01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 28 décembre 2011 20:54 | |
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Bonsoir, l'erreur a été aussi du commandant de bord de mettre le jeune en "pf" avec seulement 2900 heures contre près de 7000 pour l'autre pilote. |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 28 décembre 2011 21:17 | |
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Autre élément très attendu par les experts : il y a eu un briefing entre les deux copilotes avant le départ du commandant de bord, mais ce dernier a-t-il briefé son équipage avant de partir ? «Cela n'apparaît pas dans le rapport publié fin mai par le BEA , explique un expert aéronautique. Cela est contraire aux procédures et dénote un certain relâchement de l'équipage.»La routine tue au point qu'on en oubli les procédures de securité. La formation et l'entraînement des pilotes chez Air France devraient également être au cœur des réflexions. Selon nos informations, le BEA devrait mettre en évidence un entraînement insuffisant au pilotage manuel chez Air France. Lorsque le pilote automatique s'est déconnecté, il aurait suffi que le pilote de droite soit capable de maintenir l'altitude de l'avion avec son manche pour que la catastrophe soit évitée. Cette remise en question de la formation au pilotage de base est un désaveu pour la filière cadet d'Air France, que la compagnie présente comme la vitrine de son savoir-faire. Le pilote en fonction (assis à droite) était en effet un ancien cadet.C'est ce qu'on dit sur le forum pas reussi a garder l'A330 en ligne mais a préférer cabrer comme on lui avait appris a l'ecole des cadets, si c'est le cas je ne comprends vraiment pas pourquoi on leurs apprend cette methode...mortelle. |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 28 décembre 2011 21:52 | |
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Pesawat, avant de prononcer des condamnations à l'emporte-pièce, il faudrait lire ce qu'on a déjà dit au sujet de ce rapport intérimaire et incomplet. du BEA. 1) Pour un jeune pilote de ligne, 2900 heures, c'est déjà pas mal (Eolien en avait sûrement beaucoup moins quand il est devenu CDB) et il était certainement capable de piloter son A330 en conditions normales. De toute façon, il était là pour ça sur ce vol. L'autre copiote aurait été PF plus tard. 2) Il y a bien eu un briefing du CDB avec les deux copilotes, mais il a été plutôt bref et concernait la météo sur la route et le partage des responsabilités. Comme cela se fait plusieurs à chaque vol, les pilotes ont tendance à abréger et il y a sans doute eu un briefing plus complet sur le partage des responsabilités au départ du vol. On peut le critiquer, comme le fait le BEA, mais ce n'est pas une des causes de l'accident. 3) "Il n'a pas reussi a garder l'A330 en ligne mais a préférer cabrer comme on lui avait appris a l'ecole des cadets, si c'est le cas je ne comprends vraiment pas pourquoi on leurs apprend cette methode...mortelle" Je ne vois vraiment pas où vous allez chercher cette déclaration ridicule. On n'a jamais appris aux cadets ou autres apprentis pilotes à cabrer pour éviter le décrochage. Par contre, depuis la série de problèmes de Pitot givrés et de vitesses incohérentes, une procédure spéciale d'Air France prévoyait, en cas de débrayage du PA sur perte des vitesses de cabrer légèrement (à 5 degrés) et d'augmenter la puissance jusqu'à ce que la situation revienne à la normale pour les vitesses (pour pouvoir réenclencher le PA. A proximité du plafond de l'avion, le pilotage manuel devient très délicat et le pilote n'a sans doute pas bien dosé son effort sur le mini-manche. Par la suite, il s'est presque certainement crispé sur la manette , mais cela n'a jamais été considéré comme une méthode de pilotage à enseigner ! (Dernière édition le 28 décembre 2011 21:54) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 28 décembre 2011 23:50 | |
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Bonsoir, Pour Okhly : Les rafales sont conçus pour répondre à des objectifs ... militaires. Il y a un seul pilote à bord ce qui revient à dire que l'aspect CRM est hors de propos alors qu'il est au coeur de l'accident de l'AF447. Les SideSticks d'Airbus ont des qualités incontestables. Mais ils ont aussi des défauts très contestables. Et dans l'Aviation de transport Civil, des défauts accidentogènes devraient être corrigés. Concernant le B777. les ordres des commandes de vol sont dirigés vers 3 calculateurs PFC (Primary Flight Computers) où ils sont traités en fonctions des paramètres reçus de différents systèmes de l'avion et aussi variés que par ex Air data (info vitesse, etc...) radio Altimètres, Références inertielles, positions Flaps & Slats, poussées moteurs ... Ensuite des ordres modifiés pour améliorer le comportement de l'avion sont envoyés vers d'autres calculateurs (4 ACE) puis filent vers les gouvernes (profondeurs, direction, flaperons, ailerons , spoilers ...) Là où cela devient