01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 22 février 2012 10:29 | |
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Le virtuose du volant Sébastien Loeb, multiple champion du monde des rallyes, n'a pas eu l'expérience de la F1 suffisante pour y trouver un volant. Qui oserait remettre en question ses compétences ? A l'inverse, si Alonso va en rallye, il y a fort à parier que Sébastien Loeb lui mette plusieurs minutes dans la vue. Ce n'est pas parceque l'on est excellent dans une activité que l'on est spontanément au même niveau dans une autre activité. Il faut un temps d'adaptation, temps devant lequel on est tous inégaux. Pour en revenir au Topic, cela fait 167 pages que je défends les pilotes de l'AF447et surtout le Commandant de bord, des innombrables accusations dont ils ont été l'objet. "Ils auraient dû faire çi ..." " ils auraient dû faire ça ..." ..."le captain aurait dû "éjecter" le copi et prendre les manettes", etc, etc, etc ... Dans cet accident le commandant de bord n'était même pas au cockpit lorsque des évènements aux conséquences dramatiques se sont joués, et lorsqu'il est revenu au cockpit de l'avion qu'il avait quitté en croisière, l'A330 était déjà en décrochage "à plat", et aucun des deux copilotes, d'origine Air France, n'ont pu lui donner une analyse, voire une piste valable puisque eux-même n'avaient pas compris la situation. Plutôt que de discourir sur la formation à Air France, qui n'est qu'un écran de fumée, on ferait mieux de se pencher sur une autre impasse sur les JAR 25, par exemple le fait que les règlements imposent une alarme lorsque les Pitot cessent de fonctionner. 1309.(c) Warning information must be provided to alert the crew to unsafe system operating condition, and to enable them to take appropriate corrective action. Systems, controls, and associated monitoring and warning means must be designed to minimise crew errors which would create additional hazards. A vous lire, Eolien |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 23 février 2012 01:58 | |
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Bonsoir, on va pas refaire ce Topic mais vu que les deux copi ,comme vous le dites effectivement ,ils n'ont pas compris ce qu'il se passait et bien je pense et je me jette a l'eau en disant que les vrais responsables de cet accident en fait c'est de repondre a la question: "pourquoi n'ont-ils pas compris ce que faisait l'avion?" En repondant a cette question nous trouverons les coupables. Parce que il y en a des coupables, instruments manquants,defauts d'ergonomie de side-sticks, pitots defectueux... |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 23 février 2012 02:07 | |
| Une question quand je vais a singapour (3/4 fois par an) pour le boulot depuis 2 ans là maintenant c'est a chaque fois ,ou alors je tombe dessus ,c'est toujours du 777-300er il est si bon que cela au lieu de mettre de temps en temps un 330? | ||
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 23 février 2012 07:27 | |
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Bonjour Pesawat, Tout à fait d'accord ! Pour ce qui est du 777 sur Singapour, capacité Pax et soute, autonomie, vitesse avion ... Bons vols !  Eolien |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 23 février 2012 16:25 | |
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Le 330 NEO est evident et vital pour Airbus puisque meme datant dejà de 1994 le 777 est toujours meilleur...hum c'est une belle performance c'est clair. Aucun accidents mortels a part le British a heathrow et encore que des blessés me semble t-il. |
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le piaf
Inscrit le 30/12/2011 |
# 23 février 2012 19:54 | |
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Bonsoir Ne tiré pas sur les pilote se pas tous des Anne la preuve sur ce petit article très intéressant et qui plus est très bien illustre . Bonne lecture. AF 447: Rapport d'un pilote indépendant http://lesgpr.free.fr/volavoile/chez-si ... v_2012.pdf _________________ C. M. D . |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 23 février 2012 23:21 | |
