01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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tam974
Inscrit le 24/09/2011 |
# 17 décembre 2011 18:39 | |
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Une analyse du CVR par un magazine américain, si ce lien n'a pas déjà été donné... http://www.popularmechanics.com/technol ... 47-6611877 Bon week-end. |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 17 décembre 2011 18:50 | |
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Bonjour Pesawat, Je pense que dans les grandes compagnies occidentales, tous les pilotes sont formés selon les mêmes principes et ont des compétences équivalentes, malgré des différences "culturelles". Pour illustrer ce point, je prendrai deux exemples opposés. 1) Le pilote de British Airways BA38 qui a sauvé son avion et tout son contenu et ayant un réflexe prodigieux (compte tenu des circonstances) de rentrer un cran de volets et d'allonger sa trajectoire jusqu'au seuil de la piste. Ce n'était pas écrit dans les livres ni répété en simulateur. 2) L'équipage d'une Caravelle dans les années 1960 qui devait décoller de l'aéroport de Zurich dans le brouillard. A l'époque, la méthode pour faire lever le brouillard juste assez pour pouvoir décoller était de parcourir toute la piste aller et retour pour que la chaleur des réacteurs fasse monter le plafond. C'est ce qu'ils ont fait, mais en freinant énergiquement à chaque bout et ils ont décollé avec les roues en feu (le liquide hydraulique coulant sur les disques rouges). Ce n'était pas non plus écrit dans les manuels qu'il fallait utiliser les freins avec modération (une fois et pas deux), ni répété en simulateur. Voici donc deux accidents dans lesquels l'initiative et le bon sens du pilote ont fait toute la différence. La formation est donc standardisée, mais la sélection des pilotes est un autre aspect que nous avons abondamment discuté dans ces pages. Aujourd'hui on estime qu'il faut avoir des matheux doués pour les jeux vidéo plutôt que des gens qui ont fait leur apprentissage"à la dure", comme pilotes de brousse ou de petites lignes (comme Eolien). Les deux types de qualités et d'expériences sont complémentaires, tout est dans le dosage. Et j'ajouterai que les pilotes de certaines compagnies ont un rôle promotionnel et s'occupent intelligemment de leurs passagers, un peu comme des GO. C'est ce que tu aimes chez les pilotes Air France, tant mieux, mais ce ne sont pas les seuls _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 17 décembre 2011 21:17 | |
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Bonsoir vector, je suis d'accord ce ne sont pas les seuls mais chez certaines compagnies style qatar airways,emirates,lufthansa,klm ( les vrais en bleu!!) ça ne discute pas avec les passagers style bonne frankette comme chez air france,. Pour la formation c'est clair qu'elle est trop standardisé mais ceux qui arrivent a sauver leurs Airbus il y en a quand meme quelque uns qui etaient en situation de stress enorme similaire a l'AF447 et ils ont réussi a sauver tout le monde en manuel preuve que les Airbus, n'en deplaise a Eolien, peuvent se piloter en manuel jusqu'au bout au toucher des roues sans incidents. Je suis d'accord avec vous Vector pour dire que oui,les pilotes ont des formations de base mais les instructeurs devraient comme a l'armée sentir la personne pour qui il y a de la facilité et un certain don naturel pour le pilotage et faire la différence avec la personne qui est obligé de travailler dur pour y arriver et dés que cela se complique n'y arrive plus sans percuter rapidement pour quelque chose qu'il n'a pas appris avec son instructeur lors d'un vol alors qu'une autre personne va percuter et on peut dire que c'est iné dans sa bonne façon de reagir. Quand j'entendais des instructeurs américains qu'il fallait sentir son avion avec ses fesses c'est bien vrai cela veut tout dire c'est sentir son avion et ce qu'il fait avec son corps pour donner le bon coup de manche ou de palonnier,c'est cela qu'il faut dans les cockpits un talent naturel pour le pilotage et cela c'est des instructeurs qu'il faut trouver et des bons pour recruter les futurs pilotes Air France comme cela ils vont faire le tri de ceux qui sont bons naturellement et ceux pour qui c'est moins naturel les reactions. Je suis d'accord aussi(décidemment!!) pour dire que ce pilote de 777 Ba38 a senti son avion et a percuter/reflechi en quelques secondes pour se dire effectivement je fais quoi je n'est plus de moteurs, les TP sortis,les volets vont freiner l'avion je ne vais pas aller au seuil de piste mais sur l'autoroute...je remonte les volets, magnifique,calculer la finesse en deux secondes champion et bien c'est cela des pilotes des vrais. L'Hudson ça c'est du pilote qui gère sans paniquer, le commandant de bord du Air transat qui atterrit sans moteurs a tenerife pareil donc faut reconnaitre en urgence dans les centres de formations les bons dans les bons. |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 17 décembre 2011 21:26 | |
