01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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Aybedidon
Inscrit le 24/08/2009 |
# 3 janvier 2012 11:34 | |
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Bonjour les Aérobiens ! Viva Argentina ... O que sera : tambem um passagem no Brasil ??? ' ta verão là, por ai , mas ta chuvendo bastante : problema nenhuma, tem as escolas de Samba ! Bon voyages, santé, et bonheur à tous & toutes ... Cordialement _________________ Bonne Navigation |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 20 janvier 2012 11:11 | |
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Bonjour chers membres d'Aeroweb ! Crash de l'AF 447 : les familles réclament de la transparence Pour l'auteur, Fabrice Amedeo, il est évident que la transparence consiste à taper, fort, sur les pilotes. L'article du Figaro, au réquisitoire racoleur va bien au-delà des arguments de Me Thibault de Montbrial, avocat de familes de victimes du crash AF447, dont les arguments pleins de bon sens n'ont à aucun moment évoqué une quelconque incompétence des pilotes. L'avocat des familles des victimes demandant essentiellement une enquète équilibrée, se plaignant à juste titre de ne pas disposer des mêmes informations que la société Airbus, mise en examen. Le Figaro remet les gaz … avec un objectif précis : désigner un coupable. (le qualificatif mauvais revient cinq fois dans la phrase … pour ceux qui n'auraient pas compris) Le Figaro : "...répondre à cette épineuse question: s'agissait-il de trois mauvais pilotes que le hasard a réuni au mauvais moment sur le mauvais vol, ou la compagnie Air France est-elle responsable d'une mauvaise formation ainsi que d'un mauvais entraînement de ses équipages?" Voilà, pour le Figaro le scénario est déclamé : les pilotes, seuls responsables de l'accident. "d'une mauvaise formation" : formation à quoi ? Au décrochage ?… Il n'y a pas une compagnie au monde qui envoie ses pilotes décrocher un avion à haute altitude pour voir ce qui se passe. On peut même se demander si le constructeur lui-même a pris ce risque d'un décrochage total. Aucune compagnie au monde n'enverra un équipage décrocher un avion de ligne : trop dangereux et cela ne servirait à rien. L'important étant qu'aux essais en vol, les pilotes d'essai aient été aux limites de l'enveloppe de vol, que des marges de sécurité soient ensuite fixées et que des systèmes d'alarme et de protection physique soient mis en place. C'est ce qu'il y a sur tous les avions ... On en a déjà parlé, sur cet Airbus A330 aucune des protections basses vitesses et fortes incidences n'ont fonctionné.. "mauvais entraînement" … à quoi ? au décrochage ? Pour les raisons exprimées ci-dessus, il est impossible d'aller "décrocher" un avion. Au simulateur ? Les simulateurs ne peuvent pas restituer la totalité du décrochage. Les pilotes ne peuvent donc qu'aller aux premiers signaux d'alerte et appliquer la procédure. Depuis l'accident, Airbus a recommandé de piquer avant de mettre de la poussée sur les réacteurs. Ce n'est évidemment possible qu'à haute altitude. Alors, on a rajouté une courte séance au Simulateur, histoire de montrer que l'on avait pris des dispositions adéquates. Les pilotes sont placés en altitude, puis l'avion est ralenti jusqu'au déclenchement des alarmes de décrochage (à ce stade l'avion n'a pas encore décroché) Que font alors les pilotes : ils piquent ! C'est ce qu'ils savaient faire depuis leur plus tendre enfance de pilote et tous les pilotes d'aéro-club, d'avions privés, de planeur et d'ULM doivent rigoler : c'est le b-a-ba du pilotage. Mais il fallait bien faire quelque chose … Airbus ne pouvait rêver d'un meilleur avocat que Maitre Amadeo ... Avocat ou procureur ?...  Pour le Figaro, à ce stade de l'"Affaire", oublié l'avion, ses défaillances, ses vitesses en panne totale, ses systèmes sophistiqués qui n'ont pas fonctionné, ses alarmes qui se taisent pour réapparaître à contre-sens, ses commandes de vol tant décriées, non conjuguées, sans restitutions d'efforts, hors du champ visuel des pilotes … Oubliées aussi les sondes Pitot qui auraient gommé de l'histoire de l'aviation cette catastrophe si par une prudente analyse du risque les autorités concernées les avaient fait changer à temps … Enfin.. oubliés par Mr Amedeo, mais peut-être pas oublié par tout le monde ... Bonne journée, Eolien ps : Rio-Paris : les familles réclament une enquête transparente Les principaux extraits de la lettre de Me Thibault de Montbrial, avocat de familes de victimes : "(...) Il est indispensable de fournir aux parties les données du CVR dans leur intégralité. en effet, il est utile à la manifestation de la vérité de prendre connaissance de l'ensemble des propos tenus par les pilotes, afin d'avoir une pleine capacité d'analyse des événements depuis les minutes qui ont précédé la catastrophe et ce, avant même la déconnection du pilote automatique" (...) "Compte tenu des enjeux économiques colossaux sous-jacents, la recherche technique de la vérité par experts interposés qui se déroule sous le contrôle du magistrat que vous êtes, ne doit pas pouvoir donner prise au moindre soupçon de manipulation. Il est imératif que, le moment venu, les juristes que sont les magistrats et les avocats, soient éclairés par des conclusions d'expertises absolument insoupçonnables." (...) "C'est la raison pour laquelle il est tout aussi impératif que l'ensemble des parties puisse avoir un égal accès à tous les éléments techniques bruts, afin de ne pas voir la vérité construite sur une préselection qui, de part sa seule existence, semble de nature à entraver la sérénité de l'évolution du dossier (...) Une enquête administrative a permis à la société Airbus, par ailleurs mise en examen, de disposer de l'ensemble des éléments (...) Il y a là, à tous égards, un déséquilibre qui me semble devoir être corrigé par la communication des pièces sollicitée." (Dernière édition le 20 janvier 2012 12:20) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 20 janvier 2012 14:58 | |
