01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 9 février 2012 14:01 | |
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Ce serait dans ce cas un vrai manche (Physiquement) mais tout aussi play station ! Avec un "Rendu" electrique "Motorisé"... ça ce serait le plus facile ! Mais les Joystick, avec retour d'effort et une forme de "Conjugaison" sensible, ce serait un grand pas, et assez simple à implanter ! Ca me fait penser encore à qq chose de plus simple encore ... un Joystick Shaker, quand il y a "Sur-pilotage" Je courre déposer le brevet .. héhé ! (Dernière édition le 9 février 2012 14:03) _________________ JPRS |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 9 février 2012 14:36 | |
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Bonjour à tous, Concernant l'attitude du CDB, je reconnais qu'il a un rôle stratégique, comme le dit Eolien, mais rester plus de deux minutes à regarder les instruments sans comprendre... il me semble qu'il aurait dû essayer lui-même en disant au copilote de lâcher les commandes. Il se serait peut-être rendu compte du fait que le bruit qu'ils entendaient n'était pas causé par des ondes transsonique, mais par l'attaque oblique.du fuselage. Pour Didier : Le choix entre les commandes classiques et les mini-manches a été fait il y a longtemps et le problème n'est pas la taille, mais la non-conjugaison (pour gagner dix kilos !!!) et l'absence de retour d'effort. Et la conclusion de cette présentation est éloquente : L'Airbus est un avion fantastique à 99,999 % _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 9 février 2012 14:56 | |
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Non Didier, la série à débuté avec l'A320, et faire un avion avec des commandes de vol classiques demanderait une certification ... Peut-être un jour avec un nouvel Airbus ... l'A360 ?..  Au début, il y avait bien un Fan Club pour la formule Airbus, mais en forte diminution, car il y a eu trop d'accidents où le pilote s'est fait piéger, a porté le chapeau, mais dans le milieu chacun se dit : et si cela avait été moi ?... Une question qui fait l'unanimité dans l'accident de l'AF447 .... Car : Encore aurait-il fallut qu'il sâche que le copi PF tenait son SideStick à cabrer. Du siège observateur (au milieu/arrière) ou du siège CDB, il ne l'aurait pas vu ... On peut bien sûr retourner le problème puisqu'on en connaît tous les tenants et aboutissants, mais in situ, je n'en connais pas beaucoup qui auraient aimé être à leur place ...  Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 9 février 2012 14:57) |
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tam974
Inscrit le 24/09/2011 |
# 9 février 2012 17:17 | |
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Bonjour, En essayant d'imaginer le CDB reprenant une place avant... je m'interroge: sachant que les secondes étaient comptées, combien de temps aurait-il fallu pour cette permutation ? Mon sentiment est qu'en situation de crise, il valait mieux se concentrer sur l'analyse plutôt que de perturber le cockpit par une permutation ? Un des copi aurait-il pu demander au CDB de prendre sa place? A ce sujet, et pour essayer de trouver des avantages aux mini-manches - hormis le gain de ~10kg -, ne facilitent-ils pas l'installation des pilotes en place AV ? |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 9 février 2012 19:18 | |
Tam, les sièges sont à réglages électrique, en latéral et longitudinal. Chacun à son propre réglage selon sa taille et "sa bedaine" ... Manche ou SideStick, il faut lreculer le siège, et l'accès est quasi le même. Pour faire plaisir aux Airbus-philes (si, si ... il en reste quelques-uns dans un parc de dinosaures ... ) je dirais que c'est un poil plus facile sans le manche ...Oui, il aurait pu. Et après ?... Je ne sais pas si Mr Roger, l'auteur de l'excellent PPS, a été longtemps sur Long-courriers ... Pour ma part, dans ma réserve sur ses critiques du CDB, je m'imagine en situation. Revenant au cockpit, j'imagine que le CDB doit dans un premier temps faire confiance aux copi : • Il ne sait pas que les 3 vitesses sont H/S • IL ne sait pas ce qu'il s'est passé. • Il ne sait pas (dans l'immédiat) que le PA a sauté • Il ne sait pas que le copi PF a -trop- tiré son SideStick ce qui a fait grimper l'avion à 38 000 ft • Il ne sait pas que l'avion a décroché • Il découvre l'alarme décrochage noyée dans un fatras d'autres alarmes • Ne pouvant imaginer qu'à cet instant l'avion est en plein décrochage et chute à 10 000 ft/mn, il demande aux copis ce qu'ils ont fait … • Il n'obtient aucune réponse cohérente pouvant l'orienter vers une piste • Il est spectateur d'un situation qu'il n'a pas vu venir, qui est horriblement complexe et il attend des copis une réponse à tout ce charivari ... Il est un aspect du problème que j'ai évité jusqu'ici d'aborder : Une forte proportion des incidents-accidents survenus ces dernières années à Air France l'ont été avec des pilotes issus de l'ex Air Inter. (Toronto, AF447, ...) Habitués au réseau hexagonal, leur ancienneté leur a ouvert les portes du Long-Courrier lors de la fusion avec Air France. La plupart se sont vite et très bien adaptés au réseau, aux avions, aux procédures, au rythme de vie, d'autres ont eu plus de difficultés. Est-ce qu'un équipage plus homogène dans ses racines professionnelles aurait fait mieux. Rien n'est moins sûr. On ne le saura jamais. Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 9 février 2012 19:22) |