| Erreur...aux açores l'atterrissage de cmb piché,quel talent! 26 mn de vol plané record du monde de vol plané avec un avion civil de plus de 300 pax!!!! | ||
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 18 décembre 2011 01:20 | |
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Qui pourrait prétendre le contraire. Je vous rappelle que j'ai été 6 ans CDB sur cet avion. Avec beaucoup de plaisir. Je reviens sur l'article proposé par Tam974 qui reprend un argument très contestable : D'un côté l'auteur met en exergue cette critique à présent bien répandue que c'était le copilote le moins expérimenté qui était aux commandes. La doctrine d'AF est que tous les copilotes doivent être qualifiés et avoir le niveau requis. Sinon, cela reviendrait à accepter le principe de pilotes incompétents au cockpit. Cette critique a un avantage, elle amène à un point que pour ma part je considère comme essentiel. Cet avion est à double commande, le copilote le plus qualifié était bien à sa place, assis à côté de son collègue. Alors pourquoi n'est-il pas intervenu ? Le copilote aux commandes a commis une erreur, garder son SideStick en arrière, avant, pendant, et après le décrochage. Pourquoi l'autre pilote, réputé plus expérimenté, n'est-il pas intervenu ? C'est le fondement même du métier : la synergie, la mise en commun des compétences. Je constate que tu commets une erreur, je t'en informe, tu corriges, ou on en discute, et on apporte la correction appropriée. Là, rien : un pilote seul, ce que dans notre jargon on appelle du PEQ 1. Nulle part, ni dans le rapport du BEA, ni dans les commentaires des spécialistes, Mrs Sparaco, Otelli et l'auteur de l'article cité par Tam n'y font allusion. Pourquoi ? Serait-ce parce qu'ils en ignorent les modes de fonctionnement, ou parce qu'il ne faut surtout pas dire que sur Airbus un pilote n'a aucun moyen de voir la position des commandes de vol et qu'à cause de cela il ne peut pas déceler une erreur lorsque des conditions très particulières sont rencontrées, comme dans le cas de l'AF447. On peut admettre que le pilote de l'AF447 a commis une erreur. Mais à aucun moment il n'a été aidé par ses deux collègues pour la corriger. On peut aussi dire que ses deux collègues n'avaient aucun moyen de voir que le pilote aux commandes commettait une erreur, et donc ne pouvaient pas l'aider à en sortir. Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 18 décembre 2011 09:32) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 18 décembre 2011 01:46 | |
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Autre chose, le crash de l'Huson River, du BA38 et de l'AF447 ne peuvent pas être comparés : • L'Hudson River : si on doit avoir un gros pépin, tous les pilotes du monde rêverait que ce soit le scénario de l'Hudson River. • Le BA38 : la rétraction des volets est une décision très controversée. Sur le fin de la trajectoire, l'avion était tout proche du décrochage. Rentrer les volets diminue un peu la trainée mais augmente aussi la vitesse de décrochage : l'un va à l'encontre de l'autre. L'avion a décroché. Quoiqu'il en soit, volets 30 ou volets 25, l'avion se serait crashé quasiment au même endroit.(à 50 mètres près si je me souviens bien ...) Le captain a été viré de la Brtitish. Après pas mal de galère, il n'a pas pu trouver de travail ailleurs. Les compagnies exigent un No Incident/Accident Report .... vierge ! Finalement, après négociations avec les syndicats, il a été réintégré à la BA. Ce qui est très bien. Le crash de l'AF447 est d'une terrible complexité. C'est injuste de le comparer aux deux cas où une incroyable chance a prévalue. (Dernière édition le 18 décembre 2011 01:48) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 18 décembre 2011 08:23 | |
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Bonjour, Pasewat, le pilote du BA38 n' a pas calculé la finesse, il n' en avait ni le temps ni les moyens; il a estimé qu' il n' arriverait au terrain; il n' a pas rentré les volets (il se serait planté), mais enlevé juste un cran en espérant que ce serait un petit plus peut-être suffisant. Ah! si tous les accidents pouvaient réunir les conditions de l' Hudson! Avec bateaux pas trop loin tout de même, ou terrain impécable, bien plat et sans obstacle sur terre.... |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 18 décembre 2011 14:29 | |
