01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 17 février 2012 00:34 | |
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Bonsoir Tam, Il n'y a plus de décrochage haut pour un avion supersonique qui n'est limité en vitesse que par la chaleur... échauffement cinétique. • Les risques sont méconnus : puisqu'il est dit dans le manuel d'aérodynamique & mécanique du vol que le décrochage haut entraîne un recul du foyer + un masquage de la profondeur + une rotation vers l'avant, je suppose que les contraintes aérodynamique sur les ailes brusquement opposées au vent relatif doivent entraîner leur rupture et, à cette vitesse, la désintégration de l'avion ...  Mais franchement, on n'a mis le décrochage haut en haut de l'affiche que depuis l'AF447. Il y a régulièrement des incursions au-delà de MMO mais elles sont limités car en croisière pour aller largement au-delà, il faudrait le faire exprès car la réserve de puissance rend difficile l'accélération au-delà de MMO. Les avions étant protégés à partir de MMO, et les Boeing 777 & 787 de manière remarquablement efficace, je ne connais pas d'exemple d'avion qui ait passé le Mach 1 en vol dynamique. (Un 747 chinois l'aurait peut-être passé un instant en piqué ...) Bref, le décrochage haut n'est pas vraiment un souci et les crashs sur décrochage l'ont été à basse vitesse ... Rien puisqu'il n'est pas prévu d'y aller ...  Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 17 février 2012 00:37) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 17 février 2012 01:54 | |
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Pas besoin d'aller jusqu'au mur de la chaleur. Chaque avion supersonique a un nombre de mach à ne pas dépasser.C'est une question d'altitude et de courbe de stabilité. Okhly doit connaître ça. Ainsi, Chuck Yaeger aux commandes du Bell X-1A avait été prévenu de ne jamais dépasser M 2,3, un limite déterminée par le calcul. Eh bien, il a voulu pousser un petit peu plus loin vers 80 000 ft. A M 2,4, l'avion est devenu "divergent sur les 3 axes, plus d'actions des commandes, l'avion adoptant toutes les positions possibles et d'autres encore. Le X-1A était de construction exceptionnellement solide et le pilote s'est retrouvé en vrille vers 30 000 ft. D'après les enregistrements, il avait perdu 51 000 pieds en 51 secondes avec tant de g qu'il ne pouvait pas lever le petit doigt. Je crois que c'est la raison pour laquelle le Griffon n'a jamais été essayé en vol horizontal, mais il a quand même atteint Mach 2 et quelques. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 17 février 2012 08:30 | |
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Pour le Griffon, c' est le mur de la chaleur qui lui a interdit une vitesse supérieure à mach 2 en montée. Le stato lui , aurait pu aller au delà et un Griffon en titane l' aurait permis. Il lui a fallu arrêter le stato avant d' atteindre la température d' arrêt de l' aluminium de l' époque, compte tenu de l' inertie thermique.... |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 17 février 2012 12:53 | |
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Bonjour, c'est un cas de facteur humain, tout le monde peut se tromper quand on est en pleine action afin de se sauver d'une situation delicate. |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 18 février 2012 15:18 | |
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bonjour , Le décrochage " traditionnel " , basse vitesse ,est une perte de portance du fait du décollement des filets d'air sur la voilure à une incidence excessive . En aéro-club c'est le b et a BA ! Le comportement de l' avion après le décollement des filets d' air dépend de l'aérodynamique , de la manoeuvre au déclenché , et de la réaction pilote . Certaines situations peuvent être sans solution : perte d' un Rallye en essais de décros centrages arrière à Brétigny en 1962 . Perte de l' A330 à Toulouse , nombre d ' accidents en virage en approche Il est plus juste à grande vitesse et à fortiori grand nombre de Mach de parler de pertes de contrôle car si les filets d'air sont toujours à l' origine des ennuis ce n'est pas toujours une banale perte globale de portance . L' histoire du mur du son nous rappelle que c'est bien un problème de recul du foyer induisant un couple piqueur