01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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Ratator
Inscrit le 12/08/2011 |
# 10 décembre 2011 11:17 | |
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Bonjour, je suis pas un adepte du forum, mais comme vous parlez des entrainements au décrochage qui ont été faits à Air France, j'ignore comment ça se passe chez Airbus, mais sur Boeing,ils ont été durs à réaliser car l'avion (777) sort tout seul du décrochage, il est stable, et c'était compliqué pour les instructeurs de réaliser l'exercice. C'est du au fait que le trim automatique n'est pas actif en pilotage manuel pour des variations de vitesse, et on ne peut pas le trimmer volontairement dans des zones dangereuses, il faut tirer comme une brute sur le manche, donc en cas de décrochage, si on lâche le manche, l'avion va chercher tout seul une position d'équilibre sans danger. Différence de philosophie avec Airbus, et je pense que le problème est là, mais Airbus ne reviendra jamais sur ses choix (discutables), que ce soit mini-manches, auto manette fixe ou trim automatique |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 10 décembre 2011 12:23 | |
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Bonjour, Oui, Pesawat, les pilotes d'Airbus restent avant tout des pilotes, car l'avion est remarquablement bien fait, tant qu'il ne se retrouve pas dans des situations délicates où les principes retenus par Airbus peuvent se retourner contre les pilotes. J'adhère bien évidemment au propos de Ratator en précisant : les pilotes ne pratiquent pas le décrochage à Air France, mais vont approcher les basses vitesses pour au premier signal prendre une assiette à piquer avant de mettre de la poussée réacteurs, l'exercice se faisant à haute altitude. Pour en rajouter à ce qu'à dit Ratator, il faut se souvenir de la mésaventure du B777 de la British Airways lorsqu ses deux moteurs Rolls Royce sont tombés en panne lors de l'approche finale à Heathrow : L'avion était sous PA, Pilotage Automatique. Il a ainsi décéléré sur sa trajectoire. Lorsqu'il a atteint les basses vitesses le Trim à cessé de fonctionner ainsi que c'est prévu. Le PA à continuer à cabrer pour rester sur le plan du Glide alors que la vitesse continuait à diminuer, jusqu'à un point où un seuil d'effort mécanique est atteint : le PA s'est alors déconnecté. L'avion était déjà parti dans son abatté et le pilote n'a pu que tirer "comme une brute"pour accompagner ... L'avion était si bas qu'il s'est tout naturellement vautré dans l'herbe pour une "happé end " C'est le scénario que j'avais imginé à l'époque et qui m'avait vallu ici une volée de bio vert de certains internautes. L'enquête à confirmé que j'avais juste en tous points. Ceci pour rappeler qu 'un Airbus placé dans les mêmes circonstances aurait automatiquement échappé au contrôle du pilote pour un très court mais très calamiteux piqué !...  Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 10 décembre 2011 13:23) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 10 décembre 2011 15:33 | |
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Bonjour, Je pense que tout le monde ne parle pas de la même chose. Il y a décrochage et décrochage profond. Dans le premier cas, l'avion a passé le sommet de la polaire et vole au second régime dans lequel la portance diminue avec l'augmentation de l'incidence, mais l'avion continue à voler selon les lois de l'aérodynamique. Dans le cas d'un décrochage profond, comme dans une vrille à plat, l'avion ne vole plus et l'écoulement de l'air ne suit plus les profils de l'aile et de l'empennage. La voilure se comporte alors comme un parachute pas très efficace et l'avion prend une position d'équilibre entre la résistance à la chute de la voilure et du plan fixe horizontal. La question de savoir si on peut en sortir avec les commandes de vol normales (en piquant à fond) a été souvent débattue, mais jamais expérimentée à cause des risques et le cas du AF447 est à cet égard plein d'enseignements. Il semble que l'avion répondait encore aux ordres à piquer, malgré le trim à +16. On ne connaîtra jamais la réponse ultime, sauf par des essais approximatifs en soufflerie verticale. De toute façon un avion ne devrait jamais se retrouver à ces régimes qui relèvent plus du lancer du fer à repasser que de l'aviation, mais je pense que ce serait plus une affaire de formation des pilotes que de sécurités informatiques illusoires et parfois mortelles. On a beaucoup parlé de ces problèmes (155 pages), mais la balle est dans le camp d'Airbus et des utilisateurs qui doivent faire pression pour une amélioration de l'ergonomie du pilotage et de l'interface homme-machine (en donnant la prépondérance à l'homme, si possible !) (Dernière édition le 10 décembre 2011 15:35) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 10 décembre 2011 15:44 | |
