01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 23 mai 2012 07:56 | |
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Bonjour, Oui... Mais il y a bien plus simple et très éprouvé : Des sondes à 2000 balles bien réchauffées, un bon vieux manche entre les pattes et plus de problème !...  Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 23 mai 2012 07:58) |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 25 mai 2012 22:12 | |
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Bonsoir, bien rechauffées oui mais meme super rechauffées ces sondes peuvent gober des cristaux de glace et se boucher donc autant se servir d'autre s systèmes plus modernes, on n'est plus en 1915. Le problème c'est qu'apparemment en aéro on a du mal a changer, les pitots ça marche on garde mais cela fait bientot 100 ans le pitot en aéro donc adios et remplaçons les par des technologies plus fiable et on ne risque plus d'avoir des pilotes privés d'indications de vitesse. |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 26 mai 2012 21:27 | |
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Selon moi, c'est le réchauffage qui est la cause des problèmes de Pitot aux hautes altitudes. Si le dégagement de chaleur est bien adapté à la pluie, pour prévenir le gel de l'eau en surfusion, il peut faire agglomérer les cristaux avant de les fondre, ce qui perturbe le fonctionnement de la sonde pendant la minute (ou deux) critique. C'est très vraisemblablement pourquoi des sondes pourtant certifiées se révèlent inadaptées dans des cas comme le givrage (ou plutôt le bourrage) à haute altitude. Il est bien possible que le phénomène ne se manifesterait pas avec le réchauffage éteint. J'imagine que les intéressés ont procédé à des essais de ce genre depuis AF447 (ou avant). Pour le manche "à l'ancienne", je suis d'accord, surtout avec un plateau repas sur les genoux. (Dernière édition le 26 mai 2012 21:29) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 27 mai 2012 00:02 | |
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Bonjour, Pesawat : pour mesurer la Vitesse Air qui est la seule utile pour le pilotage de l'avion la sonde Pitot a de beaux jours devant elle. Si tous les avions rencontraient des problèmes de sondes Pitot, par ex comme le bourrage par cristaux que décrit Vector, on pourrait parler d'une menace sur l'aviation. Mais à ma connaissance il n'y a que les A330/340 qui sont touché par cette défaillance : il s'agit donc d'un problème spécifique à Air bus qui ne remet pas en question le principe de la mesure selon Monsieur Pitot, largement éprouvée sur tous les avions depuis un siècle ... S'il est une question que l'on peut se poser, c'est de rechercher point par point les différences entre les sondes d'un Ai330 et celles d'un B777, avion qui n'a jamais eu le moindre souci bien que volant aux mêmes endroits aux mêmes moments ... Bonne journée, Eolien |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 27 mai 2012 09:39 | |
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J'ajouterais que ce sont des sondes Thalés fabriquées pour les A330, depuis qu'elles ont été remplaçées par des Goodrich , on n'en entend plus parler maintenant ! http://crankyflier.com/2009/09/29/europ ... -a330a340/ Quoi que avec Goodrich ... ! http://atwonline.com/aircraftenginescom ... ction-0309 Et ... http://avherald.com/h?article=42023252&opt=1 Bien, Eolien a certainement raison, Trouver une "Electronique" réflètant exactement la vitesse, corrigée de l'AOA, l'incidence des courants d'air, températures et altitude automatiquement compensés par une mesure directe .... dans toutes les circonstances ... pour pouvoir déterminer vitesse/Air et portance induite en instantané ... Ca risque d'être bien difficile sans références instrumentales en contact direct avec le "Courant d'air" donc des surfaces , et qq soit leur formes, ces capteurs, surfaces planes, tubes ou fils peuvent reçevoir leur couche de glace à un moment donné ...et retour au PB des Pitot ... beuh ... NB des sondes à débit "Massique" des gazs existent, mais c'est pareil, il faut un tube pour contenir le filament ... _________________ JPRS |
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pals
Inscrit le 01/12/2006 |
