01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 8 octobre 2011 13:59 | |
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Eolien, ce que vous dites là, indique clairement que les 2 pilotes agissaient dans la panique. Mon propos n'est pas un reproche. Cependant qui peut affirmer que face au même problème un équipage Boeing n'aurait pas entrepris des actions contradictoires sur le manche ? Dans une de vos réponses précédentes, vous expliquez que Non. Mais vos explications supposent une situation dangereuse mais pas un état de panique ou chacun entreprend ce qu'il pense devoir faire sans en référer à l'autre et sans même échanger quelques paroles (AF447) Eolien, il n'y aura jamais de système parfait. Tout système a ses failles et permet un jour ou l'autre l'erreur. Qui sait si le système Airbus n'a pas sauvé plus de vies qu'il n'en a enlevées? Toutes les situations critiques sont connues et analysées direz vous, mais celles s'étant bien terminées ne font pas l'objet de débats "grand-pubic" ni d'informations tapageuses ni...de comptabilités macabres. Un arret de vol des Airbus serait une catastrophe pour tous dites vous, bien sur et cela ne peut être envisagé car non justifié . Pensez donc ! Les 737 qui il y a une douzaine d'années avaient des dérives présentant des défauts de fixation n'ont jamais étés globalement interdits de vol, et pourtant le défaut était patent ! |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 8 octobre 2011 14:14 | |
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bonjour , " Je ne vois aucune corrélation entre les Pitot et les statiques " ( Eolien) . Dommage : Une prise de statique ne donne jamais la pression statique VRAIE et l'écart entre pression statique mesurée par la capsule et la valeur exacte est une fonction linéaire de l'image du mach et donc du rapport de la pression dynamique ( delta P) a la pression statique (PS) . L'étalonnage des statiques se fait par passage sur piste , à différentes vitesses , avec photos pour déterminer l'altitude exacte ; on utilise aussi le trailing cône et la trajectographie (radar , inertie couplée GPS ) . Dans les centrales anémo sont intégrées les corrections . Chaque prélèvement brut acquis par la centrale est CORRIGE immédiatement en fonction du Mach avant d'être diffusé au pilote . Si le système n' était pas ainsi le respect des niveaux de vol serait fortement compromis . Conclusion : On a besoin de l'information pitot pour connaître l'altitude . Le problème est le même pour l'incdence . L'incidence girouette n 'est pas l'incidence vraie présentée au pilote : il y a un étalonnage plus complexe fonction du mach qui repose sur l' écart calculé des énergies totales anémométrique et accélérométrique . La statique étant sensible à l'incidence on corrige aussi l'altitude de l'effet d'incidence ce qui suppose encore un bon fonctionnement des pitots . Tout ça pour quelques dizaines de pieds mais c'est nécessaire ( et réglementaire , FAR 25 ) pour assurer la sécurité de la circulation aérienne . _________________ |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 8 octobre 2011 15:05 | |
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Lemichou, le cas de l'AF 447 n'a pas fini de dévoiler des surprises. Cette dernière sortie du SNPL en est un exemple incroyable, puisqu'ill sous entend clairement que le BEA aurait délibérément passé sous silence certains aspects de l'accident. L'anomalie de pilotages est à 35000 pieds et l'impact à 0. Cela laisse du temps. A - le pilote qui est aux commandes cabre l'avion. On pensait qu'il avait inconsciemment exagéré la prise d'assiette et voilà qu'il se pourrait qu'il ait agit délibérément pour récupérer une altitude que les instruments lui disaient - à tord - perdue. B - Dans les 25 000 premiers pieds de la chute, le pilote aux commandes reste à cabrer. Ni le PF, puis ni le CDB ne s'en rendent comptent. Pourquoi ? De mon expérience d'une vie dans les cockpits je pointe du doigt les commandes de vol d'Airbus : j'ai expliqué pourquoi. C - Dans la dernière partie du