01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 29 février 2012 19:35 | |
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Bonsoir, Le SNPL, syndicat majoritaire des Pilotes de lignes monte au créneau : Livre Blanc AF447. Dans un document très fouillé, il pose des questions sur des facteurs qui lui paraissent essentiels concernant les conditions de l'accident de l'AF447. • Sondes d'incidence : le SNPL émet un fort soupçon sur un givrage des sondes d'incidence concomitant ou précédant celui des sondes Pitot.. "La commission technique du SNPL France ALPA s’interroge donc sur l’état de givrage éventuel des sondes d’incidence de l’avion avant la déconnexion du pilote automatique. " • FAR 25 : l'absence de système d'alarme en cas de panne des sondes, anémométriques, d'incidence, de température. • La méconnaissance des phénomènes de givrage par cristaux de glace lors de traversée de zones inter-tropicales et demande une meilleure protection des avions contre le givrage. • Le décrochage : - Le décrochage haut serait impossible sur les avions aux ailes supercritiques. "Ceci est souvent méconnu : les profils d’ailes d’avions actuels (A320 et suivants) sont en fait d’une épaisseur telle que le décrochage haute vitesse n’interviendra en fait jamais." - Le décrochage bas : les conditions d'apparition du buffet sont quasiment indécelable en atmosphère turbulente. • Les alarmes décrochage très critiquées : fonctionnement remis en question. Airbus :" «L’efficacité de l’architecture des commandes de vols électriques et l’existence des lois de pilotages éliminent la nécessité d’entraîner les équipages aux manœuvres de récupération de positions inusuelles sur les avions Airbus protégés » " Remise ne question de nombreux principes. • Le BEA suggère un instrument dédié à l'incidence. • FPV : il ne fonctionnait plus : éliminé par principe … • Nombreuses critiques sur les commandes de vol d'Airbus avec de nombreuses questions sur la cohérence de leurs actions en fonction de la situation de l'avion. PHR : question sur le pourquoi de son évolution discrète vers la butée alors que la somme algébrique (double pilotage) des SideSticks ne le justifiait pas forcément… Conclusion du SNPL renvoyant à deux problèmatiques essentielles : "␣ Le choix du design de l’avion, tant au niveau des commandes de vol que de la conception de l’alarme décrochage. ␣ Le contenu insuffisant (déterminé par les constructeurs et validé par les autorités) des formations dispensées à l’époque aux équipages qui ont fortement contribué à la perte de contrôle de l’avion." La discussion est relancée ... Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 29 février 2012 19:36) |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 29 février 2012 22:08 | |
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Mouais, entre le constructeur qui dit que c'est les pilotes et les pilotes qui disent que c'est le constructeur, la vérité est probablement entre les deux... _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 29 février 2012 22:38 | |
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Bonsoir, S' il était acquis dès la certification des premiers profils supercritiques (767/757/310), qu' ils sont à l' abri du décrochage haut, on se demande pourquoi la consigne à AF est d' ajouter quelques degrés d' assiette à la déconnexion.... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 29 février 2012 23:27 | |
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Bonsoir, Pour les pilotes du SNPL c'est défendre les collègues disparus d'une part, et d'autre part quels enseignements techniques objectifs tirer de cette catastrophe pour améliorer la sécurité des vols. Nous sommes nombreux à nous poser la même question !... Cette information d'un décrochage haut impossible est un scoop !... Il y a quelques manuels à ré-éditer ... Ceci étant, cette procédure AF a été retiré et la division Airbus est revenue à la consigne constructeur qui est de gader assiette et poussée dans un premier temps ... Par contre l'"affaire" de l'altimètre est très intéressante : on y découvre que dû à une pression statique perturbée par le givrage des sondes Pitot, l'altimètre a présenté une altitude inférieure au niveau de vol de croisière, ce qui pourrait expliquer la raison pour laquelle le copilote PF a cabré plus que les 5° d'assiette recommandée par l'ex procédure AF : il aurait répondu à deux impératifs, appliquer la procédure + 5° et regagner au plus vite le niveau de croisière. (Dernière édition le 29 février 2012 23:31) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 1 mars 2012 00:26 | |
