01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 23 décembre 2011 10:47 | |
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Bonjour Lightweight, N'est-ce pas -un peu- ce qu'il s'est passé ?... Quand à la nuance entre abattée et enfoncement, je pense que nous serons d'accord pour préciser que l'abattée implique une rotation vers une assiette à piquer, et l'enfoncement ce qu'à vécu l'AF447, une dégringolade avec beaucoup d'instabilité en roulis et une assiette toujours positive, le nez en l'air entre 5 et 15 ° environ. Je ne suis pas spécialiste de décrochage d'avions de ligne. Autant j'en pratique souvent en aéro-club, autant je n'ai jamais été flirté avec les basses vitesses sur avions de transport sauf... avec le Super Guppy où nous (instructeurs) devions aller vérifier tous les six mois le bon étalonnage des systèmes d'alarme de décrochage. mais là encore, on ne faisait qu'approcher les premiers symptômes.(et l'avion était centré avant par une gueuse de 2T5  )Au final, ce que je pense de cet accident, c'est que l'essentiel n'est pas dans la récupération du décrochage, parceque fort heureusement, ce n'est pas tout les jours qu'un avion de ligne décroche à son niveau de croisière. Quant au décrochage à basse altitude, la nouvelle recommandation d'Airbus n'a plus de sens puisque si l'avion pique près du sol ... il s'écrase !  • Analyse du risque ... Traitement antérieur des sondes Pitot qui givraient. • CRM : rôle des commandes de vol d'Airbus dans l'incapacité de l'équipage à comprendre ce qui se passait. Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 23 décembre 2011 10:50) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 23 décembre 2011 12:28 | |
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Par montée très rapide, j' entendais une pente autour de 45°, avec ou sans moteur d' ailleurs. Poiur moi, une abattée est une prise d' assiette à piquer certes, mais rapide, brutale. Si on laisse les commandes au neutre, la prise de vitesse va être rapide, le nez étant franchement vers le sol à la fin de cette abattée. Le 330 montait, mais nettement moins vite que dans mon exemple; il dépasse son plafond, sa voilure "devient trop petite" et/ou sa puissance insuffisante pour rétablir. Qui plus est, il est en vol légèrement balistique. Lente prise de vitesse verticale après le sommet, à assiette à peu près constante. Pas d' abattée au sens où je l' entend.... (Dernière édition le 23 décembre 2011 12:38) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 23 décembre 2011 13:15 | |
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Oui, oui, je vous suis. Je crois que tout le monde, y compris le constructeur, aura beaucoup appris de ce décrochage ... |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 23 décembre 2011 14:11 | |
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Bonjour à tous, Le décrochage se traduit principalement par un recul brutal du foyer aérodynamique qui passe de +/-35% à 60-70% de la corde. Si l'avion est centré AR, il se peut que l'effet parachute crée une nouvelle stabilité entre la voilure et le PHR, surtout si celui-ci est réglé à 16 degrés. Dans ce cas, qui me semble exactement celui d'AF447, le seul effet des commandes classiques est de réduire plus ou moins la surface de freinage, mais peut-être que les spoilers continuent d'agir en roulis. Il n'y a en tout cas pas d'abattée et ce n'est pas un hasard si le Super-Guppy d'Eolien était volontairement centré avant pour ces tests de décrochage. Maintenant, la raison pour laquelle j'insistais sur l'absence d'abattée, c'est qu'au niveau des sensations, l'équipage aurait probablement réagi aux sensations, alors que là l'effet aura été celui d'un ascenseur qui s'arrête un peu rapidement, autrement dit indiscernable parmi les turbulences. Après cela, il y a eu la descente en parachute et le pilote a pensé que l'altimètre était affecté par les mêmes problèmes que le badin. (Dernière édition le 23 décembre 2011 14:13) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 23 décembre 2011 14:42 | |
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Voilà ! C'est bien pour cela qu'un volant positionné au vu et au su de tous aurait perrmis de prendre conscience de l'anomalie de la situation : assiette à cabrer +SideStick à cabrer ... Rien ne peut mieux témoigner de cet argument que cet échange : à 2h 13 mn 40 s : PF : "Mais je suis à fond à cabrer depuis tout à l’heure ... CDB : " Non non non ne remonte pas ! "... PNF : "Alors descends Mais aucun ne peut voir ce que fait le PF : ils restent passifs devant les instruments de vol, sans savoir si ce qu'ils voient est le résultat de leur conseil de "redescendre" au PF . Or celui-ci ne réagit pas, à l'insu des deux autres pilotes. A cet instant si le CDB et le PNF avaient vu un volant toujours