vol, l'incompréhension de la situation et le sentiment d'évènements gravissimes non maîtrisés amène les deux pilotes à piloter non pas ensemble, mais pire que cela, au même moment, séparément, et en sens opposé, ce qui leur ôte leurs dernières chances de s'en sortir. Je trouve que dans les explications sur cet accident on raisonne en PEQ1, comme s'il n'y avait qu'un seul pilote dans l'avion. On focalise sur les actions du pilote aux commandes parce que sinon cela conduit à raisonner à partir des commandes de vol, seul outil pouvant récupérer les pilotes en les faisant travailler vers un objectif commun. D'un côté le méli-mélo des actions sur les SideSticks, Voir l'image de l'autre l'argument si les pilotes D'air France ne savent pas se servir de leurs avions dont les systèmes ont été bel et bien homologués, qu'ils revoient leur sélection et leurs formations ..." Après Armavia, etc, c'est pas ça qui va faire avancer la sécurité des vols ... (Dernière édition le 17 octobre 2011 00:57) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 8 octobre 2011 16:40 | |
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Lemichou, il y aura certainement d' autres accidents sur des avions à commandes classiques, mais ce sera toujours pour d' autres raisons que du double pilotage, sauf tentative de suicide comme c' est déjà arrivé. Dans ce cas (qui est plutôt bagarre aux manches), l' un des pilotes sera dans l' obligation de mettre l' autre hors d' état de nuire s' il veut sauver sa peau..... Avec les sidesticks, la "bagarre" est insidieuse, sournoise, involontaire, ignorée des protagonistes.... (Dernière édition le 8 octobre 2011 21:02) |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 8 octobre 2011 16:43 | |
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Side-stick ou Manche aucun système n'est idéal ! La preuve: Vol ANA entre Tokyo et Haneda en B737-800. Perte d'altitude de 1900m en 30 secondes Cause: En voulant ouvrir la porte de la cabine au commandant de bord retour des toilettes, le copi s'est probablement emberlificoté dans ses commandes et généré un roulis à gauche de 131° et un piqué à 35°. L'avion étant au FL350 l'équipage a récupéré la situation. |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 8 octobre 2011 17:38 | |
| Ce n' est pas la même chose ici, on est plus dans les cdes de vol. | ||
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 8 octobre 2011 20:15 | |
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Bonsoir, On va pas refaire cet accident, le seul responsable c'est le Commandant de bord qui n'aurait jamais du quitter son poste au moment critique qu'il connaissait bien .Il allait passer la zone turbulente bien connue. C'est tout, je reste persuader que lui seul aurait pu recuperer l'avion sans panique. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 9 octobre 2011 00:34 | |
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Bonsoir Pesawat, En général, on divise la phase croisière en 3 périodes de repos. Supposez que vous preniez le premier repos : à peine arrivé en croisière, encore tout excité par les phases de décollage et montée, vous devrez quitter votre poste pour aller chercher un sommeil improbable ... et ensuite, après votre retour aux affaires, vous devrez rester éveillé jusqu'au parking : vous serez à l'optimum de la fatigue lors de la phase critique du vol, l'approche et l'atterrissage : dangereux ! Supposez que vous preniez le dernier repos : vous aurez dû attendre et lutter contre le sommeil six ou sept heures de vol avant de vous écrouler dans la couchette et lorsque vous reviendrez au cockpit, l'esprit encore vaseux, ce sera le moment d'engager l'approche et l'atterrissage, sans avoir eu le temps de vous y préparer : dangereux ! Il est donc fréquent que les CDB choisissent le repos du milieu, ce qui laisse le temps de bien débuter la croisière, je dirais de bien "rentrer" dans son vol, et qui permet de bien organiser l'arrivée : analyse météo, carburant,trajectoires, infrastructures, etc... Aussi Pesawat, il faut accepter qu'un captain fasse confiance à ses copilotes pour traverser ces barrières de cunimbs que forme le front intertropical ... Il n'y a pas de solutions idéales ... (et des avions qui décrochent à 35000 pieds, c'est pas tous les jours ... ) Bonne nuit,  Eolien (Dernière édition le 9 octobre 2011 00:41) |
