du contexte AF447 par exemple lors d'une action d'évitement tardive, détectée simultanément par les 2 pilotes ou chacun s'emparant de l commande émet des ordres contradictoires. |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 6 octobre 2011 18:12 | |
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Dans le cas d'un Boeing, ils n'agiraient certainement pas à l'insu l'un de l'autre et ils sentiraient les efforts au manche. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 6 octobre 2011 21:01 | |
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Dans le cas d'une situation non critique, oui, mais tel n'était pas le cas de l'AF447. Sentir, cela te donne quoi: l'info que toi tu pousses et que l'autre tire, mais si chacun fait son action, c'est bien que dans l'urgence il est persuadé de bien faire. Alors, pour changer d'avis, il faut se remettre en cause ( en avoir la possibilité ?) , lequel se remettra en cause ? Celui qui agit bien ou celui qui agit mal ? Il n'y aura jamais de système parfait, le cas que j'évoque d'un évitement de dernière seconde, le montre bien. Enfin, si l'ergonomie Airbus était "douteuse", Airbus ne pourrait pas avoir a ce jour plus de 4000 avions en commande. (Dernière édition le 6 octobre 2011 21:02) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 6 octobre 2011 22:01 | |
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Sur un avion, il y a un PF désigné, mais l'autre peut avoir à intervenir. "Je prends les commandes", par exemple si le CdB juge que l'approche n'est pas bien conduite. Le PF ne va pas "résister" à la Schwarzenegger dans ce cas. Un évitement est un cas très particulier et, en général, les deux pilotes savent ce qu'il faut faire (ensemble ou séparément). Ce n'est pas un argument. Quand Toyota vend 200 000 voitures d'un modèle, cela ne les empêche pas d'avoir des rappels. Et ce n'est pas vraiment l'ergonomie qui est en cause, c'est plutôt la philosophie du pilotage qui isole l'équipage de son avion et les membres dudit équipage les uns des autres. Il n'y a pas un "défaut" identifiable, il y a une ambiance contraire aux principes CRM et à l’intuition d'un pilote formé "à l'ancienne". Le style jeu vidéo plaît à certains (en tout cas aux ingénieurs), mais un ordinateur, ça crashe parfois... Tout ce que je dis c'est qu'Airbus devrait faire un examen de conscience en passant en revue tous les crash bizarres (Habsheim, Mont-Saint-Odile, Bengalore, Toronto... et AF447) pour en tirer des conséquences sur l'adéquation cockpit-pilotes-formation. Il y a quelque chose qui cloche dans le trio ! Et j'espère que le BEA aura le courage et l'indépendance nécessaire pour le faire ressortir comme "facteur contributif". _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 6 octobre 2011 22:36 | |
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Le fait que pratiquement tous ces accidents se soient produits chez des Cies françaises devrait interpeller. Vu le nombre d'Airbus en vol, si l'adéquation cockpit-pilotes était inadéquate, il devrait y avoir aussi des séries d'accident Airbus à l'étranger. Or ce n'est pas le cas. Donc le paramêtre restant est celui a mettre en cause: la formation. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 7 octobre 2011 00:20 | |
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Bonsoir Lemichou, bonsoir à tous, Non, tous les accidents d'Airbus ne sont pas exclusifs à Air France. Pour illustrer ces problèmes de commandes de vol, j'ai cité le cas de l'A320 d'Armavia. On peut y rajouter Bangalore, Bahrein, Perpignan et d'autres encore. Je reviens sur le cas de figure d'un désaccord entre les pilotes avec des manches classiques : • Non, ce n'est pas le plus fort qui l'emporte. • Non, il n'y a pas de conflit s'il y a divergence d'analyse. Pourquoi ? Parce qu'un avion de ligne se pilote avec délicatesse !... Alors, si, sur une impulsion, un pilote PNF intervient sans prévenir, l'autre va le ressentir et s'en étonner. Il va regarder son collègue et un dialogue va se créer, avec une explication. Ce dialogue est en général très bref, d'une seconde. Il peut être verbal, ou gestuel. D'un mot, d'un geste, l'explication sera donnée. Les deux vont fatalement se retrouver sur un projet commun. Il n'y a jamais de lutte par la force sur les commandes. C'est toujours ainsi, depuis les débuts de l'aviation, et c'est pourquoi, il n'y a aucun discours, aucune polémique, sur les commandes de vol classiques. Prenez le cas d'un décrochage identique à l'AF447 avec un B777 (ou 787). Le PNF tire à l'identique sur son manche. Le PF va se retrouver avec le manche collé au ventre : fatalement, il va