01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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tam974
Inscrit le 24/09/2011 |
# 3 décembre 2011 23:27 | |
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Je trouve convaincants les arguments d'Eolien à propos de l'effet contributif des mini-manches dans la non compréhension du décrochage. Ce message pour poser une question concernant l’absence de mayday et la seule présence des messages ACARS pendant de longs jours après la disparition de l’A330, il me semble d'ailleurs qu'un AF445 a lancé un appel de détresse quelques mois après. Ce silence fait-il l’objet d’une étude ? Bonne soirée. |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 4 décembre 2011 00:00 | |
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Bonsoir Tam974, Dans une situation comme celle-là, l'envoi d'un message Mayday et l'usage de la radio ne sont pas une priorité. De toute façon, cela n'aurait rien changé au sort de l'avion. Ou bien ils arrivaient à se sortir seuls de cette situation catastrophique, et ils auraient eu le temps de communiquer après, ou bien ils s'écrasaient et le message n'aurait servi à rien. Le Mayday émis par AF445 est une convention lorsqu'un avion doit quitter son niveau de vol assigné sans pouvoir contacter l'ATC. C'est pour prévenir les avions qui pourraient se trouver à proximité. Mais cela n'a pas été fait avec le même degré d'urgence (et de confusion). Les mini-manches non coordonnés ont joué un rôle à la toute fin quand l'un des pilotes a compris qu'ils étaient en décrochage, l'autre étant persuadé qu'ils étaient en survitesse. Mais le principal facteur contributif est l'alarme STALL qui retentissait chaque fois que le PF voulait piquer. L'ambiance dans le cockpit était probablement irréelle, un concert d'alarmes et une avalanche de message, le tout avec des instruments qui semblaient tous avoir perdu la boule ! (Dernière édition le 4 décembre 2011 00:03) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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hak360
Inscrit le 18/01/2010 |
# 4 décembre 2011 21:50 | |
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je dirait - après toute lecture du topic - la faute au sonde Pitot qui n'ont pas été changer malgré les précédant incidents.... il n'y aurait probablement pas eu toutes ses alarme. :'( bien a vous, hak _________________ :-) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 4 décembre 2011 22:28 | |
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Absolument d'accord, Hak, c'est la cause fondamentale (rootcause chère à notre ami de l'Est), mais dans le langage des enquêtes, les facteurs contributifs sont ceux qui ont contribué à aggraver la situation. Prenons l'exemple des clôtures électriques. Si chaque fois que vous touchez le fil, vous recevez un bonne décharge, il est raisonnable de penser que vous allez contourner la clôture, même au prix d'un grand détour. Dans le cockpit, il régnait une atmosphère de panique causée par les alarmes, les messages de panne et le comportement incompréhensible des instruments. Dans ces conditions, comment savoir que l'altimètre et le vario étaient justes ? Il est aussi arrivé que les prises statiques soient bouchées et que cela affecte ces mêmes indications (accident Aeroperu). Dans cette ambiance, recevoir une alarme claironnante quand on fait la bonne chose (piquer) me semble du même ordre que la décharge électrique. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 4 décembre 2011 23:00 | |
Bonsoir Vector,  Plutôt que "panique" je vous proposerais "Stupeur" qui me paraît mieux adapté à la situation. Dans mon esprit la panique implique des gestes irréfléchis, des cris, des réactions incontrôlées. A la lecture du voice recorder et des actions sur les commandes, on a plutôt l'impression d'un grand calme, sidéral si j'ose dire, stupéfaction liée à l'incompréhension et à l'ambiance que vous décrivez ... Bien amicalement, Eolien (Dernière édition le 4 décembre 2011 23:01) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 5 décembre 2011 00:01 | |