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Bonjour et bon retour parmi nous Eolien, Nous attendons tous le rapport final du BEA, mais certaines questions peuvent être posées d'ores et déjà. Pour qui roule Fabrice Amadeo et ses patrons coupeurs de cheveux (en 4) ? Car enfin, résumer les attentes des familles des victimes à des réflexions du genre : Il (le BEA) n'est pas rentré dans le détail des éléments qui pourraient éclairer sur l'état d'esprit ou la fraicheur de l'équipage ainsi que sur les responsabilités. C'est un peu court, jeune homme, comme dirait Cyrano ! La vraie question est pourquoi cherche-t-il à évacuer délibérément les évènements et les circonstances qui ont provoqué ou conduit à la perte de contrôle. Et cette réponse ne peut venir que du BEA. Tout le reste n'est que propagande destinée à focaliser l'opinion publique sur les boucs émissaires que sont devenus les pilotes qui sont, eux aussi, des victimes. (Dernière édition le 20 janvier 2012 15:03) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 20 janvier 2012 16:09 | |
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Bonjour, Quelles actions mener pour faire plus de tapage autour de ces articles orientés qui sortent régulièrement presque? Interpeler chaque candidat à la Présidentielle n' est même pas une oportunité: Ils nous sortiraient tous que l' enquête suit son cours, qu' ils veilleront à ce que toute la lumière soit faite sur cet accident ( avec une petite bougie allumée à la main comme Jacques Martin en son temps), en espérant que le rapport final ne sorte pas avant les élections pour ne pas avoir à en causer ....  |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 24 janvier 2012 15:47 | |
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Bonjour, La chronique de Mr Sparaco : Le dossier de l’accident du Mont Sainte-Odile se referme. Par-ci par-là, quelques allusions au crash de l'AF447 dans un aricle plus philosophique que technique sur les lenteurs de la justice et l'inanité des efforts des associations de familles des victimes face à une justice lente, et des experts ...aux expertises contradictoires et non concluantes ... Une remarque : combien de fois Mr Sparaco a-t-il évoqué le problème des commandes de vol de l'Airbus dans ses chroniques. "Le dossier du crash de l'AF447 se referme" Verra-t-on un jour le même titre sur Aéromorning ?... Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 24 janvier 2012 15:48) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 24 janvier 2012 19:17 | |
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Bonsoir, Il y a de fortes chances que Sparaco titre un jour de la sorte; à ma connaissance, il n' a jamais évoqué la question des commandes de vol.... (Dernière édition le 24 janvier 2012 19:22) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 24 janvier 2012 19:27 | |
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Il est loin d'être le seul à ignorer délibérément les circonstances et l'environnement qui ont conduit à ce drame absurde. Certains le font par intérêt, d'autres par conviction, la majorité parce qu'ils ont entendu dire que les pilotes sont des débiles qui n'atteignent pas le niveau de la concierge de M. Ziegler.. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 30 janvier 2012 20:16 | |
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Bonsoir ! Je le rattache à ce fil ... des fois que ce soit utile ! Un article de David Learmount, sur FlightGlobal, concernant la formation des jeunes pilotes ! --------- A lire, pour les pilotes, le lien --------- http://www.flightglobal.com/news/articl ... ff-367220/ Michael Gubisch aussi sur Flightglobal ! http://www.flightglobal.com/news/articl ... nd-367291/ (Dernière édition le 30 janvier 2012 20:22) _________________ JPRS |
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tam974
Inscrit le 24/09/2011 |
# 8 février 2012 19:52 | |
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Bonsoir, http://www.aaafasso.fr/DOSSIERSAAAF/DOS ... 2012_1.pdf |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 8 février 2012 23:19 | |
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Bonsoir Tam, Merci pour ce dossier. Je l'avais reçu en PowerPoint il y a quelques temps : comment avez-vous fait pour mettre un .pps sur le forum ?... Ce dossier bien documenté me convient tout à fait puisqu'il appui tout ce que j'avais dit sur les systèmes commandes de vol et de gestion des moteurs d'Airbus. J'espère que d'autres le liront ...notamment sur aeromorning... Mais je gage qu'ils l'ont déjà lu depuis longtemps ... Bonne soirée, Eolien |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 9 février 2012 02:16 | |