s'en étonner.... et chercher à comprendre pourquoi. Où va-t-il aller chercher des informations : attitude (assiette), vitesse, vario, altimètre ... dans l'ordre ou dans un autre . Qu'aurait-il découvert : Assiette trop cabrée, badins dans le coma, vario positif et altimètre qui déroule. S'il n'est pas d'accord, il va demander à son collègue de diminuer l'assiette. Si celui-ci ne l'entend pas, il va pousser sur le manche. L'autre va sentir la pression dans ses mains et va fatalement s'en étonner. Le dialogue va se nouer, et l'un va faire prendre conscience à l'autre du péril de la situation. Les deux vont alors se recentrer sur un projet d'action commun. Cela se passe comme cela tous les jours ... [ Il resterait un cas très particulier qui est l'incapacité subtile, un état de léthargie qui fait qu'un pilote ne réagit plus.(crise cardiaque, malaise, etc) Dans ce cas très spécial, je ne connais pas d'exemple de résistance physique. Une simple prise des commandes suffit à surpasser l'effort de l'autre. On appelle le PNC et on fait évacuer le malade. C'est un cas de détresse qui impose un déroutement. Ce n'est pas le cas de l'AF 447. ] (Il est un problème très délicat dont personne n'a ici parlé : une forte proportion des pilotes impliqués dans la plupart des accidents ou incidents survenus sur Airbus à Air France étaient issus d'Air Inter. Déjà assez âgés lors de la fusion avec Air France, très expérimentés sur le réseau hexagonal, ils ont pu avoir tardivement accès au réseau Long-Courrier par leur ancienneté sur les listes de seniorité. Certains se sont vites adaptés, d'autres ont eu plus de difficultés. C'est que passé la cinquantaine se retrouver brutalement de Paris - Toulouse en A320 à Paris - Saïgon en A340 en période de mousson, ce n'est pas du tout la même chose ...) Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 7 octobre 2011 00:27) |
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orkanyde
Inscrit le 06/01/2011 |
# 7 octobre 2011 08:24 | |
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Les commandes de vol électriques, avec un retour de force serait un plus, à implémenter sur les avions de nouvelles générations chez Airbus (cela ne doit pas demander tant de développement que cela sur un nouvel avion). Par contre, si les commandes actuelles sont source de tels problèmes, pourquoi l'ensemble de la confédération des pilotes, qui avait critiquée et de façon logique sur les sondes pitot Thales, ne le fait elle pas sur les commandes Airbus? (Dernière édition le 7 octobre 2011 08:25) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 7 octobre 2011 08:46 | |
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Bonjour, Bonne question !... D'après ce que l'on sait, il n'y a pas de solutions, (ni conjugaison ni retour d'effort), possible sur les SideSticks. La solution serait alors un retour au manche classique sur les futurs Airbus. Mais cela ne se fera pas tant que le système actuel ne sera pas incriminé dans un accident, contraignant Airbus à revoir sa philosophie ... Et puis il y a un fusible qui arrange tout le monde : le pilote. (Dernière édition le 7 octobre 2011 08:47) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 7 octobre 2011 19:18 | |
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Il semblerait que si l' altimètre a fonctionné, ses indications étaient fausses, ce qui aurait incité le PF à cabrer car il se croyait en dessous du niveau de vol....(du givrage des statiques ?) http://www.aeromorning.com/news.php?id_ ... numnews=25 (Dernière édition le 7 octobre 2011 20:44) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 7 octobre 2011 22:56 | |
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Et bien Lightweight, il ne manquait plus que ça !... En observant attentivement le dépouillement des enregistreurs, on ne peut pas relever d'anomalie. Le tracé indique simplement une montée de 35 000 vers 38 000 ft ... S'il y a eu tripatouillage, c'est grave ... (Dernière édition le 7 octobre 2011 23:28) |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 7 octobre 2011 23:35 | |
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bonsoir , Lorsque l'on perd les informations de vitesses on perd les réseaux correcteurs de statiques et d ' incidences . Je ne connais pas en détail l'algorithme AB mais cela conduit à travailler avec des corrections moyennes fixes . Le mb équivalent à 80ft à l' altitude de croisière il est inévitable d' observer une variation d' altitude indiquée . L' ordre de grandeur est de 1 à 2 % de la différence ( pression pitot -pression atmosphérique ) qui est de 150mb environ à 300kt . L'erreur sur l'altitude devrait donc ne pas être supérieure à 250 ft . Ca s'apparente au niveau de vol d' un alti calé à 1015 au lieu de 1013 Si les statiques avaient givrées ce serait vu sur les enregistrements . _________________ |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 8 octobre 2011 08:07 | |
