01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 17 novembre 2011 15:17 | |
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Bonjour à tous, Dans son billet de ce matin , Pierre Sparaco reprend sa tirade sur l'injustice des critiques à l'égard du BEA dont les compétences sont unanimement reconnues à travers la planète tout entière et n’imagine pas qu’il puisse faire l’objet de pressions. Je cite : « En effet, comme souvent, la théorie du complot n’est jamais loin et, pour certains observateurs, le BEA ferait l’objet de pressions inavouables, d’incitations secrètes à occulter certaines «vérités»... On n’imagine pas, par exemple, que les enquêteurs du BEA, dont les compétences sont unanimement reconnues à travers la planète tout entière, soient incités à défendre d’hypothétiques intérêts commerciaux d’Airbus au profit de sa clientèle et de la balance commerciale française. L’idée est tout simplement ridicule, en même temps qu’offensante, même s’il est visiblement impossible de l’éradiquer. » Pour mémoire, je rappelle l’obstination du BEA à ne pas reconnaître le rôle de l’ergonomie et de la conception des commandes de vol Airbus dans l’accident d’AF447. Plus précisément, pourquoi ne pas avoir souligné l’incapacité d’un équipage normalement entraîné et reposé à interpréter une situation dans laquelle le décrochage aurait dû être évident si les indications avaient été fiables et si les alarmes avaient été bien conçues (je pense en particulier à l’alarme STALL qui retentissait chaque fois que le pilote en fonction tentait de piquer). Bref, les pilotes n’ont pas su faire ! Les lamentations à la Caliméro se poursuivent ensuite dans une perspective historique : « Une nouvelle loi n’est pas non plus nécessaire dans la mesure où elle ne provoquerait en aucun cas le retour du bon sens. Lequel fait cruellement défaut depuis les années quatre-vingt, c’est-à-dire l’époque de l’entrée en service de l’A320, synthèse novatrice du pilotage à deux, des commandes de vol électriques, de la protection électronique de l’enveloppe de vol. » Et voilà Pierre Sparaco relancé dans l’apologie de la philosophie Airbus. Apparemment, il n’y a rien à critiquer dans le double pilotage, l’absence de retour de sensations et le comportement des automanettes. Pourtant AF447 n’est que le dernier des accidents dans lesquels ces facteurs ont joué un rôle au moins contributif : Habsheim, Mont-Saint-Odile, Bangalore, Armavia, Perpignan, etc. Ce refus systématique face des faits aujourd’hui démontrés et d’une convergence de présomptions contre le système actuel ressemble à une guerre de religion dont la première victime sera inévitablement la sécurité. L’important est d’affirmer ses convictions inébranlables et tant pis pour la réalité ! (Dernière édition le 17 novembre 2011 20:30) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 17 novembre 2011 15:50 | |
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Merci Jean ! On pourrait penser que le système de protection "Automatisé" de l'enveloppe de vol Airbus : - Sauve pas mal de situations potentiellement catastrophiques, rarement documentées ! - Provoque des catas largement médiatisées ! - Le bilan est (Honnêtement) bien difficile à établir ! - Combien de 737 avec de jeunes équipages, ou peu expérimentés, ou mal formés se cassent la figure ... alors que les commandes "Airbus" auraient ratrappé le coup ? Turkish à Shiphol récemment ? Mais ... Rien n'empêche Airbus d'agir pour résoudre ces problèmes maintenant archi connus et décrits ... Dans le sens de la sécurité sans abandonner les avancées du pilotage fly by wire et automatisé à travers des calculateurs ! Des dizaines de propositions sont faites ici ou ailleurs ! Et il faut reconnaître que rien ne bouge du côté Airbus, et c'est dommage ! Bon, que le BEA, certes qualifié navigue entre Ponce Pilate, et le Jésuitisme d'un autre temps ... rien de bien nouveau ! Et la FAA qui permet au 737 d'en reprendre pour 15 ans ou plus sans appliquer les régles de sécurité (GrandFather Cause) Houlà la sécurité aux normes, ça coûte 2 tonnes ou plus ... pour le 737 ! (Dernière édition le 17 novembre 2011 17:07) _________________ JPRS |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 17 novembre 2011 17:47 | |