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Excellent résumé qui établit clairement les facteurs contributifs. La seule chose que je regrette est qu'il insiste sur les responsabilités du constructeur, de lEASA, de la DGAC et d'Air France, mais pas assez sur le caractère pernicieux de la PHILOSOPHIE Airbus des commandes et de l'interface homme-machine. Cela concerne quatre de ses cinq plaques de Reason et cela fait un GROS trou facile à aligner J'ai aimé sa critique de l'attitude passive du CDB qui n'a rien fait pour essayer de comprendre la situation, pas même essayer de prendre les commandes. Il semble que cela aurait été la première chose à faire, ne serait-ce que pour se rendre compte des réactions de l'avion, pas seulement en roulis. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 9 février 2012 08:31 | |
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Bonjour, L' auteur dit que l' incidence de croisière est de l' ordre de 3° et que le décrochage arrive à 6°. Si ceci est bien exact, on ne comprends pas que la consigne en cas de perte des pitots et pour se protéger d' une éventuelle survitesse, ait été de cabrer légèrement. Même en ajoutant 3° d' assiette/incidence, c' était trop; le PF s' est retrouvé assez vite avec 10/12° d' assiette ( incompréhensible s' il connaissait les 6° limite). Je pensais qu' il avait décroché aux alentours du sommet du zoom, il a du décrocher bien avant, au début du "3/4 de G" peut-être. Il y a eu discussions chez les enquêteurs sur l' intérêt d' afficher l' incidence en mode dégradé et de neutraliser l' auto trim...., bon sang mais c' est bien sûr.... (Dernière édition le 9 février 2012 08:44) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 9 février 2012 09:27 | |
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Bonjour, Vector, je ne suis pas convaincu par cet argument comme quoi le CDB aurait dû "éjecter" le copilote et reprendre les commandes. Pour quoi faire puisqu'il n'avait rien compris à la situation. a contrario, les CDB sont conduits à gérer les situations difficiles en prenant du recul., et au premier chef, en se déchargeant du pilotage de l'avion, d'abord sur le pilote automatique (si disponible), sinon à un copilote. Cela permet d'être disponible pour étudier et analyser la situation. Sinon, le CDB aurait été accaparé par le pilotage. Bien évidemment, maintenant que l'on sait que le copi de droite maintenant son SideStick vers l'arrière, il est facile de dire : "y avait qu'à …" En s'asseyant sur le siège observateur, le CDB qui revient de l'arrière et ignore tout de ce qu'il s'est passé en son absence a une vue d'ensemble, et placé entre les deux copilotes, est bien placé pour communiquer avec eux. Le CDB venait peut-être de s'endormir et était probablement intellectuellement un peu "vaseux". Changer de place, se débréler, reculer le siège, libérer la place pour l'un, s'installer, régler son siège, s'attacher, régler les ceintures, cela prend une minute .... ils auraient perdu une minute ... Non, je ne suis pas du tout convaincu par cet argument… Lightweight, Cabrer à 5° d'assiette … cette procédure "inventée" par "quelqu'un" à Air France me paraît être une énorme erreur.. Il est très difficile de piloter un jet à la main à haute altitude. Toute infime variation d'assiette entraîne de vives réactions de l'avion et les variations d'altitudes sont très importantes. En situation normale, sans aucune panne, cela requiert une très forte concentration. Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 9 février 2012 09:30) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 9 février 2012 11:18 | |
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Ah !... J'ai oublié un fait d'importance !... Si le CDB s'était mis à sa place, à gauche, et qu'il ait posé sa main sur le joy.. euh sur le SideStck, vu l'architecture des commandes de vol d'Airbus, ça n'aurait pas changé grand chose, puisque le copi de droite serait resté mentalement bloqué sur son schéma de survitesse et aurait gardé son SideStick à cabrer, à l'insu du CDB ... Par contre avec un manche classique, dès son entrée au cockpit il aurait relevé la position des volants sur "la bedaine"  des pilotes et en aurait tiré une question : pourquoi ?Qui aurait entraîné une piste pour une analyse. |
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didier
Inscrit le 07/03/2008 |
# 9 février 2012 11:56 | |
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Sur cette affaire de Manche et de Sidestick, Eolien savez-vous s'il a déja été envisagé de construire des Airbus en deux versions, une avec manche ou volant classique et l'autre avec ces petites manette style Play Station ? Après tout, on fait bien d'un même avion des versions de longueurs différentes, on pourrait peut-etre imaginer cela aussi. Est ce trop compliqué ? Cela aurait-il trop d'implication dans l'ensemble des système. Et à ce sujet à votre avis, si l'on faisait un sondage parmi les pilotes d'avions de ligne du monde entier, pour quel systeme (manche ou sidestick) voteraient-ils majoritairement ? |
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