01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France

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eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 19 décembre 2011 00:43
	pesawat a écrit :Bonsoir, pourquoi c'est le copi qui annonce cela?...et le pilote a gauche c'est quand meme lui remplaçant le commandand de bord qui aurait du prendre les commandes quand meme! Non Pesawat, à Air France c'est le copilote assis à droite qui est le remplaçant du commandant de bord, afin qu'il reste dans son environnement habituel. (je suppose que c'est la même chose dans de nombreuses compagnies car chacun sait combien il est déroutant d'être dans un environnement où les choses sont à l'envers.) Il est donc normal que ce soit le copilote de droite qui ait annoncé qu'il prenait le contrôle des commandes de vol.

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 19 décembre 2011 09:37
	Bonjour, Un commentaire très intéressant trouvé sur le site Sécurité aérienne qui place bien l'objet du débat au premier de la scène : ... En 1994, Boeing emboite le pas à Airbus en introduisant ce même concept sur son 777. A la différence près que Boeing a voulu que les pilotes gardent la même expérience de vol et les mêmes perceptions. Ainsi le triple-seven utilise un manche classique qui permet aussi un retour visuel aux pilotes y compris quand c’est le pilote automatique qui contrôle l’appareil. Cette phrase qui peut paraître anodine est en fait d'une importance capitale : le pilote qui n'est pas aux commandes, que ce soit en pilotage manuel ou automatique, s'habitue à voir le manche bouger sous ses yeux en fonction de ce que fait l'avion. Il a donc en permanence une pleine conscience de ce qui se fait. Voir l'image Voir l'image Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 19 décembre 2011 09:46)

nago Membre Inscrit le 07/01/2007 5 500 messages postés	# 19 décembre 2011 11:19
	Il me semble avoir lu, en son temps, que se sont les pilotes consultés par Boeing, qui ont demandé à ce que le manche reste "classique" bien que les commandes soient électriques. (Dernière édition le 19 décembre 2011 11:19)

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 19 décembre 2011 13:08
	Bonjour Nago, Tout à fait ! J'ai eu l'énorme chance et privilège de faire mes 3 stages Boeing 737, 767, 777 chez Boeing à Seattle. (rarissime ! ) Mon instructeur Boeing était un ancien de chez Pionner et m'avait raconté avoir été envoyé dans je ne sais plus qu'elle compagnie pour "étudier" l'A320 et en rapporter un bilan général ... Ils ont banni le SideStick mais ont oublié de "pomper" le VNAV qui est meilleur chez Airbus que chez Boeing Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 19 décembre 2011 13:09)

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 21 décembre 2011 14:03
	Bonjour, A la décharge des pilotes de l'AF447, ces deux procédures contradictoires relevées sur le rapport du BEA. L'une demande à cabrer : (Poussée CLIMB + assiette 5°) Voir l'image L'autre demande à piquer : (Poussée TOGA + assiette réduite ce qui revient à "à piquer") Voir l'image Ces deux procédures contradictoires amènent à plusieurs réflexions : • Elles sont datées du même jour : 15 février 2007. • La première, assiette à 5° n'a jamais été proposé par le constructeur : qui a décidé d'entraîner à cabrer l'avion en cas de perte de vitesses, sachant qu'à haute altitude il est très difficile, en conditions normales, de piloter un jet avec précision ? • La deuxième procédure demande de piquer mais avec TOGA, soit Plein Gaz. Or depuis, Airbus à lancé une campagne de révision de la méthode à employer en cas d'alarme de décrochage qui recommande vivement de ne pas mettre plein gaz pour éviter un couple cabreur, mais au contraire de réduire les gaz ... Le 1er juin 2009, dans des circonstances particulièrement compliquées, il a fallut que les pilotes se "débrouillent" avec ces deux procédures, toutes deux pouvant aggraver le risque de décrochage. Ces deux procédures qui à l'époque étaient totalement inadaptées ont été depuis retirées et remplacées ... Comment ne pas les mettre à la décharge des pilotes ?... Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 21 décembre 2011 14:26)

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 21 décembre 2011 22:23
	Bonjour Eolien, J'ajouterai aussi que le retour n'est pas seulement visuel, mais sensoriel et, évidemment, conjugué entre les deux places. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 22 décembre 2011 09:56
	Bonjour, Voici un synopsis sur le déroulé de cette catastrophe : qu'en pensez-vous ? Voir l'image Voir l'image Voir l'image Voir l'image Voir l'image Merci pour vos commentaires, surtout critiques, Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 22 décembre 2011 15:16)

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 22 décembre 2011 13:49
	Bonjour, Je vois que vous avez bien travaillé à unfluencer le SNPL... C' est ce qui est sorti de nos bavardages. Est-ce qu' un exemplaire a été adressé au BEA, avec accusé de reception? La mention "panne indication altimètre" couvre toute la durée. Est-ce nouveau?