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Bonsoir, Rien à rajouter au post de Vector. Beochien, on ne peut pas comparer le 737 avec l'A320. Si l'on veut comparer A & B, il faut comparer les Airbus 320,330,340,380 aux 777 et 787. Si les protections de l'enveloppe de vol ont "sauvé" un ou des Airbus, c'est que ces Airbus sont allés aux limites du domaine de vol ... Il faudrait savoir pourquoi et comment. Pour ma part je n'ai jamais entendu parler d'un Airbus sauvé par ses protections Flight Enveloppe. (ce qui ne veut pas dire que ce n'est pas arrivé.) Pour éclairer encore une fois sur la philosophie d'Airbus, prenons le cas du B777/BA38 de LHR. Lorsque l'avion est arrivé aux fortes incidences, le PA a continué à cabrer l'avion pour le garder autant que faire se pouvait sur le plan d'approche du Glide. Lorsque la valeur d'effort physique limite a été atteinte, l'avion était en décrochage et s'est "affalé" dans l'herbe en entrée de piste. Qu'aurait fait un Airbus : le Pilote Automatique se serait désengagé et l'avion aurait piqué !... Oui, il aurait piqué !... car refusant d'aller au décrochage, la protection fortes incidences aurait envoyé un signal à piquer contre lequel le pilote, dans un premier temps, n'aurait rien pu faire. Ah!... Mais " Si !... " répondrait un ingénieur de chez Airbus, " bien sûr que si le pilote peut faire quelque chose !..." C'est exact : Pour sortir de cette situation (qui serait je le rappelle un Airbus à très très basse hauteur, avec une vitesse dans le coma et le PA qui vient de se désengager, l'avion qui bascule ses tonnes de métal et de chair vers l'avant et pique vers le sol tout proche), le pilote doit pour désarmer la protection ... devinez ... ... tenez vous bien , le pilote doit pousser vers l'avant sur son SideStick de plus de 8° ! ! ! ou pousser plus de 0,5° pendant moins de 0,5 s quand l'incidence est inférieur à alpha Max c'est à dire quand l'avion est déjà entré en décrochage ...  (faut s'en souvenir de celle-là !...) Voilà donc un pilote qui voit sa vitesse décroitre, le sol se rapprocher, quand soudain le PA se désengage (Klaxon bruyant et voyant qu'il faut éteindre par une pression sur un bouton...), et l'avion qui pique du nez. Si le pilote a le réflexe logique de tirer son Side Stick en arrière l'avion pique : boum l'avion s'écrase ! S'il est particulièrement brillant et pousse comme indiqué ci-dessus, certes, il va désarmer la protection fortes incidences mais à mon avis (qui est une certitude), le fait d'accentuer le piqué pendant même un court instant va précipiter l'avion vers le sol, et avec des gouvernes devenues anorexiques, on peut toujours rêver à croire que le nez va remonter : boum l'avion s'écrase ! Il reste une autre option : c'est que l'un tire par réflexe (logique) et l'autre pousse par connaissance du système. Double pilotage, annulation des ordres, Il ne se passera rien, le nez basculera vers le sol et ... boum l'avion s'écrase ! Soit je me trompe, soit j'ai raison. Mais si je me trompe, il faut me dire où. Alors, on peut se poser effectivement la question de savoir pourquoi le BEA occulte systématiquement les problèmes liés aux commandes de vol des Airbus. Bonne réflexion, Eolien (Dernière édition le 17 novembre 2011 18:01) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 17 novembre 2011 18:23 | |
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Oui, Eolien, Je trouve l'exemple a contrario du BA38 particulièrement pertinent et j'aimerais bien voir une simulation des deux avions côte à côte. Ce que je prétends depuis longtemps, c'est que les petits génies de l'informatique ont depuis longtemps pris le pouvoir chez Airbus en ignorant le fait que les pilotes sont des humains et ont des réactions humaines qui devraient être prises en considération par les automatismes dans des conditions marginales. Interdire aux pilotes le "geste qui sauve" relève de la dialectique marxiste ou pire, du dogme religieux ! Je pense qu'on peut dire que le commandant Sullenberger a dû la réussite de son amerrissage au fait que tous les automatismes étaient en rade et ne sont pas venus interférer avec sa brillante manoeuvre. (Dernière édition le 17 novembre 2011 20:31) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 17 novembre 2011 18:40 | |