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Bonjour Eolien, Oui, c'est exactement ça, la stupeur, une immense perplexité face à une situation incompréhensible. On a l'impression qu'ils assistaient en spectateurs aux évènements qui se déroulaient. sous leurs yeux. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 5 décembre 2011 08:10 | |
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Bonjour, Oui, et il n' a plus manqué qu' une voix douce et charmante (un peu criarde peut-être à cause de l' ambiance sonore), pour annoncer peu après le passage au sommet du zoom: "vous venez de dépasser les 15° d' incidence, prochaine annonce dans 5 sec"  |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 8 décembre 2011 08:04 | |
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Bonjour! C'est hors sujet ... Mais ça le concerne par certains aspects ... Exercice d'entrainement au décrochage sur un turbo-prop (Aux inxtruments) en Norvège = 3 Victimes ! C'est un commentaire sur FlightGlobal, l'accident s'est produit en 2008 http://www.flightglobal.com/news/articl ... ry-365685/ _________________ JPRS |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 8 décembre 2011 09:51 | |
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Bonjour Beochien, Non, c'est en plein dedans !... Cette affaire du décrochage devient délirante : il ne s'agit pas, dans le cas de l'AF447 comme dans le cas de ce Merlin que vous relatez ici de décrochages "normaux" mais de décrochages dans des conditions aberrantes. Mauvais temps, breakers tiré, et un instructeur qui n'a peur de rien … On nage dans les contradictions, jugez-en : Certains on dit : " Tout ça provient du fait que l'entraînement au décrochage avait comme objectif de limiter la perte d'altitude, les pilotes mettant plein gaz au premier signe de l'approche du décrochage." Airbus a répondu : " La mise en poussée plein gaz entraîne un couple à cabrer qui s'oppose à la récupération du décrochage : il faut d'abord piquer, reprendre de la vitesse puis remettre ensuite et seulement les gaz …" Très bien ! Mais à haute altitude, en tous cas à une altitude qui permette de piquer suffisamment pour reprendre de la vitesse sans percuter la planète. Or, dans le cas de ce Merlin, l'exercice était en condition d'approche, ou d'atterrissage, c'est à dire à basse altitude, d'où l'impérieuse nécessité de récupérer le décrochage en limitant la perte d'altitude. On est en plein délire : le décrochage de l'AF447 s'est produit dans des conditions telles qu'il n'est pas reproductible. Le décrochage de ce Merlin résulte d'une demande à mon sens complètement folle de faire cet exercice dans un environnement hostile, avec les protections délibérément ou inconsciemment supprimées .... A Air France, la réponse à tout ce tohu-bohu sur le décrochage est dans la séance de simulateur rajoutée : les pilotes font une approche du décrochage comme on l'a toujours fait, depuis l'école de début : à haute altitude, avec tous les instruments en fonctionnement. Pour ce qui est du basse altitude, cela reste le vide absolu car il n'existe pas de riposte appropriée !... Bonne journée, Eolien |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 8 décembre 2011 12:03 | |
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Oui, bien que sur le merlin, les moteurs tirant au centre de gravité (en vue de profil), c' est plutôt la configuration (volets) qui l' a fait monter suite à l' augmentation de puissance demandée. Bien sûr, à basse altitude, il n' y a pas un comportement unique: Plus on se rapproche de la planète (à une altitude variable selon les avions et leurs masses), moins on pourra rendre la main (pour ne pas prendre trop de vitesse verticale). A trop basse altitude (à l' appréciation du pilote, un peu au pif), il ne restera plus qu' à compter sur la puissance pour éviter de toucher, en évitant de rentrer les volets contrairement à ce qu' a fait le Merlin. Même si le simu ne le permet pas, je suppose qu' un enseignement théorique a lieu sur les réactions à avoir dans ce (ces) dernier cas.... |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 8 décembre 2011 12:38 | |
