01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 15 février 2012 23:47 | |
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Bonsoir, ok on ne compare pas avec l'hudson river mais faut quand meme reconnaitre que si le commandant de bord avait été aux commandes, il aurait de suite penser a dire a son copi de ne pas toucher a son side stick. Résultat l'avion aurait raccroché ses filets d'air et repris sa route si le commandant avait eu le bon reflexe de reprendre sa place. |
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tam974
Inscrit le 24/09/2011 |
# 15 février 2012 23:50 | |
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Bonsoir Eolien, Cette discussion me permet de mieux comprendre certains aspects du vol. Concernant l'incompressibilité de l'air à faible vitesse je pense avoir saisi et ce site belge m'a convaincu, notamment ces 2 pages: http://accrodavion.be/Accrodavions/laportance.html http://accrodavion.be/Accrodavions/levo ... ique1.html Par contre, le décrochage "haut" reste mystérieux pour moi. Comment font les pilotes d'avions qui passe le mur du son ? Une vidéo me serait bien utile mais en existe t-il une ? Sur celle-ci on voit un chasseur voler en palier; à 1'27, son pilote provoque une rotation ... l'avion continue tout droit sur son inertie et décroche. Pour moi ça reste un décrochage "bas": c'est ça ? http://www.wegame.com/watch/Russian_Jet_SU30MK/ PS: concernant Sullenberger, je remets un lien sur son analyse de la "High-Altitude Upset Recovery". http://www.aviationweek.com/aw/generic/ ... 0711p2.xml (Dernière édition le 16 février 2012 00:02) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 16 février 2012 00:10 | |
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Bonsoir, Lemichou, si le CDB reprend sa place et annonce qu'il prend les commandes, c'est pour quoi faire ?... Cette hypothèse de rêve, du captain salvateur, se heurte à trois handicaps : • Il n'a aucune idée de la situation, et son copi l'a peut-être engagé vers une réflexion sur une survitesse ... • S'il prend la bonne décision et pique, l'alarme de décrochage se réactive et hurle "STALL !! " Par pur réflexe, il fait quoi ? (on enseigne aux pilotes à revenir à la situation antérieure en cas de mauvaise surprise ...) • Rien ne dit que le copi PF aurait relâché son SideStick, les cas de double pilotage sont innombrables et très particulièrement en cas de stress ... (c'est ce qui va se produire entre les deux copi sur la fin du vol ...  )Tam, concernant le décrochage, il faut préciser que le phénomène est étudié pour un poids donné. Dans la figure du SU30, le pilote cabre brutalement son avion dont le facteur de charge augmente tout autant brutalement. le poids de l'avion augmente alors ... brutalement, et comme la vitesse de décrochage Vs est liée au poids, il décroche ... brutalement : cette figure inventée par les russes s'appelle le Cobra. Bonne soirée, Eolien |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 16 février 2012 01:37 | |
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Bonsoir Eolien, Ce que je veux dire, sans accabler le CDB, c'est qu'en reprenant sa place, il n'aurait pas pu faire pire que le copilote en place droite (j'imagine qu'il se serait installé à gauche). Il aurait sans doute eu plus d'autorité que le copilote PNF en disant "je prends les commandes" et aurait peut-être compris la situation. Je suis d'accord avec vous que l'alarme STALL intermittente ne l'y aurait pas aidé, pas plus que les alarmes bizarres de l'ECAM, mais son expérience et sa capacité d'analyse auraient au moins été mises à profit. J'admets que le résultat aurait peut-être été le même (selon le moment où il aurait repris sa place), mais au moins il aurait joué son rôle de chef. C'est peu, mais cela aurait pu être beaucoup dans les circonstances. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 16 février 2012 01:47 | |