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Merci Eolien ! Bien compris ! Bes PB de "Désengagement " immédiat à régler, et la sensibilisation des Sticks au double pilotage ! En priorité ... Ca ne parait pourtant pas être d'un autre monde, et ça fait 20 ans qu'on en parle ... _________________ JPRS |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 17 novembre 2011 18:49 | |
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Bonsoir Vector, Lorsque les 2 moteurs sont H/S, l'avion reste alimenté électriquement et hydrauliquement par des systèmes de secours dont la RAT est un des meilleurs composants. Donc, dans l'affaire de l'Hudson River, les commandes de vol fonctionnaient correctement et les automatismes avec qui n'ont pas été activés puisque l'avion est resté dans son domaine d'utilisation normal. Vous qui étiez pilote vous pouvez imaginer aisément la situation. Panne des moteurs par très beau temps, visibilité parfaite, pas de vent, mise en descente, tentative de redémarrage en vol en échec, décision de crash : partout des buildings, au milieu une vaste étendue d'eau plate. Descente, arrondi comme sur une piste, toucher, amerrissage, ouverture des portes, transbordement dans les bateaux :  Vous le dites parfaitement bien : les ingénieurs d'Airbus ont conçu un avion sur des bases théoriques. Boeing a créé son B777 en parfaite adéquation avec l'humain. Airbus peut-il revenir en arrière ? De plein gré ou de force ? Dans ce dernier cas, c'est le BEA qui détient une des clefs ... Bonne soirée,  Eolien ps : concernant : Je crains que cette simulation ne soit de courte durée : A 170 ft, le Boeing décroche et va s'affaler dans l'enceinte de l'aéroport, alors que l'Airbus décroche en piquant du nez et s'écrase sur l'autoroute ... Hum ! Hum !... Faut-il rappeler que le pilote du Boeing a gardé le contrôle de ses commandes de vol en maintenant le manche en arrière ce qui permet ce toucher à plat, alors que le pilote de l'Airbus est devant une situation épouvantable ! puisque c'est le logiciel qui a décidé de piquer ...J'espère que quelqu'un pourra me prouver qu'une autre issue serait possible pour l'Airbus ... (Dernière édition le 17 novembre 2011 19:05) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 17 novembre 2011 19:08 | |
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Beochien, Est-ce qu'une refonte profonde des commandes de vol et des logiciels qui vont avec n'entraînerait pas une nouvelle certification. La question que je me pose ; pourquoi Airbus ne profite pas de la conception d'un avion entièrement nouveau (A350) pour revoir ce concept ?... (Dernière édition le 17 novembre 2011 19:09) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 17 novembre 2011 19:43 | |
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D'accord à 100% pour l'A350. Pour l'attitude générale d'Airbus, les Américains ont une expression très imagée : "Whistling in a graveyard (siffloter dans un cimetière (pour se donner du courage, en espérant que tout va bien se passer). À propos, vous souvenez-vous de ma suggestion (humoristique) d'ajouter une fonction RESET aux commandes de vol Airbus (CTRL ALT DEL) ? Cela pourrait servir dans certaines circonstances, non ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 17 novembre 2011 23:58 | |