# 27 mai 2012 10:56 | |
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Bonjour à tous, une petite question pour eolien : penses-tu que l'équipage aurai pu se rendre compte du décrochage si la défaillance des pitots s'était produite de jour ? (Dernière édition le 27 mai 2012 10:56) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 27 mai 2012 15:15 | |
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Avec un horizon discernable, la réponse est évidente ! Sinon, il n'y a pas beaucoup de différence entre le gris et le noir... _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 27 mai 2012 18:31 | |
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Oui, mais, quel est le diamètre de l'orifice de prise de pression des sondes ? La glace (les cristaux) se forment où ? Quel est le diamètre de l'orifice de drainage après transformation de la glace en eau ? Si il y a bourrage entre l'entrée et la sortie, il est évident que l’action sur la membrane n'est plus possible... La chaufferette agit-elle tout au long du parcours des composantes humides ? Heu... Nago |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 27 mai 2012 19:33 | |
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La "Chaufferette" était certainement insuffisante ... ; la bougie à fondue Suisse peut être ! Côté Thalés, ils sont passé à d'autres préoccupations , sans trop de commentaires ! On aurait quand même aimé reçevoir qq infos , aprés AF 447 ... Mais il y a une action judiciaire en cours, alors ... bouche cousue ! (Dernière édition le 27 mai 2012 22:00) _________________ JPRS |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 27 mai 2012 22:04 | |
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Il n'y a pas de bougies à fondue suisse ou savoyarde, mais, une astuce pour les réchauds à alcool ou à gaze utilisés en plein air avec risque d’extinction dû aux courants d'air: Il faut "chemiser" la source de chaleur au plus près de son point d'utilité. Donc ? (Comme ce soir, sur ma terrasse, pour déguster une bonne fondue sans devoir raviver la flamme...) Il devrait en être ainsi pour les pitots qui ne chauffent pas au bon endroit... Alors ? |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 28 mai 2012 04:44 | |
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Bonjour Pesawat, Vector en est convaincu. Je resterai plus prudent en répondant que l'attitude anormale de l'avion aurait été plus facilement relevée. Ce qui entraîne une question : les pilotes ont-ils cru que leurs horizons artificiels étaient eux-aussi en panne ? Car il ne faut pas oublier que l'indication du PLI (Pitch Limit Angle) qui définit la valeur d'assiette maximale au-delà de laquelle l'avion est sensé décrocher était de couleur orange, synonyme de "panne " ! Habituellement de couleur verte, cette valeur limite est rarement à la vue des pilotes car se situant sur une valeur élevée de l'assiette, hors de vue en situation normale. Or, comme trop de choses, ce PLI s'était déclaré en panne et était de couleur orange : est-ce que les pilotes, peu habitués à ce signal, ne l'ont pas interprété comme une panne de l'horizon artificiel ?... Car il me semble qu'à aucun moment ils ne s'étonnent de l'assiette cabrée de leur avion. De jour, et en ciel clair, ils auraient constaté plus facilement l'assiette de l'avion, mais seraient-ils pour autant sortis du schéma mental de la survitesse ?... Il y a beaucoup de questions qui resteront à jamais sans réponses. On se base sur les enregistreurs et les CVR. Mais il y a d'autres moyens de communication entre les hommes qui n'auront pas laissé de témoignages : une mimique, un geste, un doigt tendu vers un instrument avec une mimique expressive ... Alors disons que de jour, par ciel clair, leurs chances de prendre au premier niveau l'assiette anormale de l'avion auraient considérablement augmenté. Mais cela n'aurait par pour autant permis au copilote de gauche de constater que le copilote de droite maintenait son SideStick à cabrer ... Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 28 mai 2012 04:46) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 28 mai 2012 05:12 | |
