01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 27 décembre 2011 21:32 | |
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J'ajouterai à ce que dit Hak que le copilote ne pouvait pas s'empêcher de penser aux passagers, car il avait derrière son épouse enceinte (je dis ça de mémoire). Je ne pense pas qu'ils ont vraiment réalisé ce qui se passait et que l'avion tombait vraiment. Ils ont dû vivre cela comme un mauvais rêve. Un peu comme dans un simulateur où on oublie au bout de quelques minutes qu'on a les pieds sur terre. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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hak360
Inscrit le 18/01/2010 |
# 27 décembre 2011 22:15 | |
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d'accord avec toi vector, les gens parle, ( certain du forum, le bea, ses ****** de ministre, ***** qui masque les erreurs) et qui font tous pour cacher la veriter! ils imaginent pas se qu'ils on pu vivre a l'interieur, la pression et j'en passe...... ils ont facile derriere leurs bureaux a dire oui aurait du faire sa, c'est de leur fautes..... aucun respect...... c'est partout pareil! mais c'est enervant de remettre la faute sur eux alors qu'ils ont fait tous se qu'ils pouvaient! _________________ :-) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 27 décembre 2011 23:27 | |
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Bonsoir, Concernant le fin du vol AF447, mon opinion est que les passagers, les hôtesses et les stewards ne se sont probablement rendu compte de rien. Ce qui me fait avancer cette très probable hypothèse est tiré de mon expérience de pilote de ligne : lorsqu'il y a une anomalie à bord, les PNC ont l'habitude d'appeler le cockpit. Bruit anormal, odeur suspecte, comportement bizarre de quelqu'un, ils n'hésitent pas à nous solliciter. Il n'y a eu aucun appel venant de la cabine durant la chute de l'A330. Ils avaient été prévenu, juste avant le début des évènements qui allaient provoquer la perte de l'avion, qu'ils allaient traverser une zone de turbulences. Il est hautement probable qu'ils aient attribué les sensations qu'ils ont pu ressentir aux conséquences des orages proches. Ils étaient expérimentés et habitués aux coups de tabac. S'il y avait eu le moindre doute, les PNC auraient appelé le cockpit et on le saurait. Paix à leurs âmes. (Dernière édition le 27 décembre 2011 23:28) |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 28 décembre 2011 00:25 | |
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Je respecte les pilotes,faut dire la verité,celui qui etait aux commandes n'a pas fait son job correctement. Je n'ai pas dit que j'aurai fait mieux,je ne me prends pas pour un pilote de ligne,je sais mettre ma fierté dans ma poche quand je ne sais pas, là il a continué a cabrer cabrer et encore sans demander a l'autre de ne pas toucher au side stick. Ils n'ont pas réussi a rattrapper l'avion alors qu'ils avaient tout ce qu'il fallait pour. Faut arreter de dire que ce n'est que l'avion en cause, les pilotes sont dans 75% des accidents responsables,la defaillance mecanique que 25%. Cela ne sert a rien de s'enerver comme cela, on n'est pas d'accord,on en débat sur le forum c'est tout. |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 28 décembre 2011 04:04 | |
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Pesawat, encore une fois, ce n'est pas une question de respect, ni de partialité envers les pilotes, mais l'important est d'éviter qu'un enchaînement de ce genre ne puisse se reproduire. L'équipage de ce vol a été mis dans des conditions inimaginables et ne s'en est pas sorti. D'autres auraient peut-être fait mieux, ce n'est pas certain non plus. Ce n'est pas en condamnant sans savoir qu'on aide la sécurité et ne vous en faites pas il y aura des procès divers et variés. Je ne sais pas ce qu'il en sortira, mais ça prendra 10 ans et pendant ce temps, d'autres accidents liés à l'ergonomie pourraient se produire. C'est ça que personnellement je voudrais contribuer à éviter. Est-ce si difficile à comprendre ? et est-ce ça que vous appelez s'énerver ? (Dernière édition le 28 décembre 2011 04:06) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 28 décembre 2011 08:10 | |
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Bonjour, Pesawat, vous êtes emfermé dans votre opinion comme si vous n' aviez pas pris le temps de réflexion sur ce que nous écrivons à 3 ou 4 depuis des mois. Vous n' y voyez rien de cohérent qui vous aiderait au moins à devenir simplement dubitatif, à défaut d' adhérer entièrement à notre discours.... Il y a 2 ans, j' étais intimement convaincu que le 330 était parti en vrille à plat. Bien qu' il n' a pas dû y passer loin peu après le sommet du zoom, il est parti en descente rapide. Je n' ai pas eu de problème à reconnaître que mon intuition n' était pas bonne.... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 28 décembre 2011 08:41 | |
