01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 18 novembre 2011 16:08 | |
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Pousser sur le manche est valable quand on est suffisamment haut. Le BA38 a fait la seule chose qu' il fallait faire. |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 18 novembre 2011 17:50 | |
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Il y a aussi l'assiette qui est importante dans le cas de BA38. Se vautrer à plat est sans doute moins dommageable que de se planter nez en avant (à g égal). Mais quelle que soit la manoeuvre, il serait souhaitable que l'avion obéisse au pilote quand il le faut. Le pilote du 777 a incontestablement prolongé sa chute en décrochage par rapport à un Airbus qui n'aurait pris en compte que le respect de l'enveloppe de vol. Toute la différence entre se poser sur l'autoroute ou sur l'herbe et (un peu) sur la cabane du LOC. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 18 novembre 2011 22:49 | |
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bonsoir , Il est important de se convaincre que le limiteur d'incidence ne fait que interdire le décrochage . Il ne contrôle pas la pente (et donc l'assiette qui est la somme des deux .). Sur le rail du glide le limiteur ne prend le pas sur la pente qu'au delà d' une incidence ( > 10° en conf approche j' imagine ) car en ne rendant pas la main on ne peut que se planter et , même en cas de poussée insuffisante , voire nulle (panne pétrole) , il est impératif de continuer à piloter le planeur dans une plage de finesse offrant la meilleure chance de survie . L' image de l' Airbus piquant dans le sol est totalement aberrante . Le refus de coller au Glide et de choisir la bonne finesse le plus tôt possible donne le plus de chance d' atteindre la piste ! le jour où les pilotes civils utiliseront l'incidence la sécurité aura fait un pas en avant . _________________ |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 19 novembre 2011 00:11 | |
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Bonsoir, Adhérer aux concepts d'Airbus est un choix. Dans le cas décrit par Okhly, l'avion serait descendu effectivement bien avant l'enceinte de l'aéroport et au bord du décrochage aurait pulvérisé habitations et ... passagers. Je ferais deux remarques : 1 - Le désengagement du PA par la protection "Fortes incidences" s'active non pas à alpha prot, où l'avion est encore un peu pilotable, ni même à alpha floor, où il ne doit plus rester grand chose comme maniabilité, mais à alpha Max qui est la limite du décrochage. C'était à peu de choses près la vitesse atteinte par le B777 à LHR, lorsqu'il s 'est affaissé. 2 - Il faut prendre en compte deux choses : a - L'activation de la protection fortes incidences désengage le pilote automatique à alpha Max. L'avion rend la main au pilote. Bien. b - dans le même temps, quoique fasse le pilote, l'avion se met en piqué. Ainsi, l'avion rend la main au pilote mais fait ce qu'il veut !... Est-ce logique ?... Sans oublier que lorsque le B777 a quitté le Glide, il n'était plus qu'à (de mémoire) 170 ft de hauteur pour un avion qui en mesure 242 de long. C'est à dire que la hauteur ne représentait plus que les 2/3 de la longueur du fuselage de l'avion. C'est à dire qu'une mise en piqué, à cette hauteur ...  S'il s'était mis en piqué pour respecter une loi qui n'a servi à rien le seul jour où il aurait fallut qu'elle soit utile (AF447 ...) il se serait écrasé bien avant l'autoroute .... Une dernière chose, la finesse à alpha Max ...  , c'est à peu près celle d'un godillot qu'on lance à la volée La finesse d'un avion à alpha max... bonne finesse !... non, vraiment, vous avez trop d'humour ... Mais à chacun ses idées... le tout, c'est d'y croire, aveuglément. (Dernière édition le 19 novembre 2011 00:22) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 19 novembre 2011 09:02 | |
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Bonjour, Oui, les constructeurs de planeurs ont "poussé le vice" jusqu'à aligner l' axe de fuselage avec le vent relatif à l' incidence de finesse max. Sorti de ce cas de vol, la traînée du fuselage augmente, celle de la voilure aussi par augmentation de l' incidence (traînée induite par la portance), la finesse se dégrade avant de s' effondrer.... Okhly, le limiteur d' incidence n' empêche pas le décrochage; si à un moment donné l' avion n' avance plus assez vite (à cette incidence max limitée par le système), l' avion au minimum s' enfonce dans le transport pubic, ou décroche franchement avec abattée sur toutes les autres machines volantes.... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 19 novembre 2011 11:33 | |
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Bonjour, Une photo pour illustrer ce dont on parle. Ici une PFD d'A320, mais c'est quasiment la même chose sur A330/340. Voir l'image Le SpeedTape (indication de vitesse, ou anémomètre, ou Badin ...) est la bande verticale, sur la gauche. • Le triangle jaune représente la vitesse instantanée • Le triangle évidé la vitesse recherchée • Le Seed trend la vitesse que l'on aura dans 10 s à partir de là continuons à décélérer : • La ligne ambre : son sommet est VLS, disons la vitesse minimale normale de vol • Le damier rouge et noir : son sommet est alpha prot (la loi protection d'incidence s'active) • Au même endroit, se trouve une vitesse SWS qui déclenche les alarmes de décrochage et qui n'est déjà plus que 1,05 la vitesse de décrochage ... • Plus bas on passe alpha prot (connu seulement des ingénieurs ...) (pour ma part à ce niveau de situation calamiteuse je n'en ai plus rien à faire de ne pas le savoir ...) • Plus bas arrive une bande rouge dont le sommet est alpha Max : c'est à cette vitesse que la protection forte incidence désengage le PA, et rend la main au pilote tout en piquant, quoiqu'il fasse dans un premier temps.