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Bonjour, La question du givrage des girouettes d'incidence ouvre de nouvelles perspectives. Je ne vois pas comment elles peuvent être affectées par des cristaux de glace. Il n'y a aucun point d'accumulation, contrairement aux tubes Pitot. Sur quoi se fonde la remarque du SNPL ? Le FPV, c'est le Bird et je ne vois pas en quoi il interviendrait dans ce scénario. Dernier point, le circuit statique est complètement indépendant du circuit Pitot. Je ne vois pas comment l'altimètre a pu être influencé. Pour tout le reste, cela rejoint nos discussions antérieures (Dernière édition le 1 mars 2012 00:28) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 1 mars 2012 00:57 | |
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Bonsoir Vector, Les enregistrements des sondes AoA qui ne sont pas identiques, avec des tracés très différents. Les sondes AoA sont réchauffées. Si le réchauffage a été aussi performant que celui des Pitot, alors elles ont pu se charger de glace ...  Le Bird, c'est la trajectoire instantanée : s'il avait fonctionné ils auraient pû en déduire qu'ils dégringolaient. (Enfin, on peut toujours le dire ...) Le SNPL démontre qu'à la seconde près où le CDB, depuis peu au cockpit, demande quelque chose,("Prends ça !"dit-il) cela correspond à l'activation du Bird sur les messages ACARS. Mais suite à la perte des ADR, Airbus a prévu d'arrêter son fonctionnement. Globalement, le SNPL repproche à Airbus de ne pas avoir suivi la recommandation des FAR25 qui stipulent que les systèmes STALL et autres doivent fonctionner tant que dure la situation l'ayant déclenché. Airbus justifiant sa position par crainte d'alarmes intempestives au sol, le SNPL s'étonne que la mise en fonction de ces systèmes n'ait pas été lié à la situation sol/vol de l'avion à travers un switch de train. Là, je sèche ... Je crois me souvenir qu'il s'agit d'une correction de la statique. J'ai posé la question autour de moi mais sans résultat ... (Dernière édition le 1 mars 2012 01:25) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 1 mars 2012 14:08 | |
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Bonjour Eolien, Une chose est certaine : il va falloir faire des études sérieuses sur le givrage à haute altitude. Ma compréhension était que l'accrétion de cristaux au point de bloquer les passages de drainage était précisément causée par le réchauffage. Je ne vois pas comment ce mécanismes peut affecter les sondes AOA. Peut-être par l'intrusion de cristaux entre les surfaces en rotation, freinant le mouvement de la girouette à basse vitesse, parce qu'à M0,82, le couple d'orientation doit être très fort. Une dernière question : pourquoi le SNPL a-t-il attendu si longtemps avant de prendre position ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 1 mars 2012 15:06 | |
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Bonjour , Encore une fois l'appellation " décrochage haut " n'est qu' une facilité de langage et il faut lui préférer "perte de contrôle " . . L ' avantage d'un profile supercritique ( épais , extrados quasi plat , intrados convexe avec fuite concave ) est de reculer le Mach critique de l' aile c'est à dire l'apparition des ondes de choc et en conséquence autoriser un vol à Mach plus élevé . C'est l'aile du Falcon 50 France qui a été décliné ensuite jusqu'au Falcon 900 . Une aile nouvelle est apparue sur le Falcon 7X en avance sur celle du 787 .L'aile Airbus est supercritique depuis l' A 320 jusqu'à l' A 380 . Prétendre qu'une aile supercritique ne conduira pas à la perte de contrôle en transsonique élevé , voire même en léger supersonique en piqué est absurde . En palier et à fortiori en montée c'est peu probable simplement par le fait de l'augmentation très rapide de la traînée . Indépendamment du phénomène de buffeting ce sont plutôt des problèmes de stabilité et saturations servos qui seront rencontrés et ça peut conduire à un désastre .De toute façon aucun constructeur ne peut s' engager sur le comportement au-delà des bornes démontrées . Petite remarque , les ailes supercriques offrent d'excellentes performances à basse vitesse Les mesures de statiques peuvent être impactées via les corrections fonction du Mach appliquée dans la centrale aéro . L'erreur s' exprime en % de la pression dynamique fonction du Mach . à 36000ft M =O,8 la pression dynamique correspondante est de 125mb ( VC = 270 kt ) . L'erreur courante est de 2%à 3% ce qui représente moins de 4mb sur Ps soit moins de 400ft en croisière . Si l'algorithme est bien fichu il est possible de faire mieux . Les sondes d'incidence ont captées ? Connaît on d'autres cas ? En turbulence les sondes donnent des valeurs instantanées agitées . Il faut rapprocher les indications de la fréquence du prélèvement . Souvent quand la fréquence est trop faible il vaut mieux exploiter toutes les données comme provenant d' une source unique ( incidences G+ D ) . Les informations prélevées sur le crash recorder sont à cadences plus faibles que les échanges BUS systèmes de bord . _________________ |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 1 mars 2012 16:22 | |