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Bonjour Pesawat, bonjour à tous, Il y a quelques jours, un ami CDB B747 à la British Airways m'a envoyé ce lien : http://www.popularmechanics.com/technol ... 47-6611877 Cet article témoigne du succès de la thèse de la faute de pilotage. Entre BEA, médias, propos de l'exDG d'Air France, il est bien difficile de ne pas adhérer au message public : le pilote à commis une faute lourde de conséquences. Et c'est vrai qu'il s'est trompé, qu'en maintenant son SideStick à cabrer il a entraîné l'avion vers le décrochage, c'est vrai qu'en restant dans cette position il en a empêché la récupération. Mais pourquoi ? Il est hautement probable qu'il s'est fait une représentation erronée de la situation, il est même possible qu'il soit entré dans un blocage mental dont il n'est jamais sorti. Là où la théorie publiée devient contestable, c'est qu'elle sous-tend l'idée qu'un avion de ligne s'exploite à un seul pilote. Car tout au long de ces publications, les médias font comme s'il n'y avait qu'un seul pilote dans le cockpit. Que ce pauvre homme s'est retrouvé seul devant des évènements qu'il ne pouvait maîtriser. C'est faux : un avion de ligne se pilote à deux, voire trois, voire quatre sur les vols très longs. Il m'est arrivé de tirer de leur sommeil des copilotes en repos pour les faire revenir au cockpit parce que suite à des incidents sérieux, on avait besoin de leur concours. Dans l'AF447 ils étaient deux, puis trois. Qu'un pilote se trompe en se faisant une représentation erronée de la situation, soit. Qu'il soit entré dans un blocage mental dont il n'est jamais sorti, soit. Mais que les deux autres se fassent au même moment la même représentation erronée et entre dans le même schéma de blocage mental doit interpeller !… Soit c'est impossible, et se pose alors la question de leur attitude. Soit c'est possible, et il faut alors se demander pourquoi. Tout au long de ces derniers temps, nous sommes plusieurs à avoir mis en avant le rôle des commandes de vol spécifique à Airbus dans l'absence de CRM au sein de ce trio de pilotes. Je suis convaincu que s'il y a eu erreur collective - et non isolée - des pilotes, c'est parce qu'à aucun moment ils n'ont pu faire la relation entre l'attitude de l'avion et le positionnement des commandes de vol. C'est Okhly qui a fait une métaphore avec une voiture : Imaginons une voiture futuriste, équipée de deux mini-volants latéraux, où tout est numérisé, roulant de nuit sur une route de montagne verglacée. Suite à une panne avec de multiples alarmes, un des conducteurs braque son mini-volant : l'autre conducteur et les passagers qui ignorent cette commande voient horrifiés la voiture se précipiter vers le précipice. Que peuvent-ils faire puisqu'ils ne savent pas que le conducteur à braqué son mini-volant ?... Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 28 décembre 2011 09:09) |
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hak360
Inscrit le 18/01/2010 |
# 28 décembre 2011 11:57 | |
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ils avaient tout ce qu'il fallais???? se que vous ne comprenez pas c'est que certain instrument crucial a la navigation donnaient des infos érronées! comment croire en d'autres instruments ( meme si certains fonctionnais) en sachant qu'il y avais des alarmes contradictoires???? vous ne comprenez pas que y'avais du faux et ils ne pouvaient plus trop croire en ses instruments! avec le déluges d'alarmes, essayer de comprendre se qu'ils leurs arrivent ( avec des instruments qui disent A et d'autres instruments qui disent B? comme dit éolien il ne savaient pas qu'il décrochaient sinon ils auraient appliquer la procédure. comment appliquer une procédure pour une tel intérventions si on ne sais pas dans quoi on es? votre voiture tombe en panne vous appliquer une procédure pour changer les bougies de préchauffage, alors que au fait c'est la batterie qu'il faut changer ??? malgré les témoin de l ODB ???? car il vous a trompé???? soyez raisonnable et comprenez le fond et la forme. (Dernière édition le 28 décembre 2011 11:58) _________________ :-) |
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hak360
Inscrit le 18/01/2010 |
# 28 décembre 2011 12:13 | |
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bonjour, Eolien, vous dites que le pnc hotesses et steward et les pax non rien vu venir, se que je ne comprend pas c'est que perso dès que ya un trou d'air ou l'avion accelère ou ralenti je le sentais directement. comment dans cette situation ils n'ont pu ne pas sentir la décélération ? peut-etre se sont 'ils habituer ( si je peux dire sa comme sa) a la situation ? donc en somme ils etaient dans l'avion ésperaient s'en sortir et puis d'un coup, le coup fatal, le trou noir s'en rien voir venir n'y s'imaginer quand il allais ..... :'( c'est horrible.... vraiment quel situation :'( pas de mot pour expliquer :'( _________________ :-) |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 28 décembre 2011 12:46 | |