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orkanyde
Inscrit le 06/01/2011 |
# 10 octobre 2011 08:16 | |
| Oui, le repos au mileu du vol semble la meilleure approche. Par contre, est ce normal qu'il ne donne quasiment aucune consigne avant de partir. N y a t il pas une procédure quand le CDB part se coucher pour donner les priorités au PF & PNF et certaines directives?? | ||
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 10 octobre 2011 09:08 | |
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Bonjour, C'est ce que certains essaient de faire ressortir à charge contre le CDB. Un briefing est effectivement prévu. Si le briefing complet a été fait sur l'étape aller, avec les mêmes copilotes, que rajouter de plus ... C'est systématiquement le copilote assis en place droite qui est PF et qui a délégation de l'autorité pour tous les évènements courants. En cas de problème, les copilotes appellent le CDB. C'est ce qui a été fait. L'important : cette histoire de briefing n'a strictement rien à voir avec les causes de l'accident, mais est plutôt une démarche malveillante pour éloigner des pistes qui gênent : • Très mauvaise analyse du risque dans le traitement des pannes antérieures des sondes Pitot par tous les protagonistes, (Airbus, Air France, Thalès, DGAC, BEA, EASA ...), • Modification malvenue par Air France de la procédure Airbus en cas de perte d'information de vitesse, • Impact du système de commandes de vol d'Airbus dans l'incapacité des pilotes à récupérer la situation. Bonne journée, Eolien ps : il ne faut pas donner à ce briefing en croisière plus d'importance qu'il n'en a, car en quoi consiste-t-il : • Rappeler aux copilotes les règles en cas d'absence prolongée du CDB : elles sont décrites dans la "Bible" et tout le monde les connait. (délégation d'autorité au PF à droite et uniquement au dessus du FL 200) • Préciser la route et l'état de l'avion (dans le cas de l'AF447 la route était connue et l'avion OK) • La météo : il y a la traversée du Pot au Noir : éviter les cunimbs est une évidence ... dans le Pot au Noir où partout ailleurs !... • Le carburant : ils avaient le carburant réglementaire. Et à ce stade du vol, en cas de problème entrainant un déroutement, le bilan carburant aurait été largement excédentaire. • Rappel du CDB pour tout incident ... |
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hak360
Inscrit le 18/01/2010 |
# 10 octobre 2011 12:43 | |
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je suis tout a fait d'accord avec eolien si je n'avais pas lu depuis le début le topic et posées des questions, en regardant cette video je me serait dit: " wow pilote de ligne une seul alarme et les pilotes ne sont pas capable de géré sa?????" en plus on met un pilote d'essai ( encore faut il voir si il l'est vraiment)... donc je dit heureusement que je suis le forum et que j'ai appris beaucoup de chose sur l'aviation et merci a des personne comme eolien de nous faire part de son savoir, de leur vécu, ..... _________________ :-) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 10 octobre 2011 14:46 | |
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Bonjour Hak, Merci pour votre soutien . Je reviens sur votre question concernant le déplacement des spoilers en vol, notamment en approche. Sur jets, les ailerons externes sont verrouillés à haute vitesse pour éviter une torsion de l'aile qui, à la limite entrainerait un roulis à l'opposé. Pour générer du roulis, toujours à haute vitesse, on utilise donc des spoilers. A basse vitesse, par exemple sur B777, un ordre au manche entraine un déplacement des ailerons et des flaperons. A partir d'une certaine valeur, s'y rajoute une sortie des spoilers ( 14 spoilers sur B777). En conséquence, le roulis est obtenue en