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bonjour, http://www.aaib.gov.uk/cms_resources.cf ... on%201.pdf le rapport et en particulier la conclusion dit que c'est le copi qui , en poussant , a déconnecté le PA à arrivée du stick shaker, l'avion étant à 14° d'assiette , 103kt , volets 30 et bientôt 25 . L'avion entre en abattée et se remet ailes horizontales après un retour inclinaison de 6° à droite . Ce n'est pas bien de pouvoir décélérer au PA jusqu'à l'alerte du Stick . Le système ne devrait pas permettre de descendre à 100Kt sur le glide et à 150ft en plus ...au-dessous des minima souvent . En approche CAT III on aurait pas attendu 100 Kt , ça manque d'homogénéité . _________________ |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 11 décembre 2011 01:06 | |
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Ce propos n' à pas de sens. Cette décélération sur le Glide est due à un événement exceptionnel : panne simultanée des deux moteurs Rolls Royce ! Par ailleurs, par certains côtés c'est une bonne chose que le PA soit disponible pour dégager les pilotes de cette charge de travail. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 11 décembre 2011 01:06 | |
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Ce propos n' à pas de sens. Cette décélération sur le Glide est due à un événement exceptionnel : panne simultanée des deux moteurs Rolls Royce ! Par ailleurs, par certains côtés c'est une bonne chose que le PA soit disponible pour dégager les pilotes de cette charge de travail. Relisez le rapport : les deux moteurs étaient en panne !... Ils n'ont pas fait exprès de décélérer, ils n'ont pas eu le choix .!!! Pas attendu 100 ft pour faire quoi ?... Qui n'est pas homogène ici ?... (Dernière édition le 11 décembre 2011 01:11) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 11 décembre 2011 05:22 | |
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Bonjour Eolien, Okhly parlait de 100 kt et non de 100 pieds et le copilote a bien remarqué (tardivement) que la vitesse étaient tombée brusquement. Il était probablement chargé de surveiller la vitesse en courte finale, mais la décélération a dû être très rapide sans moteurs avec une assiette à cabrer imposée par le PA. Il faut dire à la décharge de l'équipage qu'il n'y a eu aucun signe avant-coureur. Ils avaient sans doute l'habitude que tout se passe automatiquement et ils se voyaient déjà au sol. Le réflexe de jouer sur les volets est d'autant plus méritoire. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 11 décembre 2011 08:34 | |
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Bonjour, J' avais fait remarquer que le BA 38 dans les toutes dernières secondes ne perdait plus de vitesse, comme s' il avait trouvé sa nouvelle pente de descente correspondant à sa configuration et à la poussée restante. Ceci parcequ' il n' avait pas franchement décroché, mais s' était simplement enfocé pour vitesse insuffisante La planète aurait été nettement plus bas, la température repermettant la circulation du carburant dans les échangeurs (hypothèse), le 777 aurait fini par retrouver le palier, puis aurait repris de l' altitude et de la vitesse, en réduisant le trim et la puissance à partir de là.... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 11 décembre 2011 09:32 | |
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Bonjour, Je persiste à penser qu'il n'y a aucune anomalie dans ce principe contesté par Okhly. Le PA est un outil destiné à décharger les pilotes du pilotage de l'avion, et je ne vois pas ce qu'il aurait apporté de mieux s'il s'était déconnecté plus tôt ... Pilotes et avions étaient dans un entonnoir dont il était impossible de sortir : les choses n'auraient pas pu se dérouler autrement que comme cet accident s' est passé. ???... "pas attendu" ... Pour quoi faire ?... De mon point de vue, si l'avion avait été en Approche Automatique (Cat 3), les choses se seraient déroulées exactement de la même manière. Par contre, dans les mêmes circonstances, de par sa conception un Airbus aurait échappé au contrôle des pilotes et se serait mis à piquer avec les conséquences dramatiques que l'on peut imaginer. Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 11 décembre 2011 09:37) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 11 décembre 2011 10:54 | |