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Bonjour, Voilà une précision intéressante; reste à savoir si ceci est expliqué lors de la formation et est-ce que cette "dérive" de l'altitude indiquée va toujours dans le même sens? 250', c' east pas rien, cela peut expliquer la succession de mini imputs à cabrer dans les secondes qui ont suivi la déconnexion du PA, pour récupérer 35000' affiché dans l' esprit du PF et éviter une survitesse. En fait l' avion entame sa montée au delà des 35000', avec la perte de vitesse qui va avec et la VMS qui se rapproche.... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 8 octobre 2011 09:15 | |
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Bonjour, Je ne vois aucune corrélation entre les Pitot et les statiques. L'information dynamique des Pitot est envoyé dans des ADM (Air Data Module) qui transforment l'information dynamique en information numérisée. C'est la même chose pour les prises statiques. (un ADM par sonde) Ces messages "ADM" partent séparément vers les ADIRU, qui les renvoient vers les DMC, qui les renvoient aux PFD où les informations apparaissent pour les pilotes. Badin d'un côté (rapport Pt/Ps), Altimètre et vario de l'autre. (PS ) Je ne comprends pas où Okhly voit l'info dynamique venir perturber l'info statique dans la chaine altimétrique ... A plus tard ... Allez les bleus !  Eolien (Dernière édition le 8 octobre 2011 09:15) |
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orkanyde
Inscrit le 06/01/2011 |
# 8 octobre 2011 10:29 | |
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Si je comprends bien, les pilotes remonte un problème quand une solution est possible... Sinon nada?? Le SNPL a fait un commentaire sur le nouveau rapport du BEA Communiqué SNPL Et aucun commentaire sur les side stick Airbus, mais uniquement sur les mauvaises indications de vitesse affiché par l'avion... Ce qui me fait dire que les side stick ne sont pas l'un des éléments centraux autour de ce crash, mais plus une combinaison sonde pitot/formation des pilotes. Pour mettre un retour d'effort sur les side stick Airbus, je ne vois pas quel serait le point bloquant sur des avions en cours de développement? Par contre, sur une mise en place des avions existants: ok. Pour le fusible pilote, il faut voir que derrière cela remet en cause tout Air France et son processus de sélection/formation! Donc à mon sens, pas vraiment un fusible |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 8 octobre 2011 12:21 | |
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Les pilotes contestent ce système de commandes de vol. Depuis l'arrivée du premier A320. Le SNPL a un but : trouver des arguments propres à atténuer l'erreur de pilotage annoncée et commentée partout lorsque le pilote a cabré l'avion jusqu'au décrochage et mettre en évidence des défaillances dans l'enquête menée par le BEA. Par ailleurs difficile pour les Syndicats de trop mettre en avant ces cas de double pilotage. Pour deux raisons : En effet, en théorie, une action simultanée sur les commandes de vol est interdite. Soit un seul pilote pilote, soit si le deuxième pilote veut intervenir, il doit l'annoncer et effectuer une procédure de prise de priorité. Or l'expérience montre que dans ces cas extrêmes, aucun pilote ne pense à prendre la priorité de manière formelle. On réagit par instinct ... (notez dans le cas de l'Af447, à un moment un des pilotes appuie sur le bouton de Prise de priorité mais sans réellement l'annoncer et cela passe inaperçu) Les forts en thème pourront toujours se gausser et crier à l'erreur de pilotage. Si erreur il y a eu, que penser d'un système qui permet l'erreur ? Une erreur maintes fois présente dans maints accidents ... L'autre aspect du problème est plus stratégique : quel syndicat aurait intérêt à scier la branche sur laquelle sont assis les 2/3 des pilotes d'Air France et de la planète. En effet un arrêt de vol des Airbus serait une catastrophe pour tous. Cependant, si vous croyez que ce pilotage par opposition n'est pas un élément central de l'accident, ... alors les SideSticks ont de beaux jours devant eux et on en reparlera lors du prochain crash où des pilotes piloteront l'un dans un sens, l'autre dans le sens opposé ... (Dernière édition le 8 octobre 2011 12:28) |
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