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Ben voyons, voici donc un oiseau qui piaffe, a défaut d'être le moineau de service. - Un pilote indépendant, ça existe où ? - 53 pages pour dire quoi ? (Déjà lues et non prises en compte) - Tout ça pour t'éclater sans te relire ? Sincèrement, tu es vraiment pilote de planeur ou tu planes ? |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 23 février 2012 23:58 | |
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Salut le piaf, Il faudrait regarder ce qui a déjà été présenté et abondamment discuté avant de remettre des vieux documents, sinon on est reparti pour 168 autres pages. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 24 février 2012 10:11 | |
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Bonjour, J'ai reçu d'un de nos participants un message MP avec des questions dont je poste ici les réponses car elles peuvent intéresser certains d'entre vous : "existe-t-il un contrôle de cohérence et de fiabilité des informations de vitesse en provenance des différentes sources, c'est à dire entre les informations anémométriques en provenance des sondes et les informations des accéléromètres et des gyro/laser en provenance des IR ??" Deux ensembles sont réunis dans un système ADIRS ou ADIRU, (Airbus et Boeing). Partie Air Data : Concernant les informations anémométriques : la pression totale prélevée par les sondes Pitot et les pressions statiques sont dirigées à travers des tubes vers des ADM, Air Data Modules, qui les transforment en signaux numériques qui sont adressées vers les écrans PFD : Partie : IR (Inertial Reference) :Tout ce qui est de la partie inertielle est totalement indépendant. (élaboration de la position, du cap, d'attitude, de vitesse (GS.) Les deux ensembles sont indépendants. "Pourquoi les ADIRS n'intègrent pas des informations de vitesse en provenance d'une source GPS ??" Voir ci-dessus leur rôle. Par contre, les nouveaux avions, équipés GPS, élaborent une vitesse sol (GS = Ground Speed), qui est présentée en différents endroits, et au premier d'entre eux, le PFD.) En quelque sorte, il s'agit de différents étages : 1 er étage : le FMS/GPS : c'est le plus performant … Panne GPS : 2 ème étage : le FMS/Radio Nav (DME pour la position : encore très précis) … Pas de réception DME : moyens secondaires : VOR, LOC) … Pas de réception VOR / LOC 3 ème étage : NAV/IRS (précession = les IRS dérivent). Mais elles ont profité des bons moments passés en compagnie des GPS pour élaborer un vecteur de correction (BIAS) qu'elles vont ensuite appliquer lorsqu'elles seront seules en charge de la navigation. (Lorsque j'étais sur B767 (sans GPS), après une transatlantique (Ni DME ni rien), la "dérive" après environ 6 heures de vol en NAV/IRS pure n'était que de 3 à 5 Nautiques. Dès qu'on arrivait en réception de DME, on voyait la position se reconstruire par des petits sauts de carte sur les ND.) … plus de NAV/IRS : 4 ème étage : Le cap, le compas de secours, et la montre, comme au bon vieux temps …  "Je suis conscient que cette information vitesse en provenance d'un GPS, n'est pas précise à 100%, mais elle permettrait, de procéder à un contrôle de cohérence entre ces différentes sources d'informations vitesses ??" Excellente question : (La GS/GPS est très précise) Un avion vole en Vitesse air, la Vp. En approche finale, il n'est qu'à 1,3 de la Vs, vitesse de décrochage. Une saute de vent, un windshear, et cette marge pourrait être effacée entraînant un décrochage près du sol :  Lors d'approche par fort vent où ces conditions pourraient être rencontrées, on définit une vitesse sol/GPS minimale en-dessous de laquelle on ne descendra pas, même si cela doit entraîner une vitesse air surabondante. Avantage : cela protège d'un windshear. Inconvénient cette vitesse supplémentaire devra bien être résorbée et va entraîner un palier de décélération fatalement plus long et un atterrissage … plus long. "Est-il vrai qu'un des PNT, CDB ou OLP, peut il en sélectionnant le mode ATT à l'aide du sélecteur blanc présente sur le panel des IR shunter les informations vitesses en provenance des sondes anémométriques, et faire apparaitre sur le PFD et le ND des informations vitesses en provenance des IR, donc à partir des sources ACCELEROMETRES et GYRO/LASER ??" Je n'ai volé que sur les Airbus 320 et 310. Je suppose que les ADIRS ou ADIRU du 330 sont à peu près dans les mêmes principes. Si c'est le cas, le switch ATT permet, en cas de défaillance des fonctions de navigation de l'IRS, d'isoler cette partie h/S et de ne conserver que la partie élaboration de cap et d'attitude. Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 24 février 2012 11:40) |