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Bonjour à tous, Mon petit grain de sel du dimanche matin. Aujourd'hui, les Américains ne disent plus qu'il faut piloter "aux fesses" depuis un certain Mr Sperry qui a inventé le vol sans visibilité. L'entraînement IFR martèle sans cesse qu'il n'y a QUE les instruments qui comptent, surtout pas les sensations. La preuve : on fabrique des fausses sensations en simulateur et si les pilotes de l'AF447 avaient eu des sensations correctes, il s'en seraient sortis. La confiance dans les instruments de vol doit être aveugle, même chez les Américains Pour Eolien, même si le pilote de BA38 n'a gagné que quelques mètres, ils étaient les bienvenus car cela lui a évité de se poser sur la baraque de l'ILS, un bon résultat tout de même. Toutefois je doute qu'il ait pris le temps de calculer le gain de finesse et s'est contenté d'allonger une trajectoire balistique. Une dernier point, le Cdt Piché était un pilote de brousse à l'origine, spécialisé dans les transports de nuit sur des bimoteurs atterrissant sur des pistes sommaires et non éclairées. Une fois certain qu'il atteindrait les Açores, le vol n'était pas très compliqué pour un pilote de planeur. Les navettes spatiales ne faisaient rien d'autre ! (Dernière édition le 18 décembre 2011 14:30) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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tam974
Inscrit le 24/09/2011 |
# 18 décembre 2011 15:36 | |
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Bonjour à tous, Ce mot pour remercier Eolien de son avis éclairé sur l'analyse américaine citée plus haut. Bon dimanche. |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 18 décembre 2011 16:01 | |
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L'avis d'un non pilote ... Du côté de l'Hudson ... US Airways, Flight US Airways, 1549, Bien 2-3° de plus ou de moins en roulis où tangages ont séparé l'amerrisage parfait en eaux calmes, du plantage avec cabriole assurée, et des victimes à la clef ! Pour le BA38, c'est la même chose ... qq ° de plus ou moins aux volets, et c'était la Cata ! Dans les 2 cas, la finesse et l'instinct des pilotes, ont sorti les Pax d'un bien mauvais pas ! Totalement hors des book de procédures (Pas le temps de l'ouvrir) On pense actuellement qu'il faut avoir le niveau d'un ingénieur pour être "Pilote" (Ce n'est pa le cas pour conduire un TGV, mais les revendications sont les mêmes Ouarf ...) Par contre le niveau d'un ingénieur, et sa capacité à passer brillament les examens ... est loin de garantir les facultés nécessaires au pilotage ... c'est comme en formule 1 ! On le re-découvre maintenant ... c'est bien ! _________________ JPRS |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 18 décembre 2011 18:24 | |
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Bonsoir, c'est ce que je pensais Lightweight rentrer d'un cran pas tout bien sur mais bon comme dit Eolien virer un gars comme cela c'etait oser heureusement qu'ils l'ont réintegrer,piché lui il est resté chez Transat son copi par contre a été remercié je crois et il est chez Emirates un collègue a entendu son nom dans un avion a destination du Canada de dubai. C'est vrai que le commandant de bord qui est revenu de sa couchette aurait du demander a un seul pilote, de gauche de préférence,de faire les actions et comme cela il aurait repris en main l'avion. Cela reste un problème de conception,je le reconnais,Boeing a raison de garder ses gros manches, c'est clair et on est tous d'accord sur ce point. Le commandant de bord sullenberger de l'hudson l'a bien compris la phylosophie moins visible du cockpit airbus et a bien preciser a son copi "it's my airplane" et son copi lui a repondu oui,voilà c'est un instructeur aussi ce type donc forçémment il connait les faiblesses de l'avion. |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 18 décembre 2011 21:35 | |
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Pesawat, En langage aéronautique, "My airplane" veut simplemenr dire "Je prends les commandes". C'est pas comme "C'est ma bicyclette, n'y touche pas !" Par contre, le CDB d'AF447 ne l'a pas fait et on a vu ce qui est arrivé. Des fois, il vaut mieux jouer perso... _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 18 décembre 2011 22:05 | |
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Bonsoir, Le copilote PF a fait l'annonce à la déconnexion du PA, que je recopie ici d'un des rapports du BEA : A partir de 2 h 10 min 05, le pilote automatique puis l’auto-poussée se désengagent et le PF annonce « j’ai les commandes ». L’avion part en roulis à droite et le PF exerce une action à gauche et à cabrer... Bonne soirée,  Eolien |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 18 décembre 2011 23:43 | |
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Bonsoir, pourquoi c'est le copi qui annonce cela?...et le pilote a gauche c'est quand meme lui remplaçant le commandand de bord qui aurait du prendre les commandes quand meme! |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 18 décembre 2011 23:45 | |
| Oui,on est sur la meme longueur d'ondes,c'est important ce qu'il a dit pour eviter tout double pilotage et faire n'importe quoi a l'avion a deux. | ||
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