intéressant, c'est lorsque le système se met en mode dégradé, le Secondary Mode, que l'on peut comparer à l'Alternate Mode des Airbus. Vous vous souvenez que le principe de la protection basse vitesse des Airbus est un système à étages - Alternate Law (L'avion refuse les fortes incidences) - puis l'Alternate Law dégradé (quels que soient les ordres du pilote l'avion pique pour ne pas décrocher) - puis une simple protection de facteur de charge lorsque la Loi Attitude Anormale s'active... (Rien de tout cela n'a fonctionné sur l'AF447 et ce n'est pas la faute des pilotes.) Sur Boeing, c'est beaucoup plus simple :  Si les PFC décident de cesser leur travail (pannes 3 Badins par ex) l'avion passe en mode dégradé : le Secondary Mode : il n'y a plus aucune protections de l'enveloppe de vol. Comment l'interpréter : si l'avion passe en Secondary Mode, le PA se déconnecte et les pilotes savent qu'ils ne doivent pas compter sur des systèmes qui seraient plus ou moins pollués par la panne en question. Pour les protéger des incursions basse ou haute vitesse, c'est à eux de piloter l'avion, avec précaution. Boeing a fait confiance aux pilotes  C'est ce qui a sauvé le B777 BA38 à LHR, puisque l'avion a été pilotable jusqu'au bout alors que dans les mêmes circonstances la protection Basse vitesse aurait conduit un Airbus à piquer et à percuter le sol, même avec les deux SideSticks tirés à fond en arrière ...  Pour Pesawat : Votre acharnement à vouloir charger les pilotes vous entraîne à dire des choses inexactes, ou totalement décalées de la réalité. Par exemple, vous dites que le copilote le plus expérimenté n'était pas aux commandes. Et alors, où était-il ? En cabine à discuter avec les hôtesses?... Piloter l'avion est une charge subalterne qui consomme beaucoup d'attention et de ressources et qu'il vaut mieux laisser au pilote le moins expérimenté. Une chose qui va vous surprendre : Pour les approches VOR, bien plus difficiles que les approches ILS, c'est le copilote qui pilote !... Pourquoi, parce que cela permet au CDB qui n'est plus absorbé par cette charge qu'un PA peut faire, d'être plus disponible, d'avoir une meilleure vue d'ensemble de la situation, de mieux gérer la trajectoire. Le pilote le plus expérimenté était PNF ? Ce n'est pas un problème, bien au contraire, puisqu'il était dégagé du pilotage de l'avion et disponible pour analyser la situation ... En cas de gros problèmes, on recommande au CDB de confier le pilotage de l'avion au PA et à défaut au copilote. Autre chose, le briefing qui "aurait" été trop succinct : Par rapport à l'accident à venir, qu'aurait pu dire le CDB ? Quelle consigne aurait-il pu donner par anticipation sur la panne des 3 Pitot qui allait subvenir quelques minutes plus tard. " Attention les gars vous allez avoir la 47 ème panne des trois Badin et dès que vous perdrez les vitesses n'appliquez surtout pas la procédure qui est inadaptée et qui sera changée dans quelques jours, ne tenez pas compte de l'altimètre s'il indique une valeur inférieure au niveau de vol, et toi, assis à gauche, relâche un peu ta ceinture pour pouvoir te lever et aller regarder de près ce que fait ton collègue avec son SideStick..." Pesawat, vous répondez exactement aux arguments que cherchent à imposer certains organes. Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 29 décembre 2011 00:08) |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 29 décembre 2011 01:12 | |
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Bonjour, en fait Eolien,vous nous dites que les pilotes n'ont pas fait d'erreurs et c'est l'avion qui est mal conçu, je resume cela comme ça. |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 29 décembre 2011 08:05 | |
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Bonjour, Ce n' est pas un bon résumé de ce qui s' est écrit en 30 mois. Les pilotes n' ont pas fait d' erreurs liées à la négligence, à un amatteurisme, à la fatigue, comme ça a pu être le cas dans d' autres accidents. Cet accident est un cas exceptionnel où rien n' est venu aider les pilotes pour qu' ils se représentent leur vrai trajectoire à partir de la déconnexion du PA. Certains systèmes en ont même rajouté pour qu' ils n' y arrivent jamais (alarme stall). Pourquoi ne copnseillez-vous pas à AF de ne plus recruter à l' ENAC qui ne forme que des pilotes inexpérimentés, bien incapables de faire partie d' un équipage à 2, ou à l' ENAC de revoir complètement leur cursus...? Pour vous, tout semble noir ou blanc Vous n' accordez aucun crédit à tout ce qui s' écarte de votre obsession. (Dernière édition le 29 décembre 2011 08:18) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 29 décembre 2011 09:02 | |
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Bonjour Pesawat, Lightweight a parfaitement répondu. Bonne journée, Eolien |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 29 décembre 2011 15:37 | |