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cmtlse31
Inscrit le 23/02/2012 |
# 24 février 2012 12:01 | |
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Salut Eolien, je t'adresse un grand merci, pour ta réponse, formidablement complète. Mais il y quelques erreurs, que j'ai relevé, si tu le permets, je vais les corriger. 1°) le PFD, n'affiche aucune information GS (vitesse sol), par contre cette information est présente à deux endroits, le ND (en haut à gauche, avec le GS, le TAS, et le vecteur vent), et sur une page de l'ECAM, sur laquelle apparait la Vitesse relevait par le GPS1 et la vitesse relevait par le GPS2, ainsi que les deux altitudes relevait par ces deux mêmes GPS. 2°) les IR ne fournissent aucune information de vitesse, étant donné que les IR sont composées de GYRO/LASER et de ACCELEROMETRES, par contre tu n'as pas tout à fait tord, car il est vrai que sur les AIRBUS équipés d'IR cette information vitesse existe et elle est exploitée, mais elle est délivrée par le Honeywell Inertial GPS Hybrid (HIGH) en fin de compte l'IR délivre une information vitesse qui ne provient pas d'elle, mais des deux GPS équipant les AIRBUS, en outre ce HIGH d'après Honeywell équipe tous les AIRBUS de type A320 jusqu'au 380 3°) Je ne partage pas ton analyse des différents étages de fiabilité des informations, je m'explique, Il semblerait (j'ai encore un doute) à la lecture du manuel de vol de l'A330, (que je me suis tapé dans son intégralité depuis une semaine) que les informations anémométriques soient prioritaires sur les informations IR/GPS, c'est à dire qu'il existe bien un contrôle de cohérence, mais en privilégiant les informations anémométriques au détriment des informations satellitaires délivrées par les 2 GPS, c'est cela ce confirme ce serait une aberration inqualifiable de la part des concepteurs du système. J'ai commis une erreur (je vous prie de m'en excuser) dans l'intitulé de ma question : "...des informations vitesses en provenance des IR donc à partir des sources ACCELEROMETRES et GYRO/LASER..." ce qui est faux car les GYRO/LASER ET LES ACCELEROMETRES ne fournissent pas d'informations vitesse, l'information vitesse est collectée auprès des HIGH donc des GPS1 et GPS2. J'ai trouvé aussi un site qui permets de télécharger une grande partie du manuel de vol de l'A330 et d'autres document fort intéressant : http://www.smartcockpit.com/plane/airbus/A330/ Il SEMBLERAIT (j'incite beaucoup sur le IL SEMBLERAIT) à la lecture de manuel, que l'équipage du vol AF447 n'est pas appliqué l'ensemble des consignes prescrites par le constructeur en cas de perte d'information vitesse sur le PFD, il me semble que le constructeur préconise un contrôle de cohérence des informations vitesses, à partir de 3 informations affichées : 1°) l'IAS présente sur le l'échelle de gauche du PFD 2°) le TAS et le GS présente en haut à gauche sue le ND (source HIGH) 3°) le GS présent la page qui s'intitule " GPS MONITOR" qui peut être affichée sur le l'ECAM c'est à dire les MCDU1 et MCDU2 (source GPS1 ET GPS2) Avant de tirer des conclusions natives sans fondement je souhaiterai avoir des avis divergents et convergents ils sont tous les bienvenus, je ne suis pilote que de B737-800-737-900, et j'ai surement beaucoup de lacune concernant l'architecture des informations délivrées à partir des différentes sources chez AIRBUS cordialement, j'attends vos commentaires merci. cmtlse31 |
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cmtlse31
Inscrit le 23/02/2012 |
