01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 20 février 2012 16:43 | |
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Donc, la politique sécuritaire d'Airbus ... quand il y a un gros pépin , et des procés à la vista ... elle est dictée par ses juriste (Je synthétise peut être un peu vite ) Et le résultat est que toute amélioration sécuritaire est congelée par lesavocats , tant que l'EASA ne l'exige pas ! Bien, on est content de le constater ! Peut être l'impression perso, qu'aux USA, Boeing, ou d'autres, ils n'oseraient même pas le 1/4 sans risquer de se faire lyncher ... ! C'est finalement assez confortable , le contexte EU, sauf pour les malheureux pax, bien sûr !! _________________ JPRS |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 20 février 2012 17:09 | |
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Tu veux dire qu'améliorer la sécurité c'est reconnaître qu'elle n'était pas parfaite et avouer sa culpabilité ? Donc on ne va même pas prendre le risque d'éliminer un risque. Fric et moralité ne font pas bon ménage. On peut perdre des pax, mais pas mécontenter les actionnaires... _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 20 février 2012 19:50 | |
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Précisez les points en question. Si vous en êtes capable. Vous n'avez pas compris quelque chose qui paraît pourtant simple : les rédacteurs de ce paragraphe des JAR 25 ont, à l'encontre de ce que vous dites, tout-à-fait eu raison d'imposer que l'alarme STALL soit permanente tant que dure la situation de décrochage. (les conséquences sur la réaction des pilotes de l'AF447 en est la dramatique démonstration.). Vous ne l'avez apparemment pas compris. Le constructeur qui n'a pas tenu compte de cette règle devra en rendre compte devant les tribunaux. Des gens sensés ?… De qui parlez-vous . De vous-même ? …  Y-avait qu'a … fallait que… etc… Dommage que vous n'ayez pas été dans l'avion : vous eussiez bondi au cockpit et dit aux pilotes ce qu'il fallait faire. • Sondes (avec un esse  ) Pitot (nom propre) : si vous n'avez pas compris relisez tout le topic, et prenez votre temps ! • L'incidence : vous avez un avantage sur moi, vous ne doutez jamais. Vos affirmations péremptoires sont formidables : s'ils avaient eu un incidencemètre, ils étaient sauvés. Il ne vous vient pas à l'idée que ce n'aurait été qu'un instrument parmi d'autres, donnant comme les autres une information noyée dans un méli-mélo de vraies et de fausses données. Ils ne croyaient pas à l'altimètre (qui fonctionnait), ils ne croyaient pas au variomètre (qui fonctionnait ), leurs valeurs extrêmes étant pour eux interprétées comme des défaillance instrumentales, alors, en voyant un incidencemètre avec une aiguille à l'extrême du rouge, complètement en bas de l'indicateur, ils en auraient probablement déduit que l'AoA était comme tout le reste … en rade ! Donc affirmer qu'une info d'incidence aurait sauvé l'avion est une affirmation gratuite. Vous insultez des camarades qui sont morts dans des circonstances très difficiles. C'est abject. Mais du haut de votre morgue, je doute que vous le compreniez. Pas tout-à-fait, les Dieux ne font pas grève pour maintenir leurs statuts !… |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 21 février 2012 13:32 | |
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bonjour , "Il est un aspect du problème que j'ai évité jusqu'ici d'aborder : Une forte proportion des incidents-accidents survenus ces dernières années à Air France l'ont été avec des pilotes issus de l'ex Air Inter. (Toronto, AF447, ...) " Les cokpits D' AF sont donc hantés par les fantômes d' Air Inter . Les camarades d'IT auront apprécié la sagacité de ce jugement délicat . Cela mériterait une information du BEA qui n'a pas pu , vu son extrême candeur , imaginé un tel scénario . _________________ |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 21 février 2012 14:15 | |