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On parle aussi de "décrochage d'ondes" qui aboutit évidemment à une perte de contrôle. Ce n'est qu'une fonction du Mach et en piqué, rien n'empêche de dépasser le Mach critique (China Airlines 006). _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 1 mars 2012 22:22 | |
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Pour moi, l' avion qui a démontré les avantages des profils supercritiques est un F8 Crusader modifié de la NASA sur lequel avait été adapté une telle voilure à double flèche d'ailleurs extrêmement esthétique, au début des années 70. Les essais étaient même associés à une application de la loi des aires sur le fuselage par l' ajout de volumes rapportés à l' avant et à l' arrière du centre de gravité.... Belle machine! Nous avions suivi peu de temps après en bricolant un T33 de l' AA par ajout de matière sur cette aile droite. D' où l' adoption sur les 3 machines que je citais, lancées en 1978. |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 1 mars 2012 23:11 | |
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tout à fait d'accord Lightweight pour dire que le profil super critique est l'oeuvre de la NASA dans les années 60 . Et la jaja sur le T33 ... résultat ? _________________ |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 2 mars 2012 09:53 | |
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Bonjour, Cette intervention du SNPL met en évidence plusieurs éléments très importants, dont : • Si, par malheur, un avion se retrouve en-dehors de l'enveloppe de vol, les pilotes se trouvent devant des situations jamais vécues lors des essais en vol. Si, de plus, ils ne disposent pas d'un avion intègre avec une instrumentation cohérente … • Des avions modernes peuvent être certifiés sans avoir été au-delà de limites pré-définies de l'enveloppe de vol. Ils n'ont pas été décroché à basses vitesses, ils n'ont pas été explorer les "très hautes vitesses". • Des avions peuvent être certifiés sans être conformes aux recommandations ou exigences des règles (cf alarme STALL, alarme de panne des Pitot) • Les pilotes n'étaient pas entraînés au décrochage sur A330 car un A330 était réputé par son constructeur impossible à décrocher. • Les simulateurs ne permettent pas d' entraîner les pilotes au décrochage puisqu'ils ne peuvent pas reproduire ce qui n'a pas été exploré lors des essais en vol. On en restera donc à un entraînement à une manœuvre d'urgence lors du déclenchement des alarmes basses vitesses. Pour le reste, cela reste de l'ordre du conseil. • Les commandes de vol d'Airbus ont été un facteur contributif de l'accident. Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 2 mars 2012 09:54) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 6 mars 2012 04:29 | |
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Bonjour Le FBW réactif et intelligent pour 2 pilotes Ben ça existe maintenant ! ... zon même gardé le Stick Shaker ! Suffit de le demander (Acheter) à Bell ! Et de mettre un rotor sur les Airbus ... Prétendre que rien ne peut être mélioré, devrait devenir plus difficile pour Airbus ... ---------------- De Flightglobal, le lien et un extrait ---------------- http://www.flightglobal.com/news/articl ... rk-368826/ ------------ Bell's previous FBW experience is considerable, including the V-22 and BA609. Despite the ability to move away from traditional controls with FBW, Roberts said the chief pilots on Bell's customer advisory panel (CAP) wanted a cyclic and collective control device with each pilot "feeling" the others' control inputs, which Bell said will be handled via a hybrid-mechanical link between the controls. BAE Systems, which provides triply-redundant FBW technology, has built "active inceptor" feedback systems for the military, systems that in addition to providing a customised feel for the position of flight controls, can be used for envelope protection cues. Roberts said the 525R FBW system will use tactical cueing to alert pilots to limits, for instance by using a stick shaker, but will allow them to fly past the limits. ------------ _________________ JPRS |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 6 mars 2012 17:14 | |
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Bonjour, on tourne autour du pot alors que c'est clair loe commandant de bord de l'AF447, avec tout le respect que je lui doit, a fait une erreur de ne pas reprendre les commandes, l'erreur est humaine tout le monde en fait du politique au medecin en passant par les mecanos. Voilà c'est mon opinion , le temps de s'installer il avait 3 mn pour sauver l'avion et il l'aurait fait car il n'aurait plus cabrer. |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 14 mars 2012 21:06 | |
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Bonsoir, ce soir un documentaire sur l'AF447, que vont-ils nous en conclurent ces journalistes? Parce que là a cette heure meme tardive les français qui regardent vont croirent leurs conclusion meme faussée, c'est le souçis. |
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