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hak360
Inscrit le 18/01/2010 |
# 28 décembre 2011 12:53 | |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 28 décembre 2011 13:08 | |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 28 décembre 2011 15:15 | |
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bonjour , Message 4186 éolien Je ne manque jamais une occasion de critiquer le système de commandes de vol d'Airbus, les Side Sticks, pourtant si agréables et confortables à utiliser. Ces Side-Sticks ont leurs détracteurs, mais aussi leur fan club, et les arguments ne manquent pas, d'un côté comme de l'autre. Question : Pourquoi Dassault, qui maîtrise parfaitement les commandes électriques et le Mini-Manche, dans le domaine militaire, ne l'a-t-il pas vulgarisé sur les avions civils. (ce que d'autres avionneurs ont fait) Ci-après une vue du cockpit et du Manche Classique du Falcon 900 : OK il y a des fans et des contres ... Peu importe, ça restera ainsi et celui qui remettra en cause les organismes internationaux de certification n'est pas né . En ce qui concerne Dassault les mini manches sont arrivés avec le Falcon X7 , premier avion d'affaires à CDVE . On pilote des potentiomètres dont les signaux mis en forme dans des calculateurs attaquent les distributeurs des servos de puissance Le F 900 a encore des préservos profondeur et gauchissement attaquées par liaison mécanique par le Yoke avec restitution artificielle d ' efforts fonction du badin et un désensibilisateur autour du neutre . En PA les préservos sont attaquées électriquement . Les liaisons préservos , servos de puissance sont par câbles . Le F 900 cest la techno du Mercure , le F X7 celle du Mirage 2000 ( et du Rafale en partie pour la puissance de calcul ) _________________ |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 28 décembre 2011 16:15 | |
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Bonjour Okhly, Une question de base : les mini-manches des 2000 et Rafale ont-ils un retour d'efforts ? Ce qui est problématique dans la philosophie Airbus, c'est le manque de sensations, qui affecte le pilotage, et l'absence de conjugaison des mini-manches qui joue contre la CRM. Tout cela me semble bien documenté dans l'affaire AF447 et difficilement contestable. Il ne s'agit pas vraiment d'une situation de "club de groupies" montant à l'assaut des contestataires qui osent blasphémer contre leur idole. Pour Airbus, il serait simple (en théorie) de remédier à ces deux critiques fondamentales et mon voeu le plus cher ($$$ !) est que l'accident AF447 serve de point de départ de cette prise de conscience. 160 pages de discussion auront au moins abouti à quelque chose d'utile ! (Dernière édition le 28 décembre 2011 16:16) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 28 décembre 2011 17:51 | |
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bonsoir Vector , la maturation des joystick a été un long cheminement . Sur le mirage 2000 on a conservé un manche central mais à faible débattement , sur le Rafale on a opté pour le joystick latéral ( après le F 16 ) . Le concept hands on stick and throttle ( avec commandes capteurs Radar , IR , Laser , armements , brouillage ,leurres ... ) offrait un confort certain au pilote calé sur son siège très incliné en manoeuvre sous 9g avec devant lui le HUD et les scopes . Différents débattements ont été étudiés y compris le débattement zéro (jauges ) . Un débattement faible associé à un effort linéaire (ressorts) sur les 2 axes à été retenu . Les efforts sont constants dans tout le domaine de vol . Le courant potentiométrique sur la butée correspond en profondeur au facteur de charge maximum ( idem en roulis ) délivré par le calculateur au point de vol présent . La butée va correspondre à 9 g / 300°s à 400 Kt et 3g / 100°s à 200 Kt . La difficulté est de mettre l'effort juste suffisant pour prévenir le pompage piloté de l' ensemble de la population des pilotes . On est toujours trop lourd pour couvrir seulement de rares clients essentiellement en approche . Le F16 était assez chatouilleux . La transposition aux civils repose sur les mêmes principes . Le pilote active des potars avec des efforts résistants artificiels . Sur tous les avions il y a déplacements et efforts aux commandes Eolien doit pouvoir nous instruire : Sur Boeing , l' arrivée des CDVE (777) à t elle modifiée les amplitudes de débattement par rapport disons à un 767 ? Je crois mais n'en suis pas certain que c'est le cas sur le 787 . _________________ |
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