01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 21 octobre 2011 21:18 | |
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Miracle ! Faut il croire au miracle ? Avec tous ces défauts, c'est un miracle que sur plus de 6000 Airbus en service il y ait eu si peu d'accident ! Et les Cies ayant encore en commande plus de 2300 Airbus des inconscientes ! Le problème n'est il pas que nul système produit par l'homme ne peut être parfait, et que la réponse est tout simplement qu'il y a des situations limites dans lesquelles les pilotes ne doivent pas amener leur appareil ! |
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eaglefly
Inscrit le 21/02/2010 |
# 21 octobre 2011 23:47 | |
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Nuance : il faut améliorer les avions pour que dans telles situations les pilotes l'équipage et les passagers peuvent avoir le maximum de chances de survivre non ? Mais ce n'est pas en laissant passer des défauts comme les sides stick que le progrès sera possible ... le progrès passe aussi par un retour aux anciennes technologies ... le manche a balais  _________________ Fais de ta vie un rêve, et d'un rêve, une réalité |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 22 octobre 2011 00:48 | |
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Parfois oui ! Exemple l'A320 de Hudson River, ou le B767 en panne de carburant au Canada qui se pose sur un petit aérodrome désaffecté,, ou à l'A330 en panne de carburant qui se pose de nuit aux Acores, ou le B777 de la BA qui les deux moteurs Rolls Royce en rade s'est vautré dans l'enceinte de l'aéroport d'Heathrow. Oui Lemichou, les miracles existent en aviation, puisque votre serviteur qui a eu de grands, d'immenses coups de chance dans sa carrière est là pour avoir le plaisir de débattre avec vous … A l'inverse, il faut bien admettre les coups de pas de chance, comme l'A330 de l'AF447. C'est une façon de voir les choses car les pilotes ne se placent pas volontairement dans les situations calamiteuses .... Pour ma part je dirai qu'il est heureux que les pilotes aient suffisamment de compétences pour garder l'avion dans son domaine de vol, et/ou éviter les situations à risques, sinon il y aurait des accidents toutes les semaines ... Que parmi ceux qui par malchance, ou par erreur, se retrouvent confrontés à des situations potentiellement dangereuses, la plupart réussissent à s'en sortir. Malheureusement, il arrive que - très rarement heureusement - tout se ligue contre eux et c'est l'accident. (c'est le cas type des plaques de Reason) Revenons au débat. J'ai le sentiment que vous trouvez que j'exagère : Les éléments que j'ai avancé sont incontestables puisque tirés de la documentation Airbus et Boeing. Je n'ai rien inventé. Ou alors que l'on me démontre le contraire. Voir l'image 1ère plaque : les 3 sondes Pitot givrent = perte des vitesses et cascade d'alarrmes. 2 ème plaque : le pilote cabre -trop- l'avion qui décroche 3 ème plaque : les deux autres pilotes (copi + CDB) ne voient pas que leur collègue à le SideStick tiré vers l'arrière. 4 ème plaque : l'arme STALL se réactive au mauvais moment et renvoie le pilote dans son concept erroné. 5 ème plaque : les pilotes font du pilotage simultané et en opposition. C'est l'accident. Je trouve éminemment regrettable que le facteur contributif des commandes de vol ne soient pas abordé objectivement par le BEA pour le rôle qu'elles ont joué dans l'accident de l'AF447. Cependant je répète que j'ai gardé un excellent souvenir des années passées sur Airbus que je considère comme d'excellents avions. Certainement les meilleurs dans leurs créneaux. Si une fée me rajeunissait de 30 ans et me placait aux commendes d'un Airbus, je serais merveilleusement heureux ... (avec les mêmes coups de chance !...  )Bonne nuit, Eolien (Dernière édition le 22 octobre 2011 09:56) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 22 octobre 2011 10:43 | |
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Bonjour, J'ai poste un article sur le thème des miracles chers à Lemichou rubrique Pilotage,fil Pilote en herbe... Bonne lecture, Eolien |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 22 octobre 2011 12:11 | |