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lolote
Inscrit le 24/06/2007 |
# 9 février 2012 19:48 | |
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Concernant le dernier sujet traîté, les différences ne seraient elles pas intervenues plus tôt dans l'histoire de l'entreprise ? Un pilote qui passe du court/moyen courrier est quelques chose d'assez fréquent. Je pense que ce ne sont malheureusement que de mauvaises coïncidences. _________________ Agissez comme si il était impossible d'échouer. W.C |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 9 février 2012 20:14 | |
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Il n'est pas question de blâmer quelqu'un, mais voyant la situation à laquelle personne ne comprend rien, il aurait été naturel de tenter quelque chose. Quand à analyser la situation, ses suggestions n'ont pas été très nombreuses ni très pertinentes. En fait, personne ne croyait à la situation reflétée par les instruments. Sullenberger n'a pas examiné la situation à tête reposée. Il a pris une décision et a laissé au copilote le soin de gérer la puissance et d'annoncer les hauteurs. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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tam974
Inscrit le 24/09/2011 |
# 10 février 2012 21:37 | |
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Bonsoir, Merci Eolien pour ces explications tjrs très détaillées, elles m'ont permis d'apprendre que ces sièges AV se déplacent latéralement, permettant sans doute de laisser un étroit passage pour le contourner par l'intérieur. Quelqu'un peut il me rappeler si les PFD montraient ou pas aux pilotes l'assiette à cabrer provoquée par le PF ? |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 10 février 2012 22:03 | |
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Vector, j'ai déjà dit combien il était injuste de comparer le cas de l'Hudson River, facile à traiter puisqu'il n'y avait qu'une chose, évidente à faire, se poser sur cette immense vallée d'eau plate au milieu des buildings, et le cas ingérable du décrochage de l'AF447. Tam, oui, les horizons artificiels fonctionnaient normalement, mais constellés d'alarmes dont une dont personne ne parle, les croix ambres positionnées à l'assiette limite ... qui peuvent avoir perturbé les pilotes, leur donnant à penser que décidément plus rien ne fonctionnait normalement dans cet Airbus... |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 11 février 2012 03:20 | |
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Je ne compare pas les accidents qui n'ont effectivement rien en commun. Je compare l'attitude des deux CDB. Ne pas comprendre la situation ne veut pas dire rester passif, il y avait des choses à tenter tout de même. Une fois l'avion en mains, il aurait peut-être compris qu'il était en décrochage. L'expérience, ça devrait servir dans ces cas extrêmes. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 11 février 2012 08:40 | |
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Bonjour, Remplacer rapidement le PF par le CDB aurait au moins remis le stick au neutre. Ensuite qu' aurait-il fait de plus: Des tentatives à piquer et à cabrer pour constater qu' à cabrer il ne se passait pas grand chose et qu' à piquer, la diminution d'assiette était lente (ce qui n' aurait pas été le cas s' il était dans le domaine de vol), jusqu' à ce qu' il s' arrête de pousser, l' alarme stall se remettant en route. En aurait-il pour autant déduit qu' il était décroché?........ Est-ce que ça l' aurait précipité vers le compensateur?...... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 11 février 2012 10:06 | |
