01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 13 octobre 2011 14:02 | |
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Bonjour , AF 447 c'est le trou noir d ' un équipage non préparé à un évènement prévu et annoncé ( maintenance laxiste , sécurité des vols laxiste , formation laxiste ) . Les actions correctives sont prises et il ne reste plus que les contentieux de fric tous azimuts . Rendez vous dans 10 ans , le délai normal pour nourrir les avocats ! Je voudrais revenir sur un point : La limitation à 67 ° d'inclinaison sur AIRBUS est à mes yeux intelligente . Le problème consiste à visualiser la différence entre assiette et angle de roulis . Si l'avion pique à la verticale quel est son assiette de roulis ? En virage en palier , tenir 67° nécessite de tirer 2,5 g ( 1/cos PHI ) soit le facteur de charge limite autorisé . La marge de manoeuvre 2,5 g ne doit pas encombrer le domaine de vol sur les liner . Quant à faire des tonneaux ... _________________ |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 13 octobre 2011 14:37 | |
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Bonjour, A la télé ?... Sur quelle chaîne ?... On est vraiment super malins à Air France pour avoir pu survivre à de pareils handicaps !... Pour moi ce n'est ni particulièrement intelligent, ni stupide. C'est dans le droit fil de la philosophie d'Airbus : des logiciels qui imposent des valeurs limites d'emploi de l'avion au pilote. Un peu comme l'alarme STALL qui se réactive à 60 kt et fait croire au pilote qu'il entre en décrochage alors qu'il tente une manoeuvre intelligente pour en sortir ... Je ne vois pas où est la difficulté. c'est le b à ba du pilotage : Leçon N° 2 à l'aéro-club ... Désolé, je ne peux pas répondre car je n'ai jamais entendu parler de ..." l'assiette de roulis " ... L'assiette, c'est la position longitudinale de l'avion, mesurée au tour de l'axe de tangage, qui passe par le plan des ailes. Et le roulis c'est la rotation autour de l'axe de roulis, qui est perpendiculaire à l'axe de tangage et qui passe par le nez et la queue de l'avion et qui donne l'inclinaison.. L'histoire de l'aviation pullule d'exemples d'avions qui ont dépassé les 2,5 g ou d'autres valeurs limites ... et s'en sont bien sortis. parfois, cela à même permis de sauver l'avion. Dernier exemple, le B737 japonnais d'ANA qui a atteint 2,68 g et est passé à ... 132 ° d'inclinaison. ...le tout en survitesse ! 
(Dernière édition le 13 octobre 2011 14:58) |
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LABRAX
Inscrit le 04/04/2011 |
# 13 octobre 2011 21:58 | |
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Bonsoir, J'ai trouvé ce site où est indiqué qu'une tentative de reconstituer le décrochage a été effectuée à la demande d'Airbus. Je n'ai pas vu (mais celà a pu m'échapper) de commentaire et de diffusion de ceci... Je cite: Grâce au BSPN d’ALTER (note du 19/08 page 2) nous savons donc qu’à la demande d’Airbus, le CEV a réalisé un vol dans les conditions de décrochage où l’A330 s’est trouvé et que les pilotes d’essais n’ont réussi à s’en sortir in extremis … qu’en coupant les 2 réacteurs ! En avez-vous eu connaissance? _________________ Faut mieux qu'il pleuve un jour où il fait pas beau... |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 13 octobre 2011 22:08 | |
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Tant que de telles informations sont sans date et sans signatures, et ben, j'en fait mon PQ. A+ plus aux chiottes de la désinformation... |
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LABRAX
Inscrit le 04/04/2011 |
# 13 octobre 2011 22:14 | |
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D'une délicatesse sans limite votre intervention... Le "A+ aux chiottes de la désinformation" m'est-il destiné? _________________ Faut mieux qu'il pleuve un jour où il fait pas beau... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 13 octobre 2011 23:05 | |