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Merci Eolien. Quand je dis "qu'il y a des situations limites dans lesquelles les pilotes ne doivent pas amener leur appareil ", je signifie par là que les Cies et les pilotes sont là pour aussi décider que lors de certaines circonstances il ne faut pas amener pour des raisons de "rentabilité" un appareil aux limites de son domaine de vol ou dans des conditions MTO limites ou dans des manoeuvres hasardeuses. Je pense par exemple à: - Habsheim ( Manoeuvre hasardeuse ) - Perpignan ( Manoeuvres basse altitude mal préparées ) - Toronto ( un déroutement aurait évité le crash ) - Rio ( avion proche des limites du domaine de vol en survol ZIT très active ) D'ailleurs, que ce serait il passé si le givrage et ce qui s'en suit c'était produit au FL310 et non FL350 ??? etc... Je comprends les critiques apportées à la logique de CDVE d'Airbus, mais on est là dans des situations extrêmes. Déja que sur une voiture, lorsque vous freinez fort, un ordinateur gère votre freinage sans vous en informer, alors, un avion n'étant pas une voiture, c'est logique que ce soit largement plus compliqué. |
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didier
Inscrit le 07/03/2008 |
# 22 octobre 2011 16:29 | |
| Le problème me semble bien l'accumulation des couches qui au fur et à mesure de la sophistication des appareils traduisent de manière de plus en plus indirecte et parfois déformée la volonté des pilotes. On arrive à des cas extrèmes où l'on aboutit au contraire exacte de ce qui est voulu. En tout cas pour la préférence que vous (éolien) marquez pour les manches à balais ou volants classiques par rapport aux petit batons, votre argumentation me semble convaincante. | ||
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 22 octobre 2011 19:22 | |
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Didier, il faut bien le reconnaître, chaque trou dans une plaque de Reason est une erreur de pilotage... ou un facteur externe malencontreux ! Je vais enfoncer un peu plus le clou : Habsheim, Armenia, Perpignan, Toronto, AF447 ... Chaque fois, les enquêtes accablent les pilotes.... Il est vrai que chaque fois ils se sont emmêlés les pinceaux avec les commandes de vol et leurs logiques de fonctionnement. On appelle ça des facteurs contributifs, ou connexes, ou concomitants ... Et on attend le crash suivant, sans toucher à l'avion, comme s'il s'agissait d'un sujet tabou ... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 23 octobre 2011 18:39 | |
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Bonsoir, Puisque le forum est d'un grand calme, j'en profite pour y placer un commentaire en rebondissant sur ce commentaire de Lemichou : Justement, c'est là que les systèmes doivent être au plus près de ce l'humain sait faire ... Voilà : alors pourquoi compliquer le compliqué ?... Et puisque nous sommes sur le topic AF447, je poste un commentaire sur l'"Auto-Thrust" lié au crash de Toronto à la rubrique "Pilotage " Bonne lecture à ceux que la technique intéresse ... Eolien (Dernière édition le 23 octobre 2011 18:40) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 25 octobre 2011 15:41 | |
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Bonjour à tous, Une tentative de réponse à la question d'Eolien "pourquoi compliquer le compliqué ?" L'esprit humain est complexe en lui-même et surtout il manque d'objectivité à propos de ses actions. Beaucoup d'entre nous voient ce qu'ils veulent (ou s'attendent) à voir. Il existe une science appelée "ergonomie" qui vise à minimiser le nombre de trous dans chaque plaque de Reason, mais les notions d'ergonomie fonctionnelle sont malheureusement interprétées différemment dans diverses professions. Ainsi l'aéronautique s'appuie sur des procédures routinières dont beaucoup sont apprises par coeur., les "memory items" sous la foeme de checklists. C'est une bonne garantie en principe, sauf que tout se déroule machinalement et que le principe "question-action-confirmation" se résume souvent à un dialogue vide de sens. On fait a priori confiance au PNF qui fait confiance au PF et cela cause des occasions d'erreurs (voir le récit d'Eolien dans Pilotes en herbe. À l'autre bout du spectre, les tenants des CDVE Airbus s'appuient sur l'idée que la machine se trompe moins que l'Homme, ce qui est vrai dans l'absolu. Cependant chacune de ces deux approches oublie que c'est le résultat qui compte, pas seulement la performance de l'humain ou de la machine. L'informatique a de grands mérites pour soulager le pilote des tâches routières et le garder disponible et alerte pour les situations imprévues et stressantes. Par exemple, le vol continu à haute altitude serait pratiquement impossible sans aide au pilotage ou pilotage automatique. Les pilotes seraient épuisés et vidés mentalement par l'effort et cela causerait certainement des accidents dus à la fatigue. L'informatique, de son côté, s’accommode parfaitement de la monotonie et sa rapidité d'action est infiniment supérieure à celle d'un humain, même Raphael Nadal ou Lewis Hamilton. Par contre, l’ordinateur est impuissant face à une situation non programmée. La solution n’est-elle pas d’associer les forces des deux concepts, humains et automatismes, plutôt que de les opposer. C’est-à-dire utiliser des automatismes pour le gros de la