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Je suis bien d' accord, il aurait fallu l' une des 2 choses suivantes pour que l' on n' entende pas parler de ce freinage momentané de l' arrivée de kéro vers les moteurs: Soit que la demande de puissance pour rester sur le glide se soit produite une dizaine de sec plus tard. Soit que cette demande ait lieu une minute plus tôt avec l' avion plus haut pour pouvoir passer franchement sous le glide pour gonfler suffisamment le badin de façon à pouvoir enlever un 2ème cran de volet pour améliorer la finesse..... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 13 décembre 2011 09:56 | |
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Bonjour, Le B777 de la BA 38 s'est glissé sur cet espace réservé au crash de l'A330 de l 'AF447 car il éclaire bien les deux concepts si différents retenus par Airbus et Boeing pour les commandes de vol, et leur impact sur la sécurité des vols à travers leur rôle dans le déroulé de ces deux accidents. Airbus et Boeing ont tous deux protégé leurs avions contre les excursions hors du domaine de vol par des protections hautes et basses vitesses. Les deux crashs relatés ici l'ont été par un décrochage à basse vitesse. Les deux constructeurs ont mis au cœur du système de protection de l'enveloppe de vol la référence d'angle d'attaque, l'incidence. Dans les deux avions, l'information n'est ni présentée directement aux pilotes, ni brute car transitant à travers des calculateurs chargés d'en affiner le résultat. Dans les deux cas les avions ont traversé ces protections sans pouvoir éviter le décrochage, mais pour des raisons différentes. Airbus A330 / AF 447: la décélération sur une trajectoire ascendante a entrainé l'avion dans une réduction de vitesse jusqu'aux fortes incidences. Le système de prévention du décrochage dont le concept ultime est de donner un ordre à piquer pour diminuer l'incidence et éviter le décrochage n'a pas rempli son rôle. Boeing B777 / BA 38 : la décélération sur une trajectoire descendante n'a pu être maîtrisée pour les raisons mécaniques que l'on connaît : panne des deux moteurs RR. Par contre le système d'alarme à parfaitement fonctionné jusqu'à l'activation du Stick Shaker, et a continué à permettre en permanence aux pilotes le contrôle des commandes de vol ce qui à permi d'éviter une catastrophe. Pourquoi le système très complexe de prévention du décrochage n'a pas fonctionné sur l'Airbus du Rio-Paris ? Je rappelle que sur Airbus une succession de valeurs de fortes incidences ((Alpha Prot, Floor, Max) déclenchent diverses actions automatiques, de l'alarme visuelle et sonore à une action à piquer. Normalement, lorsque l'Airbus a atteint Alpha Floor, bien que le SideStick ait été tiré vers l'arrière, l'avion aurait dû refuser de poursuivre et aurait dû resté à une valeur d'incidence proche de Alpha Floor. Il ne l'a pas fait. Pourquoi ? Parce que cette protection disparait en Alternate Law. Or, la perte des indications de vitesses a fait se déconnecter le PA et fait passer les commandes de vol de Loi Normale en Loi Dégradée (Alternate Law). A cet instant, une deuxième protection se substitue, basée sur des informations de vitesses, et envoie un signal à piquer sensé surpasser la demande à cabrer du copilote. Elle ne l'a pas fait. Pourquoi ? Pour deux raisons dont une seule aurait suffi : à cause de la perte des vitesses, et parce que cette protection disparait lorsque s'active la loi "Attitude Avion Anormale", ce qui a été le cas, basée sur, notamment, des critères de vitesse et d'incidence … Ces protections sont complexes pour ne pas dire compliquées, et ont failli. Sur Airbus, le système de prévention est transparent et le pilote est exclu de leur mise en oeuvre. Sur Boeing, le système est simple, le pilote est physiquement informé et garde jusqu'au bout le contrôle des commandes de vol. Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 13 décembre 2011 15:03) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 16 décembre 2011 14:54 | |