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Bonsoir Labrax, Si l'on considère ce passage du site que vous citez : ... nous savons donc qu’à la demande d’Airbus, le CEV a réalisé un vol dans les conditions de décrochage où l’A330 s’est trouvé et que les pilotes d’essais n’ont réussi à s’en sortir in extremis … qu’en coupant les 2 réacteurs ! on pourrait penser qu'un avion a été nuitamment envoyé au coeur du Pot au Noir, puis, après avoir gelé ses sondes Pitot, a été hissé jusqu'à 38 000 pieds pour un décrochage en bordure de cunimbs... Mais, il restait un élément à recréer : l'effet de surprise. Alors, on peut supposer qu'ils avaient emmené avec eux un pilote, baillonné et les yeux masqués, et qu'on ne lui a rendu sa vue et tout le reste qu'une fois l'avion décroché ... Jamais, jamais on ne pourra reproduire à l'identique cet accident. La première raison en est que tous les pilotes savent à présent ce qu'il faut faire et ce qu'il ne faut pas faire.(pas d'effet de surprise) La seconde que cela ne servirait à rien, cet accident n'est pas près de se reproduire : les sondes Pitot ont été changées. Bonne soirée, Eolien. (Dernière édition le 13 octobre 2011 23:06) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 13 octobre 2011 23:23 | |
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Ce n'est pas copiable sur le site enseigné , mais on peut le voir ici ! http://henrimarnetcornus.20minutes-blog ... texte.html Henry Marnet Cornus ! http://www.bloomberg.com/news/2011-05-2 ... kpits.html “It’s easy enough in a simulator,” said Henri Marnet- Cornus, a former Air Force fighter pilot and flight captain at Air France on Airbus A330 and A340 jets. Un ancien cdt de A340 ... et assez speedé sur de nombreux sites ! Un site un peu agité ... pas de jugement perso ... mais il a son pédigrée bien connu ! JPRS _________________ JPRS |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 14 octobre 2011 08:29 | |
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Bonjour, Aucune chance que ce vol puisse être reconstitué rigoureusement. Aucun équipage, fût-il d' essais, ne prendra le risque d' amener un 330 qui a dépassé son plafond pratique, à vitesse insuffisante, à 40° d' incidence. Aucun avion civil ne peut voler à une telle incidence (c' est un mauvais parachute). Le minimum à faire avant de se lancer dans une telle tantative est de vérifier dans la soufflerie basse vitesse du Fauga, sur la maquette de 330 (qui avait servi à faire les essais il y a 20 ans), en limite de centrage AR, avec le trim plein cabré, la gouverne de profondeur plein piqué, avec et sans moteur, que l' avion peut revenir à une incidence inférieure à 16°. deuxième solution, avec un pilote type Gagarine (pour le risque), prendre un vieux 330 près de la réforme et équiper le pilote d' un parachute |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 14 octobre 2011 09:50 | |
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Il est avec certitude impossible de reconstituer les circonstances exactes de ce drame. D'ailleurs, en dehors de permettre une bataille d'experts et d'avocats a buts financiers, à quoi cela sert il ? Comme le dit Eolien, cet accident ne se reproduira pas, heureusement. Toute activité humaine présentant des risques, un jour dans d'autres circonstances un autre drame se produira. Airbus, Boeing, Embraer etc.. jamais le transport aérien n'a été aussi sur. Attendons le rapport final du BEA. Personnellement, je trouve profondément choquant et malsain, la sortie du bouquin d'Otelli ou sont retranscris la totalité (parait il ) du contenu du CVR. Est ce le rôle d'un particulier de diffuser cela ? |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 14 octobre 2011 10:11 | |
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Bonjour Lemichou, Vous avez tout à fait raison. D'autant plus qu'il s'agit de trahir une règle sacro-sainte qui est la confidentialité des enregistrements au cockpit dont seuls les éléments techniques nécessaires à l'enquête doivent être à la discrétion du BEA. Mais le BEA parait fuir de partout !...  Mais si un quidam veut se faire un peu d'argent, il profite des bonnes occasions. Certains vont même rappeler à grands cris médiatiques une vieille tentative de baiser volé pour ensuite sortir un bouquin à la une des présentoirs de presse ... Alors un crash d'avion avec autant de faces cachées ... Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 14 octobre 2011 10:40) |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 14 octobre 2011 11:06 | |