# 24 février 2012 12:55 | |
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Bonjour, Je souhaiterai réagir à l'analyse présentée dans ce document, et citée un peu plus haut dans ce post http://lesgpr.free.fr/volavoile/chez-si ... v_2012.pdf j'ai lu pendant plus d'une semaine, ce document, j'ai décortiqué chaque phrases et je l'ai comparé avec le manuel de vol de l'A330, ma conclusion est sans appel, ce document comporte des mensonges par omission, des erreurs, des contres vérités, des inepties totalement inacceptables. Certaines captures d'écran comporte des erreurs grossières. Mon analyse est que ce document comporte beaucoup trop d'incohérence pour être crédible, et qu'il ne résiste pas 1 minute à une expertise pointue. Si certain doute de mes propos je peux leur soumettre, des document en provenance du manuel de vol de l'A330, qui vont à l'encontre des argument développés dans l'analyse de Christian ROGER. Je reste à votre disposition, cordialement et merci cmtlse31 |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 24 février 2012 14:08 | |
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Bonjour Cmtise et bienvenue chez les fanas ! (tu as mis le doigt dans un engrenage dont tu n'as pas idée ... )Nous sommes particulièrement heureux d'avoir quelqu'un qui connaisse bien l'A330 parmi nous. D'accord, pas d'accord... Point 1 : J'ai bien précisé dans mon post : Donc, si la GS est sur le ND au lieu du PFD, OK. (La GS est sur le PFD du B777 ) Point 2 : Pas d'accord : les IR calculent une vitesse ! Et ça j'en suis certain !... Point 3 Tu dis ne pas être d'accord avec moi sur un point sur lequel je n'ai porté aucun avis, à savoir l'éventuelle corrélation entre les infos anémométriques et GPS sur A330. Je me garderai bien d'émettre un avis là-dessus. J'ai fait un résumé synthétique des hiérarchisation des différents système de navigation disponibles. 1 - FMC - GPS 2 - FMC - Radio-Nav 3 - IRS 4 - Le cap et la montre ! Je ne suis pas entré dans les détails complexes des cas de pannes des sous-ensembles, CDU et autres sinon, il va falloir ouvrir un site dédié … Enfin, quand tu dis : C'est normal, ils ne disposaient pas de la documentation constructeur, mais de la documentation Air France. Ils ont donc essayé d'appliquer la procédure préconisée par AF, de cabrer l'avion à +5° d'assiette, mais dans le tohu-bohu général, n'y sont pas parvenus et on sait ce qu'il en est advenu. depuis, la procédure AF a été retiré et on est revenu à la procédure constructeur. Concernant le document de Christian Roger, je te trouve d'une grande sévérité qui mérite des éclaircissements. C'est vrai qu'il y a deux ou trois choses erronées, mais je les ai trouvé sans grandes conséquences ... Je n'ai pas aimé sa critique du commandant de bord, car je la trouve injuste. Mais si d'après toi tout est faux dans le document, pour ne pas trop compliquer, peux-tu pour commencer par donner 2 ou 3 cas particulièrement significatifs. MercI. Eolien ps : je pars en vol, pas le temps de me relire, à ce soir. (Dernière édition le 24 février 2012 14:12) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 24 février 2012 14:15 | |
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Bonjour à tous et une chaleureuse bienvenue à cmtse31. Ces développements sont très intéressants et jettent une lumière nouvelle sur la partie initiale des évènements. Dans le passé, nous avions parlé d'une éventuelle extrapolation des vitesses air (en cas de perte des pressions Pitot) consistant à appliquer le vecteur différence IAS - GS calculé avant un variation brutale de l'IAS pour conserver une pseudo-IAS pendant une période de l'ordre des 10-15 minutes. Le risque évoqué par Eolien de variations imprévisibles durant cette période est faible à haute altitude et ne peut affecter que les basses vitesses (à poussée réduite). Ce serait donc un bon paramètre de secours en accompagnement du BUSS. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 24 février 2012 22:37 | |
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Bonsoir, ça c'est bien un pilote il fait les questions et les reponses, formidable ça, encore un fier. C'est très intéressant par contre cette nouvelle voie et pour les procedures Air France qui ont disparues c'est quand meme montrer sa defaite et sa culpabilité en retirant ses fameuses procédures, elles devaient etre déjà sur la sellette! |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 25 février 2012 01:29 | |
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Pesawat, cette procédure AF n'est pas un scoop. J'ai déjà commenté à plusieurs reprises sous ce topic. Non seulement commentée, mais publiée le 21 décembre 2011 à 14:03. (Dernière édition le 25 février 2012 01:51) |
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