01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 15 mars 2012 00:45 | |
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Bonsoir, Que dire de ce reportage à la télévision sur le crash de l'AF447 ?… On y retrouve les mêmes arguments véhiculés ici et là, les mêmes âneries, les mêmes oublis, les mêmes silences, les mêmes terribles accusations. Je retiens comme exemple la participation d'Otelli: il y a entre un pilote d'aéro-club et un pilote de ligne la même différence qu'entre un champion de hobie-cat et le capitaine d'un paquebot. Pour expliquer le naufrage de l'un dans une tempête dans l'hiver austral, l'autre va surfer sur les vagues de Biarritz, par une belle journée d'été. Ridicule. Ce sont deux activités différentes. Le pilote d'essai d'Airbus n'avait qu'un seul but : dédouaner l'avion quite à enfoncer les pilotes. A la question "Pourquoi le copilote à tiré sur son Side Stick ?" le directeur des Opérations aériennes d'Air France Eric Schramm a passé sous silence que la procédure de l'époque le demandait et que, en plus, d'après le SNPL, l'altitude de l'avion étant présentée inférieure au niveau de vol requis le pilote devait cabrer pour revenir au niveau de croisière. Par contre j'ai apprécié la position empreinte de bon sens et de compétence de Pierre Eyssette. Un grand absent dans ce théâtre médiatique, les commandes de vol … Vite, le rapport final du BEA, vite pour arrêter cette médiatisation théâtrale d'un drame hors du commun. Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 15 mars 2012 00:46) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 15 mars 2012 02:59 | |
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Les capitaines de paquebots n'ont pas tous le doigté nécessaire pour éviter les rochers, ni la patience d'attendre le dernier passager pour évacuer le bateau qui coule. Va a bordo ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 15 mars 2012 08:31 | |
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Bonjour Vector, je comprends votre allusion (  ) et j'en profite pour insister en reconnaissant que tous les capitaines de paquebots ne sont pas infaillibles, mais que prendre un véliplanchiste comme référence d'enquête témoigne des méthodes que les journalistes utilisent pour présenter au public un accident extrêmement complexe.Tous ces pilotes en recherche de notoriété qui expliquent qu'avec eux cela se serait passé différemment sont lamentables... Prenons le pilote d'essai d'Airbus lorsqu'il dit que le pilote d'Air France n'aurait dû rien faire, ce qui appelle trois remarques : • La procédure Air France de l'époque demandait de cabrer l'avion à 5° d'assiette. • L'indication d'altitude, soudain inférieure de 400 ft (?) demandait de cabrer l'avion pour remonter au niveau initial. (c'est une des raisons pour lesquelles le SNPL a claqué la porte du BEA) • Toutes les fameuses protections de l'Airbus qui devaient soi-disant l'empêcher de décrocher se sont au mieux révélées inefficaces quand elles ne se sont pas retournées contre les pilotes ... (ex alarme STALL...  ) (et ça, le pilote d'Airbus a oublié d'en parler ...)Sur ce je pars en vol... à ce soir tard ... Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 15 mars 2012 08:33) |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 15 mars 2012 13:52 | |
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Bonjour , Il faudrait quand même que l'on prenne en compte le fait que les avions modernes ( qui n'ont plus de ficelles attachées au manche ) sont comme les poupées russes : A chaque panne apparaît un avion nouveau , plus petit , c'est à dire moins bien protégé . Plus la panne est grave et plus le pilote doit être bon . Ce que l' on espère d' un pilote , c'est qu'un jour il soit celui là ... Et ça marche souvent . La ligne a vécu la profonde mutation de l' avion informatisé . Les compagnies aériennes sont toujours apparues très conservatrices , ce qui n' est pas le cas des militaires . La mise à jour est lente mais en bonne voie si j' en crois quelques avis de pilotes issus du recrutement militaire et essais en vol . _________________ |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 15 mars 2012 13:56 | |
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Bonjour Eolien, Je suis absolument d'accord et on en a maintes fois discuté dans ces 170 pages. Il ne reste plus qu'a attendre le vrai rapport du BEA en espérant qu'il sera impartial Entre temps, je vous comprend de réagir à des déclarations et à des commentaires biaisés de certains "yaka faukon" de salon. Patience, cela ne devrait plus être très long et là il y aura matière à commenter. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 15 mars 2012 14:23 | |
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J'ajouterai que n'ayant pas vu cette émission, je suis mal placé pour la commenter et comme je viens de lire les commentaires de Pierre Sparaco je me contenterai de commenter ses commentaires sur le sujet. Ça sent le réchauffé et je ne vois pas pourquoi "indécrochable" serait un néologisme, mais je retiens ces deux phrases. "On retiendra aussi qu’Air France a enfin dérogé à la règle qu’elle avait elle-même édictée, ne pas s’exprimer pour ne pas risquer d’influer sur le déroulement de l’enquête. Une manière de faire qui, de toute évidence, n’a plus lieu d’être." La première est l'expression du bon sens, mais la seconde semble vouloir dire que qu'on a fait tant de commentaires indécents, inappropriés, mal intentionnés, hors sujet, biaisés, tendancieux, à usage interne, provocateurs, volontairement trompeurs, et j'en oublie... qu'une émission ou une reconstitution de plus ne changera pas grand chose. Qu'Air France s'exprime plus ou moins officiellement à cette occasion peut relever de la frustration de l'accusé qu'on empêche de se défendre, mais qu'un pilote d'essai du constructeur vienne enfoncer l'équipage du haut de sa science qui n'est pas d'affronter les CB de nuit en plein Pot-au-Noir, c'est simplement le coup de pied de l'âne. Et si le résultat final de cet exercice est d'accréditer la thèse de l'INCOMPRÉHENSION, je pense que le BEA sera amené à expliquer pourquoi une erreur grossière du PF est passée inaperçue jusqu'au bout des deux autres membres de l'équipage. Vous avez dit CRM,...comme c'est bizarre ! . (Dernière édition le 15 mars 2012 14:26) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Stefan