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 22 décembre 2011 14:48
	Bonjour Lightweight, Non, cette étiquette en bas de page est un mystère : c'est une fantôme car il n'apparait pas sur mon original. C'est différence d'altimètre est une des raisons du retrait du SNPL de l'enquête du BEA. les uns reprochant aux autres de l'avoir masquée. Merci pour votre intervention, j'essaie (sans succès jusqu'à présent) de l'enlever ... Eolien

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 22 décembre 2011 15:17
	SOS Fantômes est venu à mon secours et ces intrus ont été éliminés. Merci Lightweight ! (Dernière édition le 22 décembre 2011 15:17)

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 22 décembre 2011 16:23
	Bonjour Eolien, Excellente synthèse qui débouche sur deux questions : 1) D'où vient cette indication d'altitude défectueuses mentionnée par le SNPL ? Est-ce que les statiques auraient pu être brièvement affectées par le givre ? 2) Je n'ai pas souvenir d'avoir vu que l'abattée s'était faite en douceur, ni même qu'il y a eu une abattée (il aurait pu s'enfoncer directement à plat, enfin plutôt cabré. Est-ce que vous le voyez sur les enregistrements DFDR ? Je n'ai pas eu le temps de les reprendre en détail. Pour finir, il serait bien intéressant de voir votre synopsis commenté par le BEA. On pourrait en parler à Amine Mefici. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 22 décembre 2011 18:46
	Bonsoir les fanas ! Pour Lightweight : notre aparté a été un excellent exemple de CRM : Je me suis trompé. J'avais pourtant vérifié mon travail, puis je me suis relu avant d'éditer et malgré ce double contrôle je n'avais pas vu l'étiquette fantôme sur l'altimètre. Vous me l'avez signalé : j'ai corrigé : l'incident est clos. C'est cela le CRM. C'est ce CRM qui a cruellement manqué dans les 3 minutes qu'ont duré la chute de l'AF447. On en reparlera. Le BEA fait un analyse de principes et de théorie. Pour ma part, je me place côté pilote. Comment travaille un pilote : il regarde des instruments, ses mains déplacent des commandes de vol, il en observe le résultat sur ses instruments et corrige en conséquence. Si on considère que les commandes de vol placées dans le champ visuel n'ont aucun intérêt, le débat est clos. Si l'on considère qu'étant dans le champ visuel elles font partie des moyens qui fournissent à chaque pilotes des informations sur l'attitude de l'avion et de ses réponses aux ordres donnés, alors elles ont été un des facteurs majeurs de l'accident de l'AF447. Pour Vector : Sur le rapport du BEA il y a deux données d'altitudes différentes au même instant : à 2 h 10 mn 09 s : 34 900 ft et 34 664 ft. Cette altitude inférieure à pu contribuer à inciter le pilote PF à vouloir remonter au FL 350 ... et à tirer sur le SideStick ... Ceci sous toutes réserves en attendant plus d'informations. Givrage de sondes statiques : ?... Elles sont dégivrées, donc peu probable mais ... on disait pareil des Pitot avant l'apparition des premières pannes par givrage ... Quand je dis abattée, je veux dire comme vous enfoncement. Ils étaient en régime turbulent, et les enregistrements des facteurs de charge ne donnent rien d'extraordinaire, et ils ne font d'ailleurs aucun commentaires sur ce point. Je ne pense pas que le BEA ait du temps de libre à regarder les élucubrations des forumistes ... fussent-ils passionnés. Ils savent parfaitement le rôle joué par l'absence de recentrage des pilotes sur les commandes de vol, celui qu'aurait put apporter un volant classique type B777/787. Mais ils ont "oublié" d'en parler ... Si le copilote PNF, puis le CDB avait fait le rapprochement entre une assiette cabrée et un manche tiré vers l'arrière ils auraient eu une chance de comprendre qu'il y avait une anomalie. On en reparlera, ce débat étant loin d'être clos ... Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 22 décembre 2011 18:52)