partie par une dégradation dissymétrique de la portance et pas simplement par un effet aérodynamique des ailerons, comme c'est le cas sur des avions simplement équipés d'ailerons. (Airbus et Boeing) Bonne journée, Eolien Ps : Sur Airbus comme sur Boeing, il y a une protection forte incidence, qui a dû s'activer sur l'AF447 lors d'inclinaison importantes. Sur Airbus, c'est très complexe : Si le pilote déplace son manche latéralement à son maximum, un taux de roulis maxi (15 °/s) va être appliqué jusqu'à une inclinaison de 67°, valeur au delà de laquelle les ingénieurs d'Airbus ont décidé d'interdire au pilote d'aller....  Mais si la protection fortes incidences (voir dans ce topic où j'en ai parlé) est active, l'inclinaison est limitée à 45 ° ... Même limitation à 45 ° si la protection haute vitesse est active, ... Quand la protection d'inclinaison est active le Trim automatique devient inopérant ... Sur Boeing, ( B777 et je suppose B787) c'est beaucoup plus simple  A partir de 35° d'inclinaison le pilote ressent un a-coup contraire (genre "Attention, tu as une inclinaison importante, en es-tu conscient ?") Si le pilote n'insiste pas, l'inclinaison revient à 30 ° Sinon, si le pilote le veut, il braque à fond son manche et il pourra maintenir un taux de roulis aussi longtemps qu'il le veut. Vous imaginez l'avantage en cas d'évitement dans l'urgence d'un obstacle droit devant ... (avion, montgolfière (j'ai eu le cas), ou autre. (Dernière édition le 10 octobre 2011 15:04) |
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hak360
Inscrit le 18/01/2010 |
# 10 octobre 2011 18:58 | |
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étant novice en aviation je pense que vous expliquer très bien les position et êtes très impartiale et vous dites les choses clairement, que même moi je peux comprendre, bref vous êtes pro ... :-) je pense que vous devriez faire un reportage avec certains du forum, ahahah  au moins on aurait la vérité du moins une explication très claire, vrai et fondée sur de bon exemple, vérité, et vos acquis et expérience.....sa vous est déjà arriver d'éviter un obstacle devant vous et tourné l'avion en urgence? comment l'avez vous vu au radar ou a vu d'œil, j'imagine a la vitesse ou va l'avions sa doit aller très vite.... bien a vous , _________________ :-) |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 13 octobre 2011 13:08 | |
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Il va y avoir du ramdam: http://www.lefigaro.fr/actualite-france ... uipage.php (Dernier § ) (Dernière édition le 13 octobre 2011 13:10) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 13 octobre 2011 13:49 | |
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Bonjour Nago, Bof ... il n'y a rien de vraiment nouveau si ce n'est qu'un obscur pilote va gagner un peu d'argent en écrivant un bouquin sur un sujet brûlant ... C'est l'évènement qui fait la notoriété du bouquin et non l'inverse. Le public aime ça ... Je note toutefois dans cet article un fait qui passera pour anodin pour le grand public, mais certainement pas ici !... Le Figaro : " Il persiste ... reprend les commandes quand son collègue assis à gauche donne des ordres contraires pour récupérer la situation.. Il faut préciser que la plupart de ses interventions le sont à l'insu de l'autre pilote par le fait que les commandes ne sont pas conjuguées. " Ses actions alimentent un «cercle infernal» : plus il tire sur le manche et plus l'avion chute, et plus l'avion chute, plus il tire sur le manche. Les deux autres pilotes ignorent cette action malheureuse de leur collègue, toujours pour les mêmes raisons. " Quant au copilote de gauche, il est le seul à tenter la bonne manoeuvre mais de manière trop fugace et sans jamais s'imposer face à ses collègues Là encore, il faudrait tout reprendre de nos discussions sur l'incidence de ces cas désastreux de double pilotage ... Bref, rien de bien nouveau ... Enfin, merci Nago pour l'info Eolien (Dernière édition le 13 octobre 2011 13:51) |
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