01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 20 mars 2012 19:46 | |
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Bonsoir, Didier, vous n'avez pas vraiment intégré mon raisonnement. Pour qu'un avion de transport public puisse voler sans pilotes à bord il faudra vaincre quelques difficultés qui en font des obstacles durs aujourd'hui. Sans réflexion particulière, j'avance comme progrès indispensables : • L'automatisation des avions : - Le roulage au sol - Les décollages automatiques : n'existent pas actuellement … sauf sur des drones !… - Les Pilotes Automatiques : actuellement, chez A comme chez B, ils se déconnectent dès que des informations importantes sont déclarés irrecevables. C'est ce qu'il s'est passé sur l'AF447, avec en plus le passage en lois dégradées …  - Les déroutements et dégagements (ne parait pas trop compliqué à mettre en place) - Les Atterrissages Automatiques : encore du progrès à réaliser pour les atterrissages par fort vent : actuellement, chez A comme chez B, les limitations de vent de travers sont à peu près la moitié des atterrissages en manuel. - Les cas de panne : il en reste encore beaucoup à automatiser • Le trafic aérien : les FANS, les système de communication et de gestion du trafic s'automatisent. Il y a encore de grands progrès à réaliser et des grands trous à boucher sur la planète … • Il y aura probablement un pilote-sol, chargé depuis son bureau-cockpit-simu de reprendre les manettes si une situation inédite survient …  Il y a encore une dizaine d'années, les clearances océaniques étaient demandées et reçus en VHF ou HF. les points de compte-rendus étaient tous en HF : c'était la galère en raison des difficultés aléatoires des émissions-réceptions en HF, avec en plus la densité croissante du trafic qui saturait les fréquences. Aujourd'hui, en quelques clics, on envoie demandes et on reçoit autorisations. L'ACARS et les messages automatisés de l'AF 447 en sont un malheureux exemple : on savait qu'elle était l'origine de la panne et on connaissait la position de l'avion sans aucune intervention des pilotes … C'est une question de coûts et de temps. Et de mentalité aussi. Penser comme un homme très âgé, je pense à Okhly, qui est déjà convaincu que cela ne se fera jamais, c'est faire fi du génie et de l'opiniâtre progrès de notre civilisation … Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 20 mars 2012 19:51) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 20 mars 2012 20:43 | |
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Okhly s'inquiétait surtout de l'avenir des hôtesses sans pilote à bord. Il est prévenant ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 19 avril 2012 03:54 | |
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Bonsoir à tous, Désolé de revenir sur du réchauffé, mais nous avons eu droit ce soir à l’émission « Pièces à conviction » sur AF447 et je suis resté sur une impression pénible de mauvaise foi intellectuelle, faite de petites touches sournoises, de suggestions, d’allusion perfides, sous des dehors d’objectivité. Je me dis que si nous sommes « informés » de la même manière sur les sujets que je ne connais pas, cela ne présage rien de bon. À la toute fin le représentant d’AF, Eric Schramm, dit qu’il regrette que le pseudo-reportage nous oriente vers la piste de la fatigue du CDB. À Rio il donnait déjà des signes de grande fatigue, il va se reposer au mauvais moment, il ne répond pas quand on l’appelle, il a un air complètement décontenancé en entrant dans la cabine. Et le producteur de répondre « c’est une piste que nous avons découverte et suivie ». Quelle impartialité ! Quant à la journaliste, elle intervient avec toujours la remarque perfide qui conclut le tout et que l’interlocuteur ne peut contredire, ni même commenter, car ce n’est pas lui qui contrôle le montage. Le couplet sur les sondes est évidemment étiré au maximum sans faire la distinction entre givrage et bourrage de cristaux de glace et c’est Air France qui a radiné sur la sécurité, comme d’ailleurs sur la formation des pilotes pour qu’ils soient aussi ineptes. L’autre impression qui m’est restée, c’est la bande de hyènes ou de chacals s’acharnant sur leur proie : démonstration hors sujet d’Otelli du décrochage sur un avion de voltige, anciens pilotes ou pilotes à la voix déformée. Le festival des « yaka - fauquon » avec des intentions sans doutes diverses, mais tous prêts à lyncher ces trois pauvres gars qui ont eu le malheur de se trouver au mauvais moment au mauvais endroit. Les dialogues sont ceux du CVR mais biaisé par le ton employé. « J’ai les commandes » sur un ton interrogatif, alors que le copi gauche devait manifestement réagir de toutes ses forces pour sortir d’une situation à laquelle il ne comprenait plus rien. Je comprends mieux l’écœurement d’Eolien au vu de ce ramassis de fausses vérités assénées avec une grande assurance par les auteurs. De quoi être fier des médias ! (Dernière édition le 19 avril 2012 03:58) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 19 avril 2012 19:52 | |
