01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 24 novembre 2011 07:55 | |
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Bonjour, C' est le moins qu' on puisse dire..... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 24 novembre 2011 08:12 | |
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Bonjour, Heureusement que je ne suis pas journaliste ...  Bonne journée, Eolien |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 28 novembre 2011 14:42 | |
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Dialogue de sourds ? Pierre Sparaco nous gratifie d'une autre couche d'indignation contre ceux qui doutent de l'indépendances du BEA. "Le BEA a déployé des efforts d’information sans précédent (communiqués, conférences de presse, informations mises en ligne) «pour finalement être taxé par certains d’être opaque, de cultiver le secret, ou, pire encore, d’être soumis à la pression politique et aux intérêts industriels». Et de dénoncer de pseudo faits nouveaux soi-disant occultés ou encore «la manipulation dont sont fréquemment l’objet les familles de victimes à qui l’on essaie de faire croire des thèses, parfois certes plausibles, mais non fondées et parfois extravagantes». En un mot comme en cent, cette fois-ci, Jean-Paul Troadec se rebiffe." Mais alors, pourquoi avoir omis de mentionner que l'alarme STALL repartait chaque fois que le PF voulait piquer ? Et finalement, le BEA retiendra-t-il la philosophie et l'ergonomie des commandes de vol Airbus comme facteur contributif ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 28 novembre 2011 14:57 | |
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Bonjour Vector, Dans les couloirs d'Air France, il se dit que le problème de l'alarme STALL sera réglé sans problème. Par contre personne ne croit à une refonte des commandes de vol, ni même à les voir apparaître à un niveau sérieux de responsabilité dans l'enquête du BEA. Je cite Sparaco : "... qu’est-ce qu’un risque acceptable ? Où placer le bon sens ? Faudrait-il réintroduire la notion de BSP, bon sens paysan, dans [i]un environnement très technique qui n’est pas habitué à faire appel à de telles notions ? Corinne Bieder, membre de l’équipe sécurité d’Airbus, a esquissé une première piste : le risque constitue une incertitude, a-t-elle dit, la gestion des risques est devenue une vraie discipline, à la recherche de la limite de l’acceptabilité. ...[/i] Le débat s'intellectualise ... Autre déclaration : Corinne Bieder, membre de l’équipe sécurité d’Airbus, a esquissé une première piste : le risque constitue une incertitude, Voilà des thèmes pour l'épreuve de Philo au Bac ! Les familles des victimes apprécieront ... Bien cordialement, Eolien (Dernière édition le 28 novembre 2011 14:58) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 28 novembre 2011 16:29 | |
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Bonjour, J' avais parlé du BSP à l' occasion de la conception du Concorde (épaisseur des fonds de maille accepté pour certains réservoirs). Plutôt que de gérer (?) le risque, il vaut mieux essayer de l' évaluer à sa juste valeur, ici en ajoutant du métal, là en indiquant constamment un angle d' incidence, etc......., simplement pour le diminuer fortement. Ceci est pour les constructeurs. Pour les utilisateurs, au delà du BSP de base (avec quelques réserves), acquis en une vingtaine d' années, s' ajoute ou devrait s' ajouter un BSPA (aérien)  , fondée sur une formation maximale relativement courte sur des machines très différentes en masse et domaine de vol, pour juger des différences en manouevrabilité, inertie etc....Si en plus il faut ajouter quelques années de philo, on ne ne devient plus pilote à faible risque avant la trentaine!!!!! .... |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 28 novembre 2011 16:38 | |
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Bonjour Eolien, Ce que je voulais dire à propos de l'alarme STALL, c'est qu'elle a joué un rôle dans la conviction que le copilote PF s'est faite de la situation. C'est donc un facteur contributif (Je travaille très souvent sur ce genre de communiqué) au sens strict. Que ce problème soit facile à régler, c'est évident, il suffit d'enlever une ligne de code. Pour ce qui est de la perception de l'ergonomie actuelle comme un risque raisonnable, il me semble que cela relève de la stupidité ( comme le type qui se tape sur les doigts avec un marteau et dit "ça fait tant de bien quand on arrête"). Quant à déclarer que "le risque constitue une incertitude", cela montre une profondeur de pensée stupéfiante. Dans ce pléonasme, l'intellect de l'auteur est sujet à caution, à moins qu'il ne s'agisse d'un simple lapsus. Quoi qu'il en soit, cela revient à percer des trous supplémentaires dans les plaques de Reason. (Dernière édition le 28 novembre 2011 20:28) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 28 novembre 2011 19:46 | |