collé au ventre du PF, ils auraient pu dire : " Pousse, mais pousse" !" et joindre le geste à la parole ... à 2h 14 mn 05 ! : CDB : "Attention tu cabres là..." ( à la lecture de l'horizon artificiel) PF : "Je cabre ?" Dialogues qui traduisent le désarroi et l'incompréhension des pilotes non aux commandes qui constatent à l'horizon artificiel que l'avion est cabré (il l'est depuis le début) , alors que la réflexion étonnée du PF montre qu'il tient inconsciemment son Sidestick en arrière ... à 2 h 13 mn 38 s, un échange significatif : CDB : " Doucement avec le palonnier la ..." Cette recommandation ne peut avoir été formulée que parce que le CDB, assis au milieu à vu la jambe et le pied du pilote PF se tendre sur le palonnier. C'est dire l'importance de voir les positions des commandes et de voir la gestuelle du pilote aux commandes ... De mon point de vue cet accident est accablant pour les commandes de vol non conjuguées, sans retour d'effort, et hors du circuit visuel de tous les pilotes présents au cockpit. Mais ce n'est que mon avis. La controverse est ouverte ... (Dernière édition le 23 décembre 2011 14:53) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 23 décembre 2011 15:22 | |
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C'est certain que cet accident est un cas d'école. Mais pourquoi sommes-nous à peu près les seuls à le voir comme ça ? Est-ce vraiment pour défendre des intérêts commerciaux que la communauté se bouche les yeux devant de telles évidences ? Airbus a tout à perdre à persister dans sa philosophie de jeu vidéo. Des accidents se sont déjà produits et se produiront encore malheureusement à cause de cette opacité. Boeing, de son côté, a consulté les pilotes avant de s'engager dans la même voie. Concurrence oblige ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 23 décembre 2011 15:39 | |
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C'est que les réponses à cet accident sont multiples : • Les sondes Pitot ? on les a changé ! • La procédure AF mal adaptée ? elle a été changé ! • Le décrochage ? c'est la faute au pilote et tous les pilotes font un tour supplémentaire au Simulateur ! Réglé ! • Le manque de CRM ? c'est la faute au CDB, il n'avait qu'à faire un briefing et dire qui fait quoi en cas de pertes de vitesses, de décrochage, de fuite carburant, de surchauffe réacteur, d'intoxication d'un copilote, de fumées en cabine, de révolte des passagers à bord, de mutinerie des hôtesses, de bombe sexuelle au cockpit (si, si, ça arrive ... bon d'accord, rarement ... ) etc ... N'avait qu'à tout prévoir !... Après tout il est payé pour ça ! • Les commandes de vol ? Qui s'en plaint à part un village d'irréductibles gaulois paumés sur un coin perdu du net ... • La faute aux commandes de vol ? Prouvez-le ! car après tout si les pilotes avaient fait ce qu'il fallait au moment où il fallait le faire, on en serait pas là : revoyez la sélection, la formation, faites des tests génétiques, prenez les bons et clonez-les, sanctionnez, sabrez s'il le faut mais démerdez-vous : c'est votre faute ! Avec des questions plus délicates : • Un rétrofit est-il possible ? • Si la réponse est non, que faire ? C'est qu'il y a des milliers d'Airbus qui volent ...? • En terme de statistiques, on est dans la bonne marge par rapport aux accidents des concurrents ... (Dernière édition le 23 décembre 2011 15:45) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 23 décembre 2011 16:39 | |
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Un article ancien de Amine Mecifi qui contient des remarques intéressantes sur le caractère "tendancieux" du rapport du BEA. Sécurité aérienne _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 23 décembre 2011 17:33 | |
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Beaucoup de questions intéressantes dans cet article et une impression agréable, celle de ne pas accabler les pilotes sans avoir réellement fait le tour de toutes les questions. Un point sur lequel je reviens car il est important et mérite une précision. Paragraphe : Rôle de l'Alpha Prot" La description qu'en fait Amine est celle d'un avion en Loi Normale. Or du fait de la perte des vitesses et etc, à la déconnexion du PA l'avion est en "Alternate Law". De ce fait, par conception, la protection fortes incidences s'active et remplace la protection dont parle Amine, qui consiste à l'imiter l'assiette, quoique fasse le pilote avec son SideStick. En lieu et place de cette protection, un système subsidiaire se met en branle qui envoie un signal à piquer pour refuser le décrochage, même si le pilote garde son SideStick à cabrer Enfin, c'est ce qui aurait du être ... ... car ça n'a pas fonctionné sinon on n'en serait pas à la 158 ème page de ce topic ...Alors pourquoi cette protection qui devait permettre à la concierge