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Bonsoir Vector, Vous synthétisez parfaitement bien le caractère équivoque de cette émission. Un exemple : Pour les profanes la démonstration du décrochage par Otelli condamne les pilotes de l’AF447, pour ceux qui connaissent les choses de l’aviation, c’est exactement l’inverse.. Le sujet est extrêmement complexe et ne peut être correctement exposé dans une émission «grand public », à moins d’être attentif à l’impartialité des intervenants et à leur compétence. Au lendemain de cette émission j’avais pu constater les ravages fait dans l’esprit du public, pour qui la faute de pilotage est avérée, et la mémoire des pilotes irrémédiablement salie. Bonne soirée, Eolien |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 19 avril 2012 20:29 | |
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C'est vrai que le décrochage d'un CAP 10 ou d'un Extra 300 n'a pas grand chose à voir avec celui d'un A330 et je me souviens d'une discussion avec André Turcat à propos du décrochage sur Mirage III qui était encore un problème totalement différent. Pour ce qui est de la fidélité, le représentant d'AF a dit qu'il manquait le bruit aérodynamique, détail que le "pilote privé" réalisateur a balayé du revers de la main. Au final, le but caché de l'émission a sans doute été atteint et dans l'esprit du public, le blâme a bien été jeté sur les pilotes. Pourquoi ne pas créer un équipage de voltige avec Otelli CDB et Amadeo copi pour aller démontrer leur théorie à 35000 ft avec caméras embarquées... _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 20 avril 2012 00:13 | |
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C'est cela ... de nuit, en IMC au milieu de cunimbs, avec bien entendu des manches non conjugués ... pas de Badins, etc, etc ... |
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tam974
Inscrit le 24/09/2011 |
# 20 avril 2012 00:18 | |
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Bonsoir, Je pense faire partie du "public" dont parle Vector, enfin pas tout à fait puisque je suis cet accident depuis bientôt 3 ans. Bien que je puisse aussi lire un autre forum sur lequel les pilotes du 447 sont accusés sans aucune retenue, ce reportage n'a pas été en mesure de me faire croire à la seule responsabilité des pilotes. Cette émission m'aura convaincu que dans cette affaire il y a des intérêts énormes en jeux et que le public auquel, encore une fois j'appartiens, doit tenir compte de la source des informations. Concernant les réactions à cette émission, j'ai trouvé utile de lire une lettre peu diffusée: http://henrimarnetcornus.20minutes-blog ... telli.html Quant à mes questions ici même sur les risques d'une sur-vitesse, sur les mini-manches, vous m'aviez déjà bien éclairé et je peux dire que le "special cometec" suivant m'a également permis de mieux comprendre. http://www.snpl.com/download.php?id=2049 (Dernière édition le 20 avril 2012 00:20) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 20 avril 2012 10:20 | |
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Bonjour, Dans les jours qui ont suivi cette émission, je ne compte pas le nombre de personnes, d'amis, de connaissances, de pilotes de l'aéro-club qui sont venus me voir avec un "Alors !... C'est bien la faute aux pilotes !..." L'émission a fait, à cet égard, un ravage. Il me semble, Tam, que c'est ce qui ressort des 172 pages de ce sujet, où nous avons à la fois essayé de discuter librement et avec pragmatisme - en utilisant les informations à notre disposition - des éléments techniques, tout en considérant la dispersion des responsabilités entre les différents acteurs incriminés. Mais il y a tant de facteurs à décharge des pilotes que je ne doute pas qu'ils soient totalement blanchis. Merci pour votre post, dont la lettre de Marc Leroy qui situe particulièrement bien l'intervention et la personnalité d'Otelli. Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 20 avril 2012 10:22) |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 16 mai 2012 22:34 | |
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Bonsoir, je serai tenté de faire le mediateur en disant que oui c'est la faute du pilote qui a trop cabrer son appareil et oui c'est une erreur de conception le fait de ne pas pouvoir voir dans quelle position se trouve le manche du collègue. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 17 mai 2012 01:26 | |
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Bonsoir Pesawat, Je réponds, histoire de polémiquer ... Oui, le décrochage est la conséquence d'une assiette trop cabrée à haute altitude. Quant à expliquer pourquoi le pilote à gardé son Sidestick à cabrer, entre la procédure AF qui demandait de cabrer l'avion (à 5°), l'altimètre qui indiquait une altitude inférieure au niveau de vol prévu incitant le pilote à cabrer pour remonter, et l'erreur de pilotage, il y aura de qui discuter au tribunal ... Oh oui !... D'autant plus que ce n'est pas le premier crash où ce système de commandes de vol est montré du doigt. Je ne comprends pas pourquoi Airbus persiste dans cette voie tant décriée ... Bonne nuit, Eolien |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 20 mai 2012 22:44 | |