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Bonjour, le cas de la double panne moteur est un cas technique simple : • Le commandant de bord prend les commandes car il n'y a pas le choix : en raison de la panne des deux alternateurs le tableau de bord copilote est dans le "Black Out" : tous les écrans sont éteints. Le côté captain est préservé par l'alimentation en secours, d'abord les batteries puis la RAT dès qu'elle est disponible (quelques secondes) • L'avion est mis en léger piqué pour garder une vitesse élevée (en général autour de 280 kts) • On tente le réallumage en "allumant" les bougies Si échec : • On met les robinets carburant des deux moteurs sur OFF puis de nouveau sur ON ce qui ventile la chambre de combustion Si échec : • Démarrage de l'APU pour utiliser le démarreur Si échec : • Chercher un champ ! Alors, une forêt de buildings à gauche, une forêt de buildings à droite, une vaste étendue d'eau plate au milieu, un soleil radieux, pas de vent, qui ne choisirait pas le Modem ?… Evidemment, la même chose sur New York, de nuit, au milieu d'orages, avec les 3 Sondes Pitot givrées et le captain qui revient de l'arrière … c'est pas pareil … Pas forcément Lightweight, car le SideStick gauche est déjà au neutre, et rien ne dit que le copi de droite aurait rendu la main car lorsque son collègue prend les commandes et qu'il confirme qu'il les lui donne, il continue à piloter : double pilotage qui est une des tares de ce système Airbus … Ce pilotage inconscient est largement connu par les innombrables cas de double pilotage où après coup les pilotes impliqués témoignent qu'ils n'ont pas eu conscience de leur action sur le SideStick … Non, je ne partage pas cette position qui consiste à reprocher au CDB de ne pas avoir "éjecté" le copi pour reprendre sa place : c'eut été de précieuses secondes de perdues. De retour au cockpit, sans informations précises des copilotes, étant alors spectateur, on est bien placé au centre pour analyser la situation, ayant une vue d'ensemble. Par ailleurs, en admettant que le CDB ait repris sa place, je pense que sa première réacrion n'aurait pas été de vouloir piloter, mais de regarder les instruments pour essayer de comprendre ce qui se passe. Je pense, Vector et Lightweight, que vous êtes dans un schéma de pensée inversé : vous savez ce qu'il s'est passé, vous connaissez l'attitude de l'avion, vous connaissez sa position dans l'espace, et vous avez conscience de l'erreur du copilote de droite qui maintient son SideStick à cabrer : vous en déduisez ce qu'il aurait fallu faire. Ce qui est juste. Mais ... Mais le CDB qui ignore tout cela ne va pas se ruer sur les commandes : il a deux copilotes pour le faire ... Il cherche à comprendre ce qui a bien pu se passer pour entraîner tout ce désordre ... Cette différence d'approche, entre nous, de ce cas de figure démontre à quel point cet accident est complexe et cela promet de belles bagarres d'experts … Bonne journée, Eolien |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 11 février 2012 11:45 | |
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Il aurait fallu que le hasard ou une circonstance particulière le fasse s' asseoir du bon côté. Peut-être une modif de "procédure de retour d' un CDB dans un cockpit Airbus": Première action en franchissant la porte: "Haut les mains!!!!....." |
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tam974
Inscrit le 24/09/2011 |
# 11 février 2012 13:14 | |
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Bonjour, Je pense qu'on peut pratiquer un exercice du genre avec ou sans simulateur: 1) Partir dans une couchette et s'endormir. 2) Être appelé par le cockpit à un instant "t" parce que quelques bulles commencent à se former 3) Devoir analyser une situation inconnue et grave alors que l'eau commence à bouillir et que le minuteur vient d'être lancé 5) Lorsque la sonnerie retentit, sortir les œufs et analyser ses réactions pendant le temps écoulé. J'ai fait cet exercice à partir du point 3) en lançant la vidéo suivante à 6'00" http://www.youtube.com/watch?v=G5QSBlYT ... re=related Ben, un oeuf à la coque cuit très (trop) vite... (Dernière édition le 11 février 2012 13:54) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 14 février 2012 11:10 | |
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Bonjour Tam, Ce type de situation est terrible. S'il n'y avait que la perte des vitesses... mais toutes ces fausses alarmes entraînent un climat de pression préjudiciable à l'analyse ... Puisque le forum est calme, (ici ), je reviens sur un point qui n'est quasiment pas abordé dans les rapports du BEA, ni dans ceux de Mr Sparaco, mais qui me paraît important en termes de facteurs humains.Pourquoi le copilote PF a-t-il, tout au long de la trajectoire de l'avion placé comme hypothèse probable l'avion en décrochage haut : "On a une vitesse de fou !