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Certains... ou certaines !!! Mais on quitte le sujet.... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 14 octobre 2011 11:47 | |
| C'était, vous l'avez bien compris, pour mettre l'accent sur l'importance d'un tapage médiatique qui s'appuie sur un sujet d'actualité brûlant pour assurer un succès littéraire à un ouvrage dont le devenir serait sans cet artifice très incertain ... | ||
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 14 octobre 2011 13:59 | |
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Il y a beaucoup de bon sens dans les interventions . Vol d'essai A 330 pour simuler l'accident AF 447 ! Au -dessus du pot au noir , APU d'appoint , balise Argos et pagaies ! La question lancinante est pourquoi de BONS pilotes n'ont pas trouvé la porte de sortie ? Il se trouve qu 'un pilote d'essais m'a parlé de ça ce matin ( sans demande de ma part ) : " l' effet de surprise total chez des gens qui ne pilotent jamais peut être très désorientant " . Ma question : Ne peut-on effectuer des portions de vol à la main au titre d 'entretien des automatismes du cocher ? _________________ |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 14 octobre 2011 14:11 | |
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Il est certain qu'avec les avions modernes à CDVE, les pilotes sont d'abord des ingénieurs de vol plus que des pilotes au sens "manipulateur du manche" Peut être que des formations permanentes en club sur monomoteur type TB20 ou autre monomoteur serait bien. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 14 octobre 2011 14:26 | |
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Ce pilote d'essai travaille sur quelle planète ?... Comment peut-il imaginer que l'on puisse confier des avions de transport à des "gens" qui ne pilotent jamais ?... Tous, je dis bien TOUS les pilotes de ligne pilotent leur avion à la main du parking jusqu'en montée, à une altitude après le décollage lorsqu'il devient inutile de poursuivre en manuel ce que le Pilote Automatique peut faire, pour s'absorber dans des tâches plus utiles. TOUS les pilotes reprennent ensuite les commandes à la main pour terminer l'approche et l'atterrissage. (sauf par temps de brouillard ce qui est rare) Par ailleurs, TOUS les pilotes pilotent à la main durant les 4 heures de chaque séance de simulateur. Quant à piloter à la main en croisière, pour "entrainement", les passagers et les PNC s'en souviendraient, il faudrait doubler le volume des sacs vomitoires.  C'est difficile et requiert une très grande concentration. A une époque où le dépouillement et le contrôle des vols n'était pas ce qu'il est aujourd'hui, on pouvait déconnecter le PA pour s'y amuser : le moindre écart d'assiette, même très faible se traduit dans l'instant par des variations d'altitude importants. C'est ce qui explique la fulgurante ascension de l'AF447 lorsque le copilote aux commandes à trop tiré son SideStick d'un tout petit coup de poignet. Je dirais même d'un imperceptible coup de poignet" ... Pour piloter en croisière à haute altitude d'une manière durable, la seule solution est de descendre. (J'ai eu à subir une panne des deux PA sur A310, et on a pu poursuivre le vol à la main en descendant du niveau 350 au niveau 280, où l'avion était suffisamment stable pour ne pas exiger trop d'adresse de pilotage ni consommer trop de ressources pour le garder en palier à son altitude. C'était au coeur de la nuit, air calme, très beau temps, sur l'axe Dubaï - CDG, (panne juste après le décollage) c'est à dire avec des aéroports de déroutement ouverts de nuit tout le long du chemin. Mais finalement parce qu'il y avait du vent travers à Paris et que ces 6 heures de pilotage à la main nous avait fatigué (on pilotait 15 mn à 20 mn chacun en alternance avec le copilote), nous avons dérouté à Marseille) (Dernière édition le 14 octobre 2011 14:40) |
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