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Pour Tam, Le décrochage est une perte de l'écoulement aérodynamique autour des surfaces de sustentation. Il peut être causé par une vitesse insuffisante (on l'appelait autrefois une perte de vitesse), par une augmentation du poids apparent sous l'effet d'une manoeuvre brutale (nombre de g) ou par l'apparition d'ondes transsoniques. Dans le décrochage haut, l'avion perd sa sustentation parce que son régime aérodynamique change à l'approche de la vitesse du son. En régime transsonique, certaines surfaces de l’avion sont déjà largement supersoniques, comme le dessus des ailes, alors que d'autres restent subsoniques (dessous des ailes), mais les ondes de choc se comportent comme des barrières qui décollent l'écoulement d'air. Au-dessus du mur du son tout se simplifie et il suffit d'avoir assez de puissance pour "traîner" les ondes en plus de la traînée propre à l'avion. Rien à voir avec le "Cobra de Pougatchev" d'un avion conçu pour voler à Mach 2 qui possède une poussée orientable lui permettant de rétablir le vol normal à partir d'un décrochage violent. Le seul risque est déteindre les moteurs et alors là, il ne reste plus qu'à s'éjecter ! Par contre, le film à partir de 0 30 montre bien ce qu'a dû être la chute de l'Airvus : à plat sans écoulement d'air autour du profil des ailes. (Dernière édition le 16 février 2012 01:57) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 16 février 2012 09:40 | |
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Bonjour Vector, En complément de ce que vous avez dit, je reviens sur cette question pour Tam : Les avions supersoniques ont une aile ... supersonique ! Le passage du mur du son est transparent,, l'onde de choc apparaissant derrière l'avion en raison du profil laminaire et mince de l'aile. Concernant l'article de C.B. Sullenberger, il dit à peu près ce qui s'est dit ici, notamment sur les notions d'altitude dans le décrochage, et critique les commandes de vol et de gestion de la poussée des moteurs sans nommer le constructeur. Quand il dit certains avions ... il pourrait dire Airbus. Mais il a aussi raison de ne pas le préciser dans la mesure où d'autres constructeurs prennent le risque d'adopter ces principes de commandes de vol. Il rejoint aussi la position de Vector et de Lightweight pour le retour d'un instrument dédié à l'information d'incidence. Pour ma part je ne suis pas convaincu que dans le cataclysme instrumental de l'AF447 c'eût été l'élément de sauvegarde, mais pourquoi pas ?... Ce doit être assez facile de mettre un indicateur d'AoA dans un coin du tableau de bord. Bonne journée, Eolien ps : les avions Airbus et Boeing ne volent pas sans information d'AoA. C'est le principe d'utilisation qui a changé par rapport aux avions de la génération d'avant les Glass Cockpits. Avant, l'incidence était représenté par une aiguille se déplaçant sur un secteur Vert, Jaune, Rouge, dont tout le monde comprend la signification. Combien d'avions ainsi équipés ont décroché à cette époque ? Sur les Jets modernes, la plage Jaune active des messages d'alerte et la plage rouge met en branle des systèmes de protection active du décrochage : ce sont les actions qu'auraient été sensées prendre les pilotes avec l'ancienne AoA. Aujourd'hui, la présentation est intégrée. Revenir au passé sera peut-être un moyen facile pour les autorités de donner l'impression de faire "quelque chose" sans remettre en cause ce qui est pour moi un des éléments majeurs de cet accident, après d'autres, à savoir les commandes de vol d'Airbus. (Dernière édition le 16 février 2012 09:43) |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 16 février 2012 09:47 | |
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Mais Eolien j'ai rien dit là-dessus moi ?