non contrôlable à la profondeur ( saturation ) qui conduisait les avions au tapis . De même le transsonique recelle nombre de coquetteries surprenantes liées à des écoulements locaux fantaisistes générés par la salsa des ondes de chocs . La plupart des avions supersoniques ont des limitations automatiques de manoeuvrabilité en transsonique ( incidence) du fait de ces discontinuités d'écoulements et ces limitations peuvent être drastiques avec certaines charges . Certains chasseurs ont une quasi incapacité à combattre en transsonique . Le Mirage 2000 est lui exceptionnellemen bon . A nombre de Mach élevé l' incidence est en principe limitée par la saturation des efforts servos et les problèmes sont en général transversaux . Masque de dérive et du drapeau par épaississement de la couche limite s'additionnant au masque d' incidence ( d 'où les Apex ,aigrettes et autres générateurs de tourbillons pour alimenter l' arrière ) . Chuck à 80000ft et M= 2, 4 est dans des conditions où les efforts sur la structure ne ont pas un problème : pression atmosphérique 25 mb et pression dynamique 45mb ( 165kt ) . C'est une perte de contrôle exotique où l'avion cabriole avec peu d' énergie en attendant de retouver de l'air dense . On connaît bien aussi l ' U2 à 70000 ft où buffettings de décrochage et de compressibilité se confondent .. Quant au mur de la chaleur , c'est une variable qui recule chaque jour ... Réchauffement climatique dirait un écolo ! _________________ |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 20 février 2012 00:38 | |
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Bonjour, Plus ça va, moins ça va ... Pour le BEA, DGAC, EASA, Airbus et Air France ... Côté "analyse du risque", le dossier s'alourdit : La racine du mal remonte à 1995 ( ! ) date à laquelle Air France fait part à Airbus de problème de mesure de vitesse rencontrés sur A340 avec les sondes Pitot Rosemount. En 1998 c'est la certification des A330 équipés des sondes Pitot Thalès AA (AF447), certification faite avec quelques impasses réglementaires. ( faudra expliquer quelques entorses à la JAR 25 au tribunal !) Fin 2008 la DGAC s'inquiète auprès de l'EASA sur l'opportunité de remplacer les sondes Thalès AA. Six mois plus tard, en mars 2009, soit trois mois avant l'accident de l'AF447, l'EASA répond qu'il n'est pas nécessaire de rendre ce remplacement obligatoire … ( )Côté décrochage : Le décrochage n'a JAMAIS été exploré dans son entier lors des essais en vol de l'A330 : les pilotes d'essai ne sont allés que jusqu'au buffeting. En 1998 Airbus avait tapé en touche concernant l'entraînement des pilotes au décrochage, estimant qu'il n'était pas nécessaire puisque l'A330 était réputé ne pas pouvoir décrocher …. (après le crash de l'AF447, Airbus a modifié sa position en recommandant une nouvelle procédure … en cas de décrochage !) Procédure a priori car on ne sait toujours pas à ce jour comment se passerait un décrochage au-delà du buffeting, notamment s'il doit y avoir une abattée sur un A330. Il ne faut pas oublier que lorsque les pilotes d'essai vont flirter avec les limites de la sustentation, c'est avec un avion intègre, tous systèmes en fonctionnement, par beau temps, et sans effet de surprise. Il ne faut donc pas faire comme le BEA qui paraît oublier que l'AF447 était de nuit, au beau milieu du Pot au Noir, sans aucune information de vitesses, ou pire avec des informations erronées, dans une kyrielle de messages de pannes, et avec un avion centré arrière ce qui n'arrange pas les choses aux très basses vitesses. Lors du seul décrochage d'A330 connu à ce jour, celui de l'AF447, l'avion a décroché "à plat", il n'y a pas eu ce couple à piquer qui caractérise les décrochages, et qui aurait permis aux pilotes de l'identifier. Si l'on rajoute l'aberrante alarme Stall qui s'active lorsque le pilote engage une bonne manoeuvre de récupération, les commandes de vol qui empêchent toute corrélation entre les actions des pilotes, il apparaît de plus en plus que les responsabilités vont se retrouver en amont de l'accident… l'analyse du risque !... Les avocats des parties impliquées, BEA, DGAC, EASA, Airbus et Air France, ont du pain sur la planche … Bonne journée, Eolien |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 20 février 2012 07:42 | |