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Bonjour à tous, Un édito de Pierre Sparaco en demi-teintes qui conclut sobrement qu'Air France a manqué de vigilance. "...les failles qu’il a montrées en matière de formation, de l’état d’esprit parfois perfectible qui règne dans les cockpits, d’un tranquille assurance se rapprochant de temps à autre d’une forme subtile d’arrogance." Dans le même sac, Air France et ses équipages remplaçant la compétence par l'arrogance. Certes on peut reprocher à AF de ne pas avoir changé ses sondes plus tôt et de n'avoir pas prévu une formation et des procédures pour la perte des vitesses, mais les acteurs, dans leur ensemble, ont été piégés par une philosophie de la sécurité qui ne laisse pas beaucoup de place à l'initiative humaine et ne lui fournit pas d'informations pour le faire. Toutes ces accusations voilées contre AF et ses pilotes laissent soigneusement de côté la cause fondamentale qui est la conception ergonomique du cockpit et des commandes de vol Airbus. Pas de contrition superflue et les ventes vont plutôt bien, alors ceci excuse cela. Il ne reste plus maintenant qu'à attendre le rapport final et les suites judiciaires, mais je ne suis pas optimiste pour une prise de conscience des lacunes qui ont conduit à cette catastrophe. Et même dans la conclusion de Sparaco "On souhaite à Air France de trouver les bonnes pistes dans la hotte du père Noël." on ne voir guère d'indices que la philosophie Airbus sera remise en cause dans le futur. Ce n'est pas un Noël joyeux à cet égard. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 16 décembre 2011 15:25 | |
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Bonjour Vector, M'ouais ... boff ... Mr Sparaco ne devait pas savoir trop comment garnir son bulletin et tournicote dans l'évasif. Nous tous ici, au long des 155 pages dédiées à cette catastrophe paraissons avoir été plus loin que lui dans l'analyse à partir des informations dont on dispose et que l'on a glané, ici et là ... Nous lisons Mr Sparaco, la réciproque ne l'est pas ... Nous n'avons pas la même notoriété. Ce qu'il faudrait, c'est un débat contradictoire, point par point, argument contre argument, sur les points clés de cette catastrophe, tant sur le plan pilotage que sur le plan CRM. Ce qu'il faudrait connaître, ce sont les statistiques de cas de double pilotage, par an, par compagnie, sur tous les Airbus de la planète ... Le principe des SideSticks n'est pas près d'être remis en question, d'autant plus que de plus en plus de constructeurs l'adoptent ... avec une quasi garantie : en cas de pépin, il y aura toujours un fusible : le pilote ! Le principe de l'Auto-Thrust ne paraît pas connaître le même succès et l'auto-manette classique, l'Auto-Throttle, garde la faveur des constructeurs. Quant au bla-bla sur Air France ... La critique d'arrogance est de mise aujourd'hui ... (  ) mais n'apporte pas grand chose sur les tenants et aboutissants profonds de cette catastrophe.Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 16 décembre 2011 15:36) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 16 décembre 2011 17:21 | |
| Voilà, une discussion au coin du feu pour aborder tous les aspects, devant une caméra de préférence, comme je le suggérais il n' y a pas longtemps.... | ||
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 17 décembre 2011 18:10 | |
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Bonsoir, j'ai voyagé sur Continental, united ils m'ont l'air très arrogants aussi ces pilotes et ils ont eu des crash pas très pro non plus c'est pourquoi Air France bon ,on est les meilleurs quand meme ou plutot allez,on est pas trop mal quand meme, moi perso j'adore les pilotes Air France,parce que je suis francais peut etre!! A chaque fois que je prends Air France c'est le s pilotes qui me rassurent en parlant des conditions meteo ouvertement,des paysages que l'on peut voir a droite ou a gauche de l'appareil, les blagues sympas quand les types du deneigement ont oublié de deneigé afin d'arriver a la passerelle de debarquement des pax, non,moi je les trouvent sympas pour les vols que j'ai fait avec eux. Maintenant, le problème c'est qu'ils ne sont pas assez formés pour les traitrises de l'Airbus. Ce n'est que cela mais c'est urgent de tout faire en simu qui pourrait arriver de plus vicieux, Agrrrrr.... cela fait peur moi je ne suis que passager dans ces avions! |
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