(n'oublions pas que pour en sortir, il faut que le pilote donne un coup de SideStick à piquer, accentuant ainsi ... le piqué )Ce qu'il faut savoir : Ces vitesses ne sont pas une information arrivant en droite ligne d'une sonde d'incidence, mais sont élaborées par des calculateurs, les FAC (Flight Augmentation Computer) Pour revenir à l'exemple tout -à-fait imaginaire d'un A330 positionné en finale sur l'ILS d'Heathrow, et en supposant qu'à l'identique du B777/BA38 il ait diminué progressivement sa vitesse par perte de ses deux moteurs Rolls Royce ( ), il serait rentré dans VLS, puis dans le damier rouge, et arrivé à alpha Max, au bandeau rouge (vif !...) il aurait désengagé son PA et ... piqué du nez... (d'ailleurs l'avion (A ou B) ne demandait que cela, ayant débuté son abattée ...La différence est qu'en maintenant son manche en arrière le B777 s'est affalé à plat, d'où la survie de tous, alors qu'en amplifiant le piqué, un autre avion aurait percuté la planète sous un angle ... "défavorable " (surtout pour les pilotes !...) Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 19 novembre 2011 11:35) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 19 novembre 2011 12:07 | |
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Et ... si on mettait les pilotes à l'arrière, comme dans les bateaux ?? _________________ JPRS |
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pals
Inscrit le 01/12/2006 |
# 19 novembre 2011 12:11 | |
| Mieux encore, si on les mettait à terre à 10 000 km, comme pour les drones !!! | ||
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 19 novembre 2011 13:36 | |
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Bonjour , présentez l'incidence en tête haute et vous aurez des réactions pilotes plus appropriées . Ça évitera de tirer sur le manche intempestivement et fera disparaître le double pilotage . Ils découvriront que le side-stick ce n'est pas si bête . Le problème est vieux comme le monde , lié à la génération des anciens , assise sur ses acquis , rebutée par l ' innovation . Pas d' inquiètude la génération numérique prend le pouvoir . _________________ |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 19 novembre 2011 14:31 | |
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Vrai ?! ... Cela, hélas, c'est l'avenir ... Si le HUD se généralise, ce qui pourrait être le cas, on verra le résultat. Faux. Les pilotes ont déjà les mêmes informations sous les yeux. S'ils en tirent une analyse différente, en situation très tendue, ou en situation réflexe, c'est la porte ouverte au double-pilotage... Certes : j'ai piloté au SideSticck pendant plus de 6 ans et je me suis régalé. (Sur A320, j'ai eu l'honneur d'être sélectionné parmi les quelques commandants de bord spécialement qualifiés pour se poser et décoller de Cap Skiring, une piste trop courte dans le Sud du Sénégal. AF et Airbus y avait développé une approche particulière. Ceci pour dire que question découverte de branler du manche, j'ai donné ...: Que du plaisir ! )Là, c'est tendre le bâton pour se faire battre : • Les B 777 et 787 sont tout autant électroniques que les Airbus. • Question âge : qui était aux commandes du Toronto ? et de l'AF 447, et du Cayenne, du Doula, du ... du ... Réponse : des jeunes copilotes !... Paix à leurs âmes, ils ont été trahis par la machine. • Question inquiétude : je suis autant passager d'Airbus que de Boeing : je ne suis inquiet ni dans l'un ni dans l'autre : je risque plus ma vie dans ma voiture en allant à l'aéroport !... • Question formation : on commence à découvrir que cette filière BAC S ++ et deux années de prépa, c'est à dire de jeunes hyper branchés "génération numérique" n'est pas la panacée et que recruter des jeunes pilotes ayant une expérience de plusieurs milliers d'heures de vol dans des compagnies régionales serait surement plus efficace en terme de sécurité des vols. (Dernière édition le 19 novembre 2011 14:35) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 21 novembre 2011 16:09 | |
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L'art de tourner autour du pot: éditorial de PIerre Sparaco _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 21 novembre 2011 23:49 | |
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Bonsoir Vector, Effectivement. On ne pouvait mieux résumer la lecture de cette chronique. Ce qu'il y a de désagréable, c'est cette allusion rémanante à l'humain et à la limite de ses performances... Tout ça pour désigner, hypocritement, le coupable : le pilote, les pilotes. Et Ziegler d'en rajouter une couche. Les SideSticks et l'Auto-Poussée totalement absents du débat ont de beaux jours devant eux. Bien amicalement, Eolien |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 21 novembre 2011 23:53 | |
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Bonjour, ce qu'il faut c'est des vrais pilotes comme Eolien (sans vouloir passer de la pommade !),sentir le petit avion avec ses fesses,faire un decrochage,rattrapper l'avion, voilà ce qu'il faut au lieu de mettre ces jeunes etudiants directement dans des Airbus , eux memes sur d'eux vu qu'ils connaissent tout en electronique dans l'avion,c'est pas cela qu'il faut,c'est des pilotes qui ressentent l'avion,qui font le vide dans leurs tetes en cas d'incident,essayant de se concentrer avec les alarmes hurlantes afin de trouver la solution parfois très basique de recupérer son avion. |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 22 novembre 2011 08:05 | |
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Bonjour, Ziegler nous a même affirmé samedi qu' il n' y aurait plus de pilote dans les avions dans 20 ans!!!!!!!!...... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 22 novembre 2011 08:28 | |
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Bonjour Lightweight, Son aversion des pilotes de ligne remonte à loin, et son voeu se réalisera. Mais pas dans 20 ans, il faudra plus de temps pour atteindre le tout automatique : Ziegler disparaîtra sans voir assouvie sa phobie. Bonne journée, Eolien |
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