(Dernière édition le 16 février 2012 09:48) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 16 février 2012 16:34 | |
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Bonjour, Vector vous avez dû voir des vidéos déjà ancienne de SU27 faisant le cobra en mettant plein cabré à basse vitesse, grâce à une surface d' empennage surdimensionnée. Il décroche et décélère brutalement bien sûr et fait aussitôt une abattée qui lui rend une assiette normale plein pot. C' était sans la poussée orientable. Avec la poussée orientable plus récente, arrivé au maxi du cobra,complètement décroché donc, il devrait pouvoir continuer en palier comme l' a démontré le F22, aux environs de 100 km/h, autour de 70° d' incidence, le contrôle de l' assiette étant assuré simultanémant par les tuyères et les empennages( forte variation de leur braquage à cette vitesse pour conserver le palier et l' inclinaison nule). On ne l' a pas encore vu faire cela malgré l' avantage de la présence des apex de voilure qui dirige l' air vers les entrées d' air au grands angles pour moins de risque de pompage. |
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didier
Inscrit le 07/03/2008 |
# 16 février 2012 17:20 | |
| Oui, mais dans de tels cas on doit parler de fusées plutôt que d'avions, la sustentation est assurée par la poussée et non par l'appui sur l'air. | ||
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TOJIAB
Inscrit le 25/05/2007 |
# 16 février 2012 17:29 | |
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Greetings, En même temps, ce n'est qu'une figure de style, pas une manière de voler :-) _________________ "Les cons ça ose tout, c'est même à ça qu'on les reconnait !" Michel Audiard |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 16 février 2012 19:52 | |
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C' est juste une démonstration de manoeuvrabilité qui donne une idée de l' enveloppe de vol. Le F22 est loin d' être une fusée et l' intrados de tout l' avion participe à la portance par surpression, même si tout l' extrados est turbulent et décroché; l' empennage horizontal est bien ventilé. Si ce n' était pas le cas, l' avion chuterait. La composante verticale de la poussée allège simplement l' avion. La composante horizontale maintient la centaine de km/h, malgré l' énorme traînée. Le cobra est plus une figure de style |
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tam974
Inscrit le 24/09/2011 |
# 16 février 2012 20:14 | |
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Bonsoir, Bien noté vos explications. Est-ce que le décrochage haut est simplement repoussé beaucoup plus loin avec un avion supersonique où n'existe t-il carrément plus ? Pour revenir à l'AF447, et en admettant que le PF ait craint ce décrochage, quels sont les risques d'un tel décrochage ? Que prévoient les procédures pour en sortir ? |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 16 février 2012 20:18 | |
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L'aérodynamique d'un Su-35 ou d'un F-22 n'a pas grand chose à voir avec celle d'un A330 en décrochage profond. Ce que je retiens de la vidéo proposée par Tam, c'est la similitude entre la chute d'un chasseur qui s'enfonce à plat (soulignée par les fumées) et le pauvre A330 qui tombe comme une cabine d'ascenseur en chute libre. Je ne sais pas si le CDB aurait fait mieux que le copilote au stade où l'avion en était rendu, mais je sais qu'il aurait dû essayer quand même, plutôt que d'assister à la dégringolade en spectateur. Maintenant, pour en revenir aux Cobras de Pougatchev, c'est très spectaculaire en présentation, mais dans la réalité, avec 1 ou 2 Sidewinder aux fesses on ne s'amuse pas à faire ce genre de manoeuvres de fantaisie. On lâche un paquet de des leurres et on met la manette au tableau en espérant qu'il ne reste plus assez de carburant au missile. Tout cela me rappelle la description de la vrille sur Mirage par André Turcat. Un fer à repasser doit suivre une trajectoire comparable, à part le moteur.! (Dernière édition le 16 février 2012 20:21) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 16 février 2012 22:44 | |
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le cobra en présentation est une manoeuvre pas seulement spectaculaire mais qui démontre une capacité à faire de l'angle rapidement et d 'ouvrir des opportunité de tir inusuelles . Dans les salons cette démo , ô combien spectaculaire , est poussée à l'extrême en un point de vol , une configuration et un plein bien définis . Contrôler le vol aux très grandes incidences transitoirement est lesigne d' un bureau d'études de haut niveau . _________________ |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 16 février 2012 23:12 | |
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Et les Sidewinders, ils sont très impressionnés ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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