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Bonsoir Eolien, Le 747 de China Airlines dont l'équipage était totalement paniqué a fini par sortir des nuages en vrille ou plutôt en virage engagé vers 8000 ft (de mémoire) et ils n'ont pas mis longtemps à redresser l'avion (en tout cas moins de 8 000 ft). Je ne vois pas ce qui aurait empêché l'équipage de l'AF447 de faire la même chose en voyant qu'ils volaient avec une assiette de 15 degrés. Malheureusement, ils n'avaient que leurs instruments dont un certain nombre étaient défectueux, mais les quels ? Ils ont conclu que rien n'était fiable et une référence externe les aurait sûrement aidé à prendre conscience de la situation, comme n'importe quel pilote d'aéroclub qui voit son capot trop haut sur l'horizon. Je pense qu'ils vivaient un mauvais rêve collectif et que la vision de l'extérieur les aurait ramenés à la réalité, mais comme vous le dites, ça on ne le saura jamais. (Dernière édition le 28 mai 2012 05:14) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 28 mai 2012 05:29 | |
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Oui Nago, mais je pense qu'on est en présence de deux phénomènes bien distincts : la congélation de l'eau dans la chambre du tube Pitot et l'accumulation de cristaux de glace. Le problème du réchauffage carbu est bien résolu par une résistance bobinée dans l'épaisseur ou à l'intérieur du tube qui dissipe assez de chaleur pour empêcher la congélation de l'eau, ce qui est assez facile. Par contre, fondre instantanément une accumulation brusque de cristaux de glace doit être beaucoup plus difficile, d'une part parce qu'il faut beaucoup de chaleur pour fondre la glace (chaleur de fusion, c'est pour ça qu'on en met dans le whisky), d'autre part la glace ainsi formée n'est pas homogène et ne transmet pas aussi bien la chaleur que de la glace dure (c'est pour cela que les igloos sont faits avec de la neige compactée qui est un bon isolant). Maintenant la chaleur du réchauffage "normal" a très bien pu faire agglomérer ces cristaux en un bouchon qui a interrompu la communication de la chambre avec la capsule manométrique pendant 1 minute ou 2. J'imagine et j'espère que des laboratoires et des armées de PhD se penchent sur ce problème nouveau.. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 28 mai 2012 08:08 | |
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Bonjour, Par beau temps de jour, ils se seraient étonné de l' assiette dès le début de la descente et n' en auraient pas douté. Au dessus de l' eau, ils n' auraient pas pu se rendre compte de la faible vitesse d' avancement, surtout au niveau 350, par rapport au quotidien. Même à basse altitude, cela aurait été difficile, y compris pour estimer le taux de chute. Sur la terre ferme, ils auraient assez vite vu que le paysage défilait à une vitesse nettement inférieure à celle du quotidien (pas en bébut de chute mais peu après). Vitesse de rapprochement du sol anormale aussi.... (Dernière édition le 28 mai 2012 09:03) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 28 mai 2012 18:20 | |
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Bonsoir, Votre point de vue, Vector et Lightweight, est trés cohérent. Mais je laisse pour ma part la place à un petit espace de doute : A l'instant de l'incident des sondes Pitot, l'avion n'a pas décroché. Le cockpit a été envahi d'un faisceau d'alarmes. Le copilote aurait alors lu une altitude inférieure à celle du niveau de vol requis et s'est mis en montée, pour récupérer le niveau de vol d'une part, pour répondre à la procédure de l'époque demandant de cabrer l'avion. Ce faisant, lecture du badin, fausses alarmes, sensations, etc, il s''st cru en survitesse et a maintenu son manche à cabrer. Quand l'avion est tombé en panne, que les alarmes se sont déclenchées, puis que le message "STALL" a retenti, il a pensé : Survitesse ! Est-ce que d'être en plein jour l'aurait sorti de ce schéma mental ? Peut-être. Probablement. Mais peut-être que non, car la représentation mentale qu'il se faisait de la situation était plus liée aux instruments et aux aberrations qu'il en déduisait, qu'à l'assiette de l'avion qu'il avait sous les yeux par l'horizon artificiel qui n'a jamais été touché par la panne des sondes. C'est ce fenestrou que je laisse ouvert. Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 28 mai 2012 18:24) |
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