tâche, mais avec une intervention humaine effective combinée à une CRM sans faille (sinon, pourquoi avoir un équipage ?). Et l’informatique est particulièrement bien adaptée au CONTRÔLE des actions des pilotes... à conditions que ses messages et alarmes soient simples, clairs et peu nombreux, contrairement à ce qui s’est passé au-dessus de INTOL où les pilotes ont été immergés dans une cacophonie d’alertes et un flux continu de messages souvent contradictoires (comme l’alarme STALL). Alors j’aimerais qu’Airbus comprenne que le mieux est l’ennemi du bien et qu’il faut privilégier la CRM entre tous les membres de l’équipage, mais aussi avec les ordinateurs de bord. Et pourquoi pas un système expert chargé d’analyser les situations hors normes et de faire des recommandations claires et directes comme « Vous êtes en décrochage, piquez immédiatement pour réduire l’angle d’attaque ! ». Cela aurait été très possible à l’époque, cela devient essentiel maintenant si on veut éviter la répétition de cette catastrophe. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 25 octobre 2011 15:58 | |
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Donc, en faire un peu moins ... comme Boeing ! Ou en faire un peu plus et mieux dans le sens ergo et dialogue ?? On peut penser, que, même en l'absence de com's , ils sont dessus chez Airbus ? Non ? _________________ JPRS |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 25 octobre 2011 16:30 | |
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Salut JP, J'aimerais bien le croire, mais ils me semblent un peu axés sur la com marketing et se disent sans doute que tant qu'on ne les y oblige pas tout va bien. C'est dans la logique de l'entreprise et de ses actionnaires. Il ne faut pas sous-estimer l'importance de l'inertie dans ce genre de structure. On vise le court terme et pour l'avenir on verra bien. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 25 octobre 2011 16:59 | |
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Bonjour, J'apprécie vos commentaires plein de bon sens, Vector et Beochien. Je pense également que chez Airbus ils ont du déjà prévoir des solutions de rechange au cas où on leur mettrait le couteau sous la gorge. Mais changer de philosophie côté cockpit serait mettre à mal un argument - entre autre - de vente de par la communalité des avions. Si vous avez déjà des A320, et si vous achetez des AIrbus A330,380 vous ferez des économies lors des stages de qualifications de vos équipages ... (Dernière édition le 25 octobre 2011 17:01) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 25 octobre 2011 17:18 | |
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Si un changement de philosophie est imposé, il s'appliquera à tous les avions de la famille (sous réserve du temps nécessaire à la validation par des essais) et n'affectera donc pas la communalité au niveau des compagnies. Par contre, le processus sera douloureux et complexe. Mais le lancement des NEO ne serait-il pas le bon moment pour commencer le processus, quitte à l'étendre progressivement... Le problème n'est pas chez Airbus, mais bien dans les organismes de réglementation, DGAC et EASA, qui sont frileuses et subordonnent leur mission à des intérêts supérieurs. C'est un calcul à courte vue, assez vraisemblable pour des fonctionnaires qui ne sont généralement pas les meilleurs promoteurs du changement. Espérons qu'il ne faudra pas trop d'autres AF447 pour qu'ils se réveillent ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 25 octobre 2011 18:25 | |
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D'autant plus que et l'A380 et l'A350 témoignent qu'Airbus maintien ce cap contre - mauvais - vents et marées - houleuses -. C'est prendre le risque de tomber un jour sur un jugement catégorique ... Il est vrai que pour Airbus et autres, entre la bonne procédure et la mauvaise réalisation il y a un coupable tout désigné ... (mais de qui il parle !...  )
(Dernière édition le 25 octobre 2011 18:26) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 25 octobre 2011 19:20 | |
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On peut même ajouter l' A400 On a pas suffisamment d' information mais il serait intéressant de savoir s' il y a eu quelque évolution dans la philosophie Airbus qui n' a pu qu' entendre parler ou lu (sur les courbes du BEA) ces cas de double pilotage par exemple. S' ils n' ont rien changé, c' est qu' ils sont enfermés dans leur "tunel du bon choix d' il y a 30 ans", variante du tunel dans lequel se sont emfermés certains équipages qui ont inconsciemment alignés les trous des plaques de Reason jusqu' à l' impact.... Dans le cas d' Airbus, ça ressemble à une figure imposée et immuable.... |
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