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Je n'ai pas dit que c'était l'universelle panacée et que l'AOA était infaillible, mais c'est sans doute l'instrument le plus simple de l'équipement de l'avion et qu'en cas de doute, il devrait servir de détrompage ou de lever de doute lorsqu'on ne peut plus faire confiance aux instruments. Cela aurait permis de trancher entre les deux formes de décrochage et de briser le cercle vicieux des représentations mentales divergentes de l'équipage. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 21 février 2012 14:24 | |
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Qui a dit ça et sur la base de quelles statistiques ? Pour ma part, je pense qu'il doit être aussi difficile, sinon plus, de faire des lignes court-courrier que des vols intercontinentaux. Il est vrai qu'on ne monte pas au niveau 400 entre Paris et Limoges, mais cela ne signifie par que les ex-IT sont moins compétents que les "vrais". Encore de la désinformation ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 21 février 2012 15:16 | |
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La fusion AI/AF a débuté 1990 pour l’opérationnel et c'est terminée en 1997 pour l'administratif et le légal. Donc. cela fait environ 17 ans que les fantômes ont eu le temps de changer de couleur. De plus, AI a déploré "seulement" 3 accidents dont St-Odile. Et ont connait les "conclusions"... Pas sérieux ton truc... Et Vector ne désinforme pas lui ! (Dernière édition le 21 février 2012 15:17) |
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tam974
Inscrit le 24/09/2011 |
# 21 février 2012 18:36 | |
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Bonjour, En lisant toutes vos remarques à propos de décrochages, d’alarmes, d’incidence-mètre, de formation voire de qualification, je ne peux m'empêcher de comparer l’avion et l’automobile. Je pense au décrochage en avion et la perte d’adhérence en voiture. Dans le monde automobile, Bosch a réussi à imposer son ABS et bientôt son ESP pour protéger le conducteur contre une réaction inappropriée. Dans le cas de l’AF447, le pilote a eu ce type de réaction, et malgré la présence de ses 2 collègues, l’avion n’est pas sorti de son décrochage. Qui remettrait aujourd’hui en cause l’ABS ? Personne je pense, à part les pilotes genre Sébastien Loeb, peut-être. Alors pour moi l’A330 et tous les avions dans son cas devraient être équipés d’une protection équivalente. Quand j'imagine le pilote tirant sur le manche et l'automatisme l'aidant en trimant "nez levé", je pense que les constructeurs pourraient cogiter. (Dernière édition le 21 février 2012 18:40) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 21 février 2012 19:19 | |
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Cette allusion en eaux troubles appelle une clarification. La fusion des effectifs pilotes d'une compagnie au réseau hexagonal avec une compagnie au réseau planétaire est rendue difficile de par les règles du métier, notamment les sacro-saintes listes de séniorité. Tous les pilotes ont été classés en fonction de leurs dates d'entrée dans leurs compagnies d'origine sur une liste unique. Ainsi, les commandants de bord issus d'Air Inter ont été classés sur la liste à des positions qui leur donnaient de droit l'accès au Long Courrier. Certains ont eu plus de difficultés que d'autres à s'y adapter, l'âge étant bien entendu un facteur très important. C'est que passer d'un A320 sur un réseau de sprinter (plusieurs étapes d'1 heure de vol par jour) à un réseau de coureur de marathon (Trans océanique, gros porteur, climatologie, espaces aériens, langue in english in the text, décalages horaires, méthodes de travail, etc, etc…) n'est pas facile. Aujourd'hui, le problème a été réglé pour les anciens par les départs naturels (retraite, maladie, décès, …) et les jeunes ont gagné leur expérience. Toute la population pilote est à présent d'un niveau homogène. Mais dans la phase de transition force a été de constater que certains pilotes issus de l'ex-Air Inter avaient eu quelques soucis d'acclimatation au réseau Long Courrier. J'ai parlé de ce problème pour contrer l'argument avancé par nombre d'acteurs impliqués dans l'accident de l'AF447 qui était de stigmatiser la formation à Air France, laissant clairement entendre qu'elle n'était pas d'un bon niveau. (d'où par exemple le rajout de cet entrainement au décrochage qui n'en est pas un puisque le simu ne sait pas faire ce que l'avion n'a jamais fait.) Pilote court-courrier est un métier.