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 22 décembre 2011 22:00
	Oui Eolien, l'avion était encore lourd, donc centré assez arrière, ce qui a dû contribuer à l'absence d'abattée violente, ou en tout cas décelable dans la turbulence, Cette même turbulence est peut-être aussi à l'origine des variations d'altitude sous la forme de variations de la pression statique. En tout cas, au FL 350, 350 pieds de perdus ne devrait pas inciter à tirer comme un malade sur le manche, mais j'ai remarqué dans une des vidéos (que vous aviez indiquées hier ou avant-hier ) que les mouvements du sidestick étaient assez amples, en tout cas en roulis. Une chose que j'avais remarqué sur certains simulateurs c'est qu'au lieu d'exercer une pression continue sur la manette, on a tendance à donner un grand coup pour amorcer le mouvement, puis à revenir à un angle normal. C'est quelque chose qu'on ne ferait jamais avec un manche classique, mais qui devient assez automatique sur simulateur. Est-ce que les pilotes d'Airbus n'ont pas tendance à faire la même chose ? De plus, les enregistrements DFDR montrent une sérieuse tendance à branler le manche de la part des deux pilotes, alors que les circonstances (décrochage haut ou bas) inciteraient plutôt à la délicatesse). Une autre piste secondaire à explorer ? (Dernière édition le 22 décembre 2011 22:05) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 22 décembre 2011 23:32
	A haute altitude, il ne faut pas grand chose pour envoyer l'avion au plafond. Quelques petits degrés d'assiette et hop ! C'est parti pour un coup d'ascenseur ... Par ailleurs l'amplitude de mouvement longitudinale du SideStick est limitée par l'articulation du poignet. Alors que la manette de jeu d'un ordi est libre, sur Airbus, le bras repose sur un accoudoir dédié et est donc fixe. L'amplitude de mouvement est large en latéral, mais limitée d'avant en arrière. Pour l'exemple, il suffit de poser son avant-bras sur son bureau et de faire bouger le poignet d'avant en arrière : on constate alors que la course est limitée. Le pilote PF avait peut-être trois facteurs qui le poussaient à tirer le SideStick vers l'arrière : • La procédure Air France de l'époque qui demandait de cabrer vers 5° d'assiette. • Regagner l'altitude de croisière si cette différence d'altimètre est avérée. • La crainte d'un décrochage haut dont les pilotes ignorent tout. A-t-il voulu en prenant une assiette à cabrer répondre à ces trois exigences ?... Vector a écrit :... les mouvements du sidestick étaient assez amples, en tout cas en roulis. ... C'est quelque chose qu'on ne ferait jamais avec un manche classique, mais qui devient assez automatique sur simulateur. Est-ce que les pilotes d'Airbus n'ont pas tendance à faire la même chose ? De plus, les enregistrements DFDR montrent une sérieuse tendance à branler le manche de la part des deux pilotes, alors que les circonstances (décrochage haut ou bas) inciteraient plutôt à la délicatesse). Une autre piste secondaire à explorer ? Exactement ! (Dernière édition le 22 décembre 2011 23:34)

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 23 décembre 2011 08:35
	Bonjour, Il y a comme un flou entre nous sur la différence entre abattée et enfoncement. Je n' ai pas pensé, encore récemment, a demander à un pilote d' essai de me confirmer ou non que les PHR sur les avions de transport civil (au moins), sont limités en débattement (à cabrer) avant la livraison à une compagnie. Lors des essais en vol des valeurs supérieures et que je n' ai jamais vu sur un avion en service (en vol) sont explorées pour cerner les vétitables limites en décrochage, au plus basses vitesses donc; J' en avais parlé au sujet des essais en vol du 7777, et j' y repense pour avoir vu ces jours-ci un 787 à Boieng Field avec son empennage en véritable butée cabré, par constrution donc (à la limite basse du méplat nécessaire sur la pointe AR. Pour moi, les avions de transport en utilisation normale ne peuvent que s' enfocer, seuls leurs prototypes sont allés au décrochage avec abattée (pour cerner leurs véritables limites). J' exclus le cas d' un pilote qui se mettrait volontairement en montée sous très forte pente (décélération continue); au bout il y a une abattée, mais c' est une manoeuvre interdite sauf en voltige... (Dernière édition le 23 décembre 2011 08:53)

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