Inscrit le 06/01/2008 |
# 15 mars 2012 14:45 | |
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Sur leur enquête, il y aurait beaucoup de choses à dire (des bonnes et des mauvaises) mais la reconstitution des faits au simulateur est assez parlante et semble correspondre aux enregistrements des boîtes noires. Mais, comme l'a fait remarqué Eric Schramm, il manque tous les bruits aérodynamiques. A mon avis, les bruits aérodynamiques causés par la grande vitesse de l'avion (principalement verticale) contribuent au moins autant que l'arrêt de l'alarme STALL sous 60kts à faire croire au pilote que la vitesse indiquée est absurde, et qu'il n'est pas en décrochage. |
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sainthubert
Inscrit le 23/01/2009 |
# 15 mars 2012 17:01 | |
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En marge des rédacteurs avertis, qui enrichissent régulièrement cette rubrique depuis bientôt 4 ans , qu'ils en soient remerciés, il existe certainement des lecteurs obscurs ,comme moi, qui ont parfois du mal à suivre ,parce qu'ils ne sont pas eux-même pilote d'avion. A chacun ses compétences ! Je me permets de poser une question (sur la pointe de ma souris...) à Eolien concernant le point "assiette" ,qui juste aprés la panne pitot , constitue la phase suivante des évènements. Quand le PA a rendu la main on peut supposer que l'avion était a un niveau correct .Existe-t-il une info dans les enregistrements qui explique les moins 400ft? La procédure d'AF de cabrer à 5 ° est-elle liée à cette situation précise ou à un autre élément plus générique ? Une protection en survitesse ? _________________ faites de la technique |
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tam974
Inscrit le 24/09/2011 |
# 15 mars 2012 22:09 | |
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Bonsoir, En attendant la réponse d'Eolien, je mets un lien sur ce message qui devrait apporter des éclaircissements: http://www.pprune.org/6890601-post587.html On peut voir sur ce graphique déduit du FDR que l'avion est en descente lorsque le PA décroche. Eolien précisera sans doute si ces -400ft s'ajoutent ou pas à cette perte d'altitude. (Dernière édition le 15 mars 2012 22:10) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 16 mars 2012 00:17 | |
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Bonsoir, Concernant cette "affaire" des 400 ft, je n'en sais pas plus que cela : c'est un argument qui a été présenté lors de la rupture des relations entre le SNPL et le BEA. Depuis, no news ... Cette procédure devait être mal adaptée puisqu'elle a été retiré et remplacé par la procédure constructeur... Je n'en sais pas plus. Bonne soirée, Eolien |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 16 mars 2012 12:33 | |
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Bonjour, pour moi c'est clair maintenant, je n'en veux plus au copi qui cabrait, si c'est ce que préconisait Air France et bien il n'a fait que suivre la procédure AF. C'est vrai qu'aucun des deux n'a du entendre le "Stall" mais cela c'est du a la tunnelisation, juste l'arrogance Française bien connue qui sévit aussi chez les dirigeants. La conclusion est là dans les procédures Air France a coté des pilotes, j'espère que quelqu'un a fait une copie de cela car Air France pourrait le nier. |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 16 mars 2012 20:07 | |
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Arrogance ou pas, il est impossible de ne pas entendre l'alarme STALL ! Par contre, il ne faut pas oublier que l'alarme retentissait quand le copilote poussait enfin sur le manche, pas vraiment de quoi l'encourager. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 16 mars 2012 22:57 | |
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Bonsoir, Pour Pesawat : la procédure en question est publiée dans le rapport du BEA, page 61 : Poussée / Assiette : CLB / 5° Ce qui est contraire à la doctrine constructeur qui est de garder la poussée et l'assiette à l'instant de la panne. Pour Vector : il est tout à fait concevable que les pilotes ne croyant à aucune des alarmes (fausses comme justifiées) qui retentissaient dans le cockpit aient considéré comme tout aussi fausse l'alarme décrochage. Bonne soirée, Eolien |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 17 mars 2012 08:29 | |
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Bonjour, Peut-être pas si loin la fin du double pilotage.... http://www.flightglobal.com/news/articl ... rs-369439/ |
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Refract
Inscrit le 25/02/2010 |
# 17 mars 2012 09:44 | |
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Bonjour à tous, Comment peut-on expliquer que les procédures de (des) la compagnie(s) diffèrent de celles du constructeur? On peut imaginer que les procédures "compagnies" sont le résultat de travaux de comités ou groupes de pilotes experts dans leur domaine; qu'elles améliorent et "supersede" celles du constructeur. Eolien répète souvent qu'à ces altitudes un petit mouvement du poignet a des conséquences immédiates. Alors? |
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