(Français à la radio, climatologie simple, escales répétitives bien connues) Pilote moyen-courrier en est un autre.(Anglais à la radio, climat variant de l'Afrique du Nord à Moscou jusqu'à la Scandinavie, méthodes disparates selon les pays) Pilote Long Courrier encore un autre. (Anglais/radio différent selon les pays, climatologie très variée, FIT, Mousson, Pot-au-Noir, Vents de sable, Hiver nord américain et Sibérien, etc, escales et méthodes très différentes selon les espaces aériens et les pays, vols ETOPS, et trans-océaniques) Sauter d'un Paris Toulouse en A320 à un Paris-Hong-Kong en A340 dans la Mousson en est un autre. Il faut du temps pour l'acquérir, cela s'appelle l'expérience. Eolien (Dernière édition le 21 février 2012 19:25) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 21 février 2012 20:34 | |
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Pour Tam, L'ABS c'est bien tout le monde en conviendra, mais l'ABS n'est pas infaillible. La logique de vol est infiniment plus complexe que de mesurer la vitesse des roues et de relâcher les freins en cas de différence de vitesse angulaire. Eolien dit souvent que piloter à très haute altitude est un exercice très éprouvant et même risqué Je me souviens des débuts du 707 avec le roulis hollandais qui n'a été résolu que par un automatisme, le yaw damper. Dans le cas du A-330, c'est probablement un excès d'automatismes et la perte de certains qui sont l'un des principaux facteurs contributifs. Le comportement des pilotes soulève des question, mais n'ont-ils pas été simplement trahis par les automatismes ? Alors prudence. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 21 février 2012 22:29 | |
| Oui, Vector, votre approche est bien celle qui convient. | ||
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 22 février 2012 00:59 | |
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Nago tu peux lire dans le rapport du BEA que le CDB de l'AF447 est passé sur le réseau Long Courrier en septembre 2007. (au 1/06/09 cela fait 21 mois d'expérience sur gros porteur long courrier)
(Dernière édition le 22 février 2012 00:59) |
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Inscrit le 06/01/2007 |
# 22 février 2012 02:01 | |
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Et bien,si il faut demander au pilote quand on passe la porte " vous etes ancien d'air inter?" oh là oui,je descends alors!!! non,je ne pense pas faut etre serieux que c'est la raison ou alors ils ont la poisse,non, je pense toujours que cet accident est du au mauvais choix du pilote titulaire qui est parti et qui est revenu par la suite car il aurait du reprendre les commandes et dire laisse moi l'avion. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 22 février 2012 09:26 | |
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Bonjour, Le problème n'existe plus. Le procès sur les errements de la formation à Air France est un faux procès, destiné à détourner le débat des responsabilités impliquant BEA, EASA, DGAC, et Airbus, car aucun des accidents et incidents ayant contribué à ternir le niveau de sécurité à Air France ne l'a été avec un commandant de bord d'origine Air France. (hors Concorde qui est une terrible fatalité) Toute une génération "papy boom" est partie. Ce n'était pas une question de compétence mais de maturité dans un type d'exploitation donné. Les "jeunes", qui sont devenus moins jeunes, ont à présent l'expérience des méthodes de travail de leur compagnie d'accueil, Air France, et de l'expérience sur les réseaux planétaires des gros porteurs Long Courrier, Airbus et Boeing. D'ailleurs certains sont devenus instructeurs, et forts de leur expérience acquise, forment les nouveaux arrivant. Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 22 février 2012 09:27) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 22 février 2012 10:06 | |
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à suivre ...
(Dernière édition le 22 février 2012 11:21) |
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