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Le principe est séduisant ... Le problème Vector, c'est l'asservissement des commandes de vol, soit au pilote en manuel, soit au Pilote Automatique. Jouons à la panne et au Vector/Reset : On élimine d'entrée le pilote. Reste le PA ... Or, justement, ou malheureusement, c'est le premier à se déclarer en arrêt de travail dès qu'il y a un problème ... Non seulement, sur OFF, mais qui plus est en "Alternate Law" ... Comment insérer ce Vector/Reset dans cette chaîne aux nombreux maillons hors service ?... Le système de Cdes de vol d'Airbus est composé de calculateurs : 2 ELAC + 3 SEC + 2 FAC. ... en fonctionnement normal. Un ou des calculateurs peuvent tomber en panne : "Alternate Law" et en cas de gros pépins, en Loi Directe : une position du SideStick entraîne une position des gouvernes. On serait au pire dans ce cas là : Loi Directe. Attention, il n'y a plus de protections du domaine de vol, et il faudra donc piloter avec une extrême précision ... Le Vector/Reset ( ) serait je le suppose alimenté par les ADIRU. Il faudrait alors une sorte de PA de fortune pour activer les gouvernes ...Ce projet devrait plaire aux ingénieurs d'Airbus ... Bonne nuit, Eolien (Dernière édition le 18 novembre 2011 00:01) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 18 novembre 2011 00:39 | |
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Bien, je crois qu'une demi douzaine d'adjonctions peuvent se faire sans une certification générale ! Indicateurs suplt dattitude vitesse gps , centrale d'inertie, AOA etc ! Sticks réactifs et sensitivité (Ou au moins un indicateur) au double pilotage ! Modification des alarmes "Stall" pour commencer, ça c'est simple et logique ! Certaines lois que vous décrivez en approche qui me paraissent dangereuses ... Etc ! En procédant par touches successives, ça devrait passer ! Juste mon idée ! Je pense tout haut aux rétrofits évidemment souhaîtables sur toute la famille "Active" d'Airbus ! Aprés, si Airbus revoit toute la partie des calculateurs et leur logique, ils ne couperont pas à des certifications sévères, sans parler de toute la chaîne des instructions, entrainements, simulateurs ! Là ce sera nettement plus lourd ... Pour le A350 .. si ce n'est pas prévu, j'ai bien peur que ce soit déjà trop tard ! Il va voler dans un an ... et plus de droit au retard ! Juste se souvenir du cirque des certifs Civiles, Militaires etc, du A400M ! Les corrections "En cours" de route, c'est mortel côté retards, Boeing l'a vu passer aussi avec le B787 ! (Dernière édition le 18 novembre 2011 01:01) _________________ JPRS |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 18 novembre 2011 03:24 | |
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Mais oui Eolien, L'idée est d'enlever aux calculateurs toute velléité d'agir à la place du pilote en "pensant que c'est pour son bien". La loi de pilotage serait alors direct, vraiment directe, par calculateur interposé, mais sans interférence de logiques de protection. Certes le pilotage serait délicat, mais pas plus que pour vos acrobaties dans les vallées de l'Atlas marocain ou algérien. Ça ne vaut pas des câbles et des bielles, mais cela permettrait de sortir du domaine de vol comme le 777 de BA38. Vous souvenez-vous de la scène de "2001 Odyssée de l'espace" quand le héros retire un à un les modules de mémoire de HAL ? Eh bien, c'est mon idée de la loi directe. On pourrait garder des protections du domaine de vol élémentaires, mais elles seraient désactivables ou désactivées en dessous d'une certaine combinaison vitesse/altitude. Je n'ai pas beaucoup d'expérience de ces automatismes côté pilote, mais j'ai eu sur un DR-1050 un cas de givrage carbu avec un réchauffage automatique et la seule chose qui m'est venue à l'esprit était de mettre plein gaz pour diminuer la dépression au col du carburateur. Pour en revenir aux choses sérieuses, je crains qu'Airbus ait à regretter son obstination dans un avenir plus ou moins lointain et ce n'est pas du tout ce que je souhaite. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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orkanyde
Inscrit le 06/01/2011 |