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Bonjour patients lecteurs, Cette discussion semble bien stérile et les explications d'Eolien glissent sur Pesawat comme l'eau sur les plumes d'un canard. Comme la contradiction n'apporte aucun argument nouveau, je crois qu'il est temps d'y mettre un terme. Personnellement, je n'ai plus rien à ajouter. Le vrai rapport du BEA relancera sans doute le débat et nos efforts auront au moins eu le mérite d'exister... _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 31 décembre 2011 14:44 | |
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Bonjour, tout a fait. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 1 janvier 2012 02:55 | |
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Je choisis ce topic pour vous souhaiter à Toutes et Tous, chers amis du forum une excellente année 2012 !... Dans quatre jours, ce 5 janvier, je pars en Argentine en pèlerinage à la Laguna del Diamante, là où se posa Henri Guillaumet le vendredi 13 juin 1930. Chaque fois que je survolais le site sur la Ligne qui va de Santiago du Chili à Buenos-Aires, je me disais : un jour, il faudra que j'y aille pour prendre toute la mesure de l'extraordinaire épopée, ou mésaventure, que le meilleur ami de Saint-Exupéry avait vécu au coeur de l'hiver andin. Voici une photo que j'ai prise du Grand Balcon du B777 : au premier plan le volcan avec son petit lac gelé toute l'année, et derrière la Laguna del Diamante. J'espère pouvoir localiser l'endroit exact où Henri Guillaumet s'est posé et comprendre pourquoi ce prestigieux pilote a autant galéré, alors que vu d'avion, il me semble qu'il aurait pû s'éviter bien des misères. Mais il faisait un temps épouvantable et la visibilité était très réduite. La suite à mon retour ... Voir l'image Je reviendrai le 16 janvier, espérant vous retrouver en pleine forme pour débattre de tous les débats de l'Aviation. Meilleurs voeux de bonheur et de santé à Toutes et Tous !... Eolien (Dernière édition le 1 janvier 2012 03:00) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 1 janvier 2012 07:46 | |
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Bonjour, Meilleurs voeux à tout le monde... Etonnant que Nicolas Hulot n' ai jamais pensé à nous reconstituer ce fameux décollage avec son ULM Ou Jetman avec son quadriréacteur, à plat ventre sur une luge pour les premiers mètres à condition que la pente soit suffisante
(Dernière édition le 1 janvier 2012 07:53) |
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Raslespaquerettes
Inscrit le 06/07/2008 |
# 1 janvier 2012 09:17 | |
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Bonne année à vous Eolien et aux autres ; Mais comme dit le dicton : pour vivre heureux vivont caché. Bref, sur ce forum Aubia est au chomage et moi je galère depuis 20 ans ( d'autres anonymes peut etre) malgré la réussite a des examens pour m'en sortir.. Conclusion, je ne suis pas jaloux pour votre expé au Chili mais envieux . Je tiens à préciser que je ne vous fait pas une leçon de morale ( soyez heureux) ) mais je vous dressse un tableau de la société Européenne. Et j'en ai marre. Comme le dit le cousin les em.... Ceci dit , je ne suis pas le plus malheureux en France ni dans le monde. Pour rester dans ce topic Accident mais d'une ampleur plus importante voir : wwwfukushima.over-blog.fr On peut aider ces gens là en envoyant de la nourriture by AF, la poste ou by boat CGM CMA . Nous sommes tous pas dans le meme avion mais sur la meme terre. Merci de lire ce message. (Dernière édition le 1 janvier 2012 09:31) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 1 janvier 2012 14:06 | |
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Bonne année 2012 à tous, Merci à Eolien de nous faire survoler les Andes et à Raslespaquerettes de nous ramener sur Terre, ainsi qu'à Lightweight pour ses suggestions de décollage. Fukushima et les autres tragédies, comme le Tsunami en Indonésie, nous rappellent que l'Humanité est bien peu de choses face à la Nature, mais que ce sont des hommes comme Guillaumet et Mermoz qui font sa grandeur, pas seulement dans l'aviation, et aussi des gens qui vont aux limites de l'impossible, comme Amundsen au Pôle Sud, mais également à ceux qui s'occupent d'alléger les malheurs du monde et enfin ceux qui se préoccupent de la Planète (Bonne année Didier !), enfin, plus de l'humanité que de la Terre qui en a vu et en verra d'autres. Alors, trêve de philosophie et, une fois encore, Bonne Année et bon voyage à Eolien (le veinard !) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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tam974
Inscrit le 24/09/2011 |
# 2 janvier 2012 13:02 | |
| Meilleurs vœux à toutes et tous et bon voyage en été à Eolien. | ||
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 2 janvier 2012 14:13 | |
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Que vos espérances pour 2012 se concrétisent et que l'enthousiasme pour les machines volantes se perpétue dans la passion et la bonne humeur sur le site . _________________ |
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