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Bonjour ! Je le mets là intentionellement ! Thalés et ses sondes pitots, qui sont quand même le premier facteur qui a causé la perte du A330 de Rio, ! Bien, ils reviennent avec une nouvelle gamme d'instrumentation de références inertielles et GPS dont ils semblent assez fiers, ils équiperont le KC 390 Brésilien ... Des instruments qui vont équiper aussi les A350 ! Peut être un matériel qui aurait pû sauver (Aider) le AF447 , conjuguer GPS et l'inertiel, si c'est bien fait doit pouvoir donner des indications instantanées de la situation de l'avion non ??? ------------- De AIN, le lien et un large extrait ---------------- http://www.ainonline.com/aviation-news/ ... sen-kc-390 New-generation Thales Navigation Unit Chosen for KC-390 Thales will provide its high-performance inertial reference system (HPIRS) and GPS to support all-weather operations by the new Embraer KC-390 military transport. The French avionics manufacturer described the new-generation HPIRS as a “technological breakthrough” in inertial and GPS navigation, combining advantages of a civil-certified product with the performance required for a military aircraft. It is the company’s first HPIRS contract for a military transport aircraft. “Thales HPIRS and GPS will provide unique capability to the KC-390 and will contribute to the success of the program. After a rigorous selection process, Thales’ solution was clearly the best one for the KC-390,” stated Eduardo Bonini Santos Pinto, Embraer Defense and Security senior vice president of operations. Thales specializes in ring-laser gyro inertial reference systems and embedded global navigation satellite system (GNSS) receivers. The company is also supplying the air data and inertial reference unit (ADIRU)–a hybrid inertial and GPS solution–of the in-development Airbus A350XWB commercial widebody. The tri-axis laser-gyro technology of the HPIRS is the same as that used for Ariane and Vega rockets as well as for the A350. The Thales TopStar 200 GNSS receiver is used in the multi-mode receiver of the Airbus A320 series and A400M airlifter, as well as the Sikorsky S-76. Thales said the HPIRS system architecture will provide a significant reduction in life cycle and maintenance costs. Its modular design will be scalable for “a large range” of civil and military aircraft. Embraer and the Brazilian government launched the KC-390 in April 2009 as a replacement for Brazilian air force C-130s. The aircraft’s flight deck is based on the Rockwell Collins Pro Line Fusion avionics suite developed for business and regional jets. Embraer is jointly developing the KC-390 with Chile for that country’s air force. Initial flight tests are planned for 2014 and deliveries in 2016. _________________ JPRS |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 21 mai 2012 19:59 | |
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Bonsoir, pas mal comme système,là cette fois il y aura des indications de vitesses de secours avec le gps. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 22 mai 2012 00:07 | |
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Bonsoir, Mais il y a déjà, sur Airbus comme sur Boeing une information de vitesse GPS sous les yeux du pilote. Le problème est pluriel : • Tout d'abord, un avion vole en vitesses aérodynamiques, c'est à dire part rapport au vent relatif : c'est la Vitesse Air, ou Vp, Vitesse Propre. • Ensuite, volant à haute altitude dans des courants jets, des vents qui soufflent à 200 ou 300 km/h, l'aide apportée par le GPS aux abords des limites du domaine de vol, lorsque tout se joue à quelques km/h près, cette aide serait insuffisante pour ne pas dire inefficace. • Même un système dont on a déjà parlé, le BUSS d'Airbus, basé sur l'AOA,( incidence), n'est pas utilisable à haute altitude ... • Enfin, n'oublions pas l'ambiance du cockpit devant l'avalanche de pannes. Les pilotes ne croyaient plus aux instruments de vol. Pourquoi auraient-ils choisi de se confier aux vitesses GPS, sans réelle utilité en cas de vent fort, ce qui est le cas aux hautes altitudes ... Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 22 mai 2012 00:08) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 22 mai 2012 08:53 | |
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Bonjour ! On en avait parlé ... Mais je reste surpris que des références GPS ne puissent servir, le temps de sortir d'un mauvais pas ... Un Jet Stream est pourtant "relativement" constant, il n'y a pas de cisaillements, comme prés du sol non ?? Donc, le calculateur pourrait intégrer le facteur "Vent" pour une plage assez courte , just in case ??? _________________ JPRS |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 22 mai 2012 23:23 | |
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Bonjour à vous, La référence n'est pas le GPS, mais l'INS qui est capable de conserver pendant 10 minutes une précision acceptable de la trajectoire sol et de la vitesse (et même de l'altitude géodésique). Il suffirait d'avoir un calculateur basé sur ces deux références (INS et aérodynamique) pour calculer un vecteur vent inverse permettant de maintenir les indications aéro pendant un temps suffisant pour sortir d'une panne telle que le givrage des sondes. L'angle d'incidence est une autre source relativement fiable et en tout cas peu sujette au givrage qui affecte les Pitots (cristaux de glace). Tout cela pourrait être intégré à l'instrumentation de secours avec un indicateur d'erreur possible en fonction du temps. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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