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Bonjour, c'est exactement cela , il faut des voix feminines differentes pour chaque points critique qu'entame l'avion. Une voix maternelle pour donner l'incidence qui n'est pas bonne mais pas encore critique et puis une voix plus directrice d'ecole, autoritaire, afin de les prevenir du "stall" ou bien revenir au Français dans les annonces d'urgence car c'est la langue maternelle donc pour des pilotes francais cela reagirai directement car parmi les annonces en Anglais ,les vitales capteraient de suite l'attention des pilotes. |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 8 décembre 2011 12:42 | |
| ... faire parler les commandes de vol lorsque les pilotes utilisent en meme temps les manches c'est LA priorité car pour moi,après deux ans a discuter sur ce forum il faut faire quelque chose sur ces minimanches. | ||
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 8 décembre 2011 16:08 | |
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Pesawat, l'ambiance de fête foraine qui régnait dans le cockpit n'aurait sans doute pas permis de distinguer l'alerte "double pilotage" des autres (il y a d'ailleurs eu plusieurs annonces "double input". Pour éviter ce cafouillage, il suffirait de conjuguer les deux minimanches pour que chacun SENTE ce que fait l'autre. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 8 décembre 2011 19:26 | |
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Bonsoir Pesawat, Vous mettez le doigt … là où il faut le mettre : comment imposer des alarmes qui soient adaptées à la réalité de l'humain et non à des rêves d'ingénieurs … Je rebondis sur votre propos : • Les annonces vocales : avec le système des manette de gaz "AUTOTHRUST" d'Airbus, un message vocal ("Retard") est émis en courte finale pourtour rappeler au pilote qu'il doit sortir les manettes du cran CLIMB pour réduire les gaz, ce que n'a pas fait pour un moteur le captain du Sao Paulo : 211 morts. • En inclinaison, toujours sur Airbus, un message aural informe d'une inclinaison excessive : "Bank angle" Sur B777 (et aussi je présume sur B787), lorsque l'inclinaison atteint 35°, un à-coup à contresens est très clairement ressenti par le pilote, comme une protestation. • Sur Airbus, il n'y a aucune information sensitive d'accélération ou de décélération : dans toute la plage de vitesse, de Vs à VMO, il n'y a aucun retour d'effort dans les SideSticks. Toute variation de vitesse est absolument transparente ... Sur B777 (&787), dès que la vitesse évolue, dans un sens ou dans l'autre, le pilote le ressent dans les mains comme tous les avions restituent ces variations de vitesse depuis la nuit des temps aéronautiques … Le pilote peut effacer cet effort par le compensateur (TRIM) … jusque''à une certaine limite à l'approche de Vs ou de VMO au-delà de laquelle le Trim devient inopérant, ce qui oblige le pilote à un effort allant croissant au fur et à mesure qu'il approche des limites de l'enveloppe de vol. C'est précis, efficace, inviolable, et particulièrement bien adapté à l'humain … Pas de message, pas de voyant, pas de klaxon, juste une sensation inmanquable dans les mains. Je me réjouis de cela, moi qui ai pour habitude de dire que la main est le premier et le meilleur outil de l'homme. Airbus l'a rangé dans le placard à balais … Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 8 décembre 2011 19:28) |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 8 décembre 2011 20:51 | |
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C'est inquiétant ce que vous dites Eolien pour notre securité dans les Airbus car ce que j'en conclu c'est que les pilotes d'Airbus n'ont rien pour sentir ce que fait l'avion, primordial pour un pilote de resentir ce que fait l'avion. Cela veut dire, dans vos propos, qu'un pilote boeing ou autre avec la philosophie Americaine est bien plus a meme de reagir correctement a un problème de decrochage ou de commandes de vol qu'un pilote dans un Airbus donc, je suis sévère et je le reconnais, le pilote Airbus ne fait pas grand chose et l'avion quand tout va bien est formidable alors que le pilote Boeing dans son cockpit a de vrais sensations de base des avions digne de ce nom faisant fonctionner tous ses sens et donc sans routine. Les pilotes Airbus peuvent-ils encore etre nommés ainsi? |
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