de son concepteur Ziegler de piloter un Airbus sans jamais décrocher n'a-t-elle pas sauvé l'avion ?... Deux réponses que le BEA nous donnera sans en douter lors de son prochain bulletin : • L'avion est passé en Alternate Law sans protections : c'est prévu mais mon manuel ne dit pas pourquoi ... En tous cas la protection basse vitesse est activée et seul demeure la protection de facteur de charge (coucou Lightweight) qui expliquerait ce décrochage par enfoncement quasiment insensible : pour trahir les pilotes on ne peut pas mieux faire • Autre possibilité : le passage en Loi Attitude Anormale" qui s'active lors du dépassement de certaines valeurs, ce qui a été le cas lors de la chute de l'avion. Cette réversion supprime les protections... Mais, car il y a un mais, au sommet de la cloche, lorsque l'avion est encore sous protections "basse vitesse" (signal à piquer automatique), l'avion n'aurait pas encore dépassé une des limitations de la Loi Attitude Anormale ... Alors pourquoi cette protection salvatrice n'a-t-elle pas rempli son rôle ?... C'est ce que j'ai essayé de faire apparaître sur le 3 ème schéma du synopsis page 157 ... (Dernière édition le 23 décembre 2011 17:41) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 23 décembre 2011 17:59 | |
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Une question, sans doute bête, me vient à l'esprit : est-ce que l'alarme sonore STALL retentit de la même manière pour un décrochage à haute vitesse ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 23 décembre 2011 18:29 | |
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Au sommet de la cloche, la protection salvatrice n' a t' elle pas fonctionné parce que l' incidence n était pas encore hors limite? (c' était le cas si on se réfère aux courbes). Mais elle allait rapidement augmenter dans les secondes qui suivent à cause du maintien de l' assiette; la protection aurait dû intervenir alors..... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 23 décembre 2011 19:22 | |
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Pour Vector : En fait, sur Airbus, la protection haute vitesse s'active à partir de MMO + 0,0x (je mets x car je ne connais pas les valeurs sur A330. (Sur A320 c'est de + 0,04 à 0,07) Mais le système est très complexe et célèbre le rôle des ingénieurs : selon que le pilote tire doucement ou non (in the text !... ) sur son SideStick le système réagira différemment. (délirant quand on pense aux conditions de l'AF 447, de nuit au beau milieu du Pot au Noir ...)Donc, cette protection est sensée cabrer l'avion pour ne pas le laisser accélérer dans les vitesses excessives. (c'est le même principe en dessous du niveau 300 : VMO + x à VMO + y selon l'habileté du pilote ... ))Alors, au-delà que se passe-t-il : ???... Je ne pense pas que les pilotes d'essai soient aller explorer cette partie du domaine de vol ... ils en seraient revenus en confettis ... (ça ne pose pas de problème, je vous rapporte un secret que m'a confié la concierge de Ziegler : un Airbus ne décroche jamais !... ) Pour Lightweight : A cet instant, avant que l'incidence ne dépasse 30° ou vitesse inférieure à 60 kt ou M inférieur à 0,1 toutes valeurs qui inhibent les protections (Loi Attitude Anormale), la protection Basse Vitesse aurait du envoyer un signal à piquer, sans tenir compte de la position à cabrer du PF. Elle ne l'a pas fait. Pourquoi ?... Comme je l'ai dit plus haut, si la "Loi Dégradée" est passée en "Loi Dégradée Sans Protections", il y a une raison : laquelle ?... Peut-être que le BEA nous le dira dans son prochain bulletin !... Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 23 décembre 2011 19:26) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 23 décembre 2011 21:33 | |
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Donc l'alarme STALL et le cricket ne pouvaient pas indiquer un décrochage haut ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 23 décembre 2011 22:04 | |
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Je ne saurais être formel : l'alarme STALL est activée par la sonde AOA. Qui peut dire ce qui se passerait en cas de décrochage haute vitesse ? Quelle serait l'attitude de l'avion ?Comment serait le flux d'air autur des sondes AOA ?... Mais si le pilote PF à été dans le même dilemme, cela peut l'avoir emmené à craindre un décrochage haut ... (Dernière édition le 23 décembre 2011 22:23) |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 23 décembre 2011 23:42 | |
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bonsoir , décrochage haut avec 17 ° d' assiette à 36000 ft il faut mettre PC PC sur au moins 4 moteurs !!! En piqué il faut aller le chercher au-delà de M D c'est à dire vers 0,95 si c'est possible ? _________________ |
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