# 18 novembre 2011 08:25 | |
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Ne révons pas, l'A350 aura la même philosophie de cockpit que tous les avions Airbus depuis les 20 dernières années. Cela remettrait en cause toute la politique et la communalité des avions Airbus (qui avantage notamment les compagnies pour la formation). De plus, cela demande surement un gros travail au niveau de l'ergonomie et de la conception, qu'Airbus ne prendra pas le risque de retarder ce programme sensible (ou alors peut être sur la version 1000 :-) . Par contre, vous décrivez l'ensemble de l'ergonomie des pilotes comme un machine à tuer (en exagérant un peu...): ok le BEA pourrait avoir un conflit d’intérêt vis à vis d'Airbus pour les protéger et ne faire aucun rapport pouvant les incriminer, mais quid des autres crashs ou la FAA ou d'autres autorités ont du intervenir dans la raison du crash. Ferme t il aussi les yeux, ou partage t'il l'avis qu'il y a effectivement un problème relation homme-machine, mais que la façon de le résoudre est plutôt niveau homme (formation, sélection, etc.) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 18 novembre 2011 09:07 | |
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Bonjour, Vector a une proposition : un système récupérateur qui, actionné par les pilotes lorsque la situation et la position de l'avion leur paraît hors de contrôle ramènerait l'avion en palier, ailes horizontales. Le problème est multiple : • Les pilotes qui se battent aux commandes auront tendance à penser pouvoir se sortir de la situation eux-mêmes. Bon, supposons qu'ayant été entrainés pour, ils appuient sur le Vector/reset ... • Les ordres issus des ADIRUS devront activer le PA. Faut-il que celui-ci fonctionne. Or dès qu'il y a une panne sur un organe alimentant les commandes de vol, le PA se désengage. Il faudrait donc créer un deuxième PA, certes simplifié. • Ce Vector/Reset couvrirait les cas de positions aberrantes de l'avion, à l'intérieur ou hors de son domaine de vol. Combien de cas de figure y-a-t-il eu, hormis l'AF447 ? Je n'en vois aucun. C'est l'éternel retour au fusible : le pilote. Dans le cas de l'AF447 qu'en pensent les pilotes : qu'ayant décroché l'avion était irrécupérable ... [ Humainement parlant (sauf par le Vector/reset, mais il n'y en a pas...) ] Une séance de SIMU a été rajoutée avec un exercice d'approche du décrochage ... à haute altitude. La belle affaire ! Il pourra se passer un siècle avant qu'un Airbus ne décroche en croisière à 35 000 pieds. Aux limites et hors du domaine de vol : Les commandes de vol d'un Boeing électronique restent en permanence sous la maîtrise du pilote. Les commandes de vol d'un Airbus électronique pensent et agissent hors du contrôle du pilote, et dans certains cas à son insu. Si ce que je dis est inexact, dites moi où. Si c'est exact, il me semble que c'est le noeud du problème en termes de sécurité des vols. Bonne journée, Eolien |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 18 novembre 2011 10:23 | |
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Bonjour, Oui, c' est bien le noeud du problème. Cette différence a même été un des critères avancé par Boeing pour désigner un avantage de son ravitailleur 767 qui peut instantanément faire une manoeuvre d' évitement, d' esquive (menace ennemie soudaine), sans avoir à déconnecter quoi que ce soit, le pilote domine le PA. Beochien, j' ai déjà donné mon point de vue sur la Grand Father Clause: Aucun accident imputable à cette possibilité de certification dans certaines limites. A l' époque où le 380 a été lancé, les contraintes techniques liées à l' ETOPS étaient destinées aux biréacteurs. Depuis 2007, elle sont exigées pour les plus de 2 moteurs (neufs). Les 748 répondent à cette norme; je n' ai pas entendu qu' Airbus l' ai appliquée à partir de 2008 ou 2009, ni que la FAA l' ai imposée..... |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 18 novembre 2011 13:59 | |
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bonjour, " Lorsque l'avion est arrivé aux fortes incidences, le PA a continué à cabrer l'avion pour le garder autant que faire se pouvait sur le plan d'approche du Glide. Lorsque la valeur d'effort physique limite a été atteinte, l'avion était en décrochage et s'est "affalé" dans l'herbe en entrée de piste " ( Eolien) Les temps ont bien changé , pousser sur le manche à l'approche du décrochage n' est plus la règle chez Boeing ? Étrange ! Heureusement Airbus en est resté à la méthode française du pilotage élémentaire . _________________ |
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