…" s'est-il exclamé, constatation à destination de ses deux collègues et principalement du commandant de bord, tout juste arrivé au cockpit, éclat qui a fatalement dû entraîner de la confusion dans les esprits. Des conversations ici et là, notamment à l'Aéro-Club, je retire que les phénomènes rencontrés à haute altitude sont méconnus. Je vais essayer d'apporter quelques éclaircissements. Rappels : • Aux basses vitesses (0 - 600 km/h) l'air est un fluide compressible. • Au-delà, l'air devient un fluide incompressible. Il y a deux plafonds qui limitent le vol à haute altitude : • Le plafond de sustentation, lié à l'aile. • Le plafond de propulsion, lié aux moteurs, toujours inférieur au plafond de sustentation. • A partir d'une altitude variant selon les avions de 27 000 à 30 000 pieds, le paramètre de conduite de vitesse bascule de la vitesse en noeuds à la vitesse en Mach (en raison de l'incompressibilité de l'air à haute vitesse). De l'anémomètre, on passe au Machmètre. • L'avion va voler dans un domaine de vol qui se restreint sans cesse, limité par un Mach "basse vitesse" le protégeant du décrochage bas et un Mach "haute vitesse" le protégeant, à l'approche du mur du son, d'un décrochage haut. • Buffeting Bas : Décrochage bas : lorsqu'un avion approche le décrochage bas, le décrochement aérodynamique des filets d'air n'est pas instantané et identique sur tout l'avion. Des décollements commencent à se produire aux extrémités des ailes, entrainant des vibrations, prémices du décrochage. L'avion commence à s'enfoncer, puis si toute l'aile décroche, c'est le décrochage proprement dit. Ce décrochage, tous les pilotes le connaissent, l'ont pratiqué sur les avions école. Sur les avions de ligne, il ne se pratiquait, et il ne se pratique toujours qu'une approche du décrochage.. au simulateur ! Ces vibrations ressenties lors de l'approche du décrochage s'appellent du "buffeting". • Buffeting haut : Vol à haute altitude = vol à haute vitesse, dans un domaine de vol étroit. Quelques points de Mach en plus et l'avion va rencontrer des phénomènes de compressibilité qui vont se traduire par l'apparition d'une onde de choc qui, en revenant vers l'avion, va pénétrer la couche limite, cette mince épaisseur d'air collée à la structure de l'avion, ici de l'aile. Ce phénomène va entrainer des vibrations : c'est le buffeting haut. On peut lire, dans les bouquins d'Aérodynamique et de Mécanique du vol, que le décrochage haut se traduit par un déplacement du foyer vers l'arrière, entrainant un fort moment à piquer dû à la perte d'efficacité de la profondeur. Voilà donc un avion a très haute vitesse et qui brutalement se met en piqué avec une profondeur masquée complètement inefficace. Aucun pilote de ligne n'a jamais expérimenté cette cabriole, ni en vrai, ni au simulateur. (je ne pense pas que les pilotes d'essai s'y aventurent, l'avion n'y résisterait probablement pas). • Buffeting basse vitesse : il apparait pour une incidence élevée, et s'accentue si l'incidence augmente. • Buffeting haute vitesse : il se produit avec une incidence faible et s'accentue lorsque la vitesse augmente. Pourquoi le copilote PF de l'AF447 a-t-il crû être en très haute vitesse ? Quels éléments peuvent l'avoir conduit à cette suspicion : • Perte brutale de toutes les indications de vitesses, + • Turbulences (zone orageuse) attribuées à du buffeting, + • Cascades d'alarmes qui n'apparaissent jamais sur une approche des basses vitesses, (AP OFF, Alternate Law, etc…) + • Procédure Air France demandant à cabrer l'avion (+5) qui peut l'avoir inciter à penser qu'il fallait perdre rapidement de la vitesse en raison d'une menace imminente de survitesse. + • Alarme décrochage qu'il peut avoir associé à un décrochage haut, car, dans ces avions électroniques, bien malin celui qui aurait, à l'époque, mis sa main à couper que ce n'était pas prévu. En quelques secondes, l'avion est monté à son plafond de sustentation et à une incidence importante n'a pas réellement décroché bas mais s'est plutôt enfoncé. A ce plafond de sustentation, un rien peut provoquer le décrochage, notamment une très, très légère inclinaison. Puis , c'est le décrochage proprement dit. Pourquoi le pilote reste-t-il bloqué dans son schéma mental de décrochage haut : • Le bruit aérodynamique, jamais rencontré : ce bruit, on le sait à présent, était dû à la vitesse verticale de l'avion. Mais dans sa position mentale de vitesse excessive, le copilote PF a pû l'intégrer comme une confirmation de vitesse horizontale ou en piqué excessive. ("on a une vitesse de fou …") • La disparition et réapparition de l'alarme de décrochage : lorsqu'il pique, l'alarme réapparait, le confortant dans l'idée que : piquer = haute vitesse = alarme = décrochage haut ... Ma conclusion : • loin de le critiquer, je le plains, et je me réjouis de n'avoir jamais été confronté à pareille situation … • A ces éléments, il faut rajouter le rôle perturbant et jamais fédérateur des commandes de vol d'Airbus. Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 14 février 2012 12:18) |
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