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Oui, Vector, votre analyse est ce dans le droit fil de ce que devrait être l'esprit de cette enquête. Puisqu'on en connait à présent l'essentiel, avec mêmes forces détails grâce aux rapport du BEA, aux fuites, aux indiscrétions, et aux bouquins, on pourrait presque dire que c'est relativement simple : • Givrage des sondes Pitot : elles ont été changées. • Assiette (trop) cabrée prise par le PF : à sa décharge, la consigne en vigueur à l'époque était de cabrer pour afficher 5 °, l'environnement météo (turbulences, de nuit), IMC (sans références extérieures), l'avalanche simultanée de pannes à traiter, les particularismes des SideSticks (pas de retour d'effort, pas de conjugaisons avec le SideStick de l'autre pilote qui n'a pas pu suivre la manoeuvre). • L'équipage n'a pas pris conscience que l'avion était en décrochage : les SideStick sont concernés au tout premier plan. (on en a parlé dans le détail) • Le réarmement de l'alarme STALL a été un facteur déterminant dans la non récupération du décrochage : comme le dit Vector, un nouveau soft et ce devrait être réglé. Air France a rajouté une séance de Simu où les pilotes approchent le décrochage et, au premier signal, prennent une assiette à piquer puis une fois l'avion pilotable mettent la poussée sur les réacteurs. Un exo à Haute Altitude, un exo à Basse Altitude ... Bien. Parce que l'exo à Basse Altitude est en fait réalisé suffisamment haut pour que l'avion puisse piquer puis faire une ressource ... pas bêtes les gars !... Question, si le sol ou le relief est un facteur, comment on fait ? (exemple BA38/LHR, B737 Amsterdam ...) "Tu te dém....... !..." Donc, toutes ces idées très intelligentes rapportées par Mr Sparaco sont du domaine de la réflexion philosophique et n'apporteront pas grand chose à l'amélioration de la sécurité. Mais pendant ce temps on ne parle pas des SideSticks ... Même pas une petite allusion ... Pourquoi parler de ce qui fâche ?... Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 28 novembre 2011 19:48) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 29 novembre 2011 11:50 | |
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Bonjour, Un article intéressant sur l' évolution de la formation des pilotes relativement à la perte de contôle: http://www.aviationweek.com/aw/generic/ ... mp;next=10 Demeure dans le cas de L' AF447, la non perception du décrochage...... (Dernière édition le 29 novembre 2011 14:41) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 29 novembre 2011 12:41 | |
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Bonjour Lightweight, bonjour à tous, Merci pour cet article. L'auteur veut vendre un stage de vol acrobatique destiné à permettre aux pilotes de se sortir de décrochages et autres positions dites "unusuelles". Il donne les adresses et les prix. Cela fait longtemps, des années avant l'AF447 que l'essentiel de ce programme est réalisé au Simulateur. Le pilote ferme les yeux, l'instructeur met l'avion en "vrac", par ex 3/4 dos, au signal le pilote ouvre les yeux et sort de la situation. Le décrochage ? On a rajouté suite à l'AF447 une séance où le pilote diminue l'assiette par un piqué adapté dès le premier signal annonçant l'approche du décrochage. Ce n'est pas un scoop, tous les pilotes du monde le savent depuis leur école de début. Mais il fallait bien faire quelque chose. Tout ça c'est bien beau ... Mais c'est également bien loin de l'AF447. Que je sache toutes ces figures se font avec un avion intègre, dont tous les instruments de vol fonctionnent, bien loin de la situation vécue dans le cockpit de l'A330 de ce terrible Rio-Paris. Une incursion de vitesse hors de l'enveloppe de vol est identifiée par l'instrument correspondant : le Badin ! (Sur jet moderne le Speed tape, ce qui revient au même). Les trois Badins de l'AF447 étaient en panne avec des indications aberrantes. On sait à présent que le temps aura été un facteur déterminant : 3mn 30 s pour se sortir de là, moins pour le CDB qui n'aura eu que 2 mn pour analyser et essayer de comprendre ... Au résultat de tous ces commentaires, chacun a bien à l'esprit que pour sortir d'un décrochage, il faut diminuer l'angle d'attaque, c'est à dire mettre l'avion en léger piquer, c'est à dire pousser sur la commande de profondeur. C'est ce qu'à fait le pilote de l'AF447 avec son SideStick. On sait à présent que la ré-activation intempestive de l'alarme STALL l'a incité à revenir manche en arrière, ce qui est fort compréhensible. Donc, tous les stages du monde, toutes les acrobaties les plus excentriques ne pourront jamais prémunir contre le scénario catastrophe tel que l'ont vécu les pilotes de l'AF447. La solution était en amont, dans l'analyse du risque et la décision de remplacer les sondes Thalès, dès les premiers cas de givrages de sondes Pitot identifiés, Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 29 novembre 2011 17:58) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 29 novembre 2011 15:18 | |
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Oui, on en a suffisamment parlé. Pour rester dans le décrochage, on peut s' interroger sur le fait que les constructeurs aient opté pour un enfoncement en lieu et place d' un décrochage classique, pour des raisons de confort des passagers? (pour une perte d' altitude minimale aussi) Dans le cas particulier de ce vol en légère apesanteur pendant quelques secondes (0,75 G peut-être), le buffeting n' a-t-il pas été tellement atténué qu' il est devenu imperceptible physiologiquement, privant 3 pilotes d' une information fiable, incontestable?......(un"instrument" de plus en panne) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 29 novembre 2011 16:19 | |
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On peut éliminer le confort passager, le décrochage étant sensé être exclu des opérations aériennes ... par contre s'il n'y a pas eu d'abattée, je crois que l'on peut considérer que c'est du au Sidestick PF maintenu vers l'arrière. D'autant plus que lorsqu'il mettra son SideStick vers l'avant l'avion entamera une rotation à piquer. C'est la même chose sur les avions légers, j'en ai fait récemment la démonstration avec un DR400 : si l'on maintien le manche en arrière, l'avion ne bascule pas mais s'agite dans tous les sens, notamment en roulis. Les pilotes de l'AF447 ont eu des inclinaisons très fortes. Peut-être que le bruit aérodynamique de la chute quasi verticale et le stress ont renvoyé au second plan la prise en compte des sensations telles que le buffeting. Par ailleurs, l'un d'eux au moins (PF) se croyait en décrochage haut ... Ou peut-être même que la perception d'un buffeting le maintenait dans la conviction d'un décrochage haut ...
(Dernière édition le 29 novembre 2011 16:21) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 29 novembre 2011 18:06 | |
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Oubli et correction : La solution était en amont, dans l'analyse du risque et la décision de remplacer les sondes Thalès, dès les premiers cas de givrages de sondes Pitot identifiés, et en conséquence de tous ces incidents, ici et ailleurs, mettre un terme à la génération Joystick (SideSticks et A/THR)!" |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 29 novembre 2011 22:46 | |
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Bonsoir ! Graham Warwick, de Aviation Week ! Est en plein sur le sujet ! 2 pages à lire ! http://www.aviationweek.com/aw/generic/ ... annel=comm (Dernière édition le 29 novembre 2011 22:47) _________________ JPRS |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 29 novembre 2011 23:22 | |
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Bonsoir Beochien, Cet article a déjà été porté à notre connaissance par Lightweight, un peu plus haut sur cette page ...  Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 30 novembre 2011 11:08) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 30 novembre 2011 11:47 | |
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Bonjour, Parmi les conséquences du crash de l'AF447 : Air France et la sécurité : le rapport qui inquiète Extrait : ... Une étude confidentielle, dont "Le Nouvel Observateur" révèle aujourd’hui la teneur, vient pourtant de lever un coin du voile. Elle a été commandée par la direction d’Air France à l’université américaine d’Austin, au Texas, qui a mis au point une méthode, appelée "Line Opération Safety Audit" (LOSA). Il s’agit d’installer des pilotes à côté de leurs confrères dans les cockpits et de relever leurs erreurs. Une soixantaine de transporteurs américains se sont déjà livrés à l’exercice. Air France est la première en Europe. De février à mars 2011, 40 volontaires ont ainsi noté leurs collègues sur 420 vols. Depuis, tout le monde attendait les résultats que la direction s’était engagée à publier, avant de se raviser. Le 4 octobre, elle ne les a finalement présentés au siège de la compagnie, à Roissy, qu’à une centaine de navigants et de syndicalistes triés sur le volet, ayant tous signé une clause de confidentialité très stricte. Les autres commandants de bord ont le droit de consulter le rapport dans un bureau, à condition de venir sans téléphone ni appareil photo. ... Que dire de cet article : • Il est normal que la confidentialité soit respectée. Sans cela, aucun pilote n'aurait accepté de voler sous le regard critique d'un témoin si ses conclusions étaient publiées. • Qu'il y ait des "dérapages" , c'est certain. Il fallait remettre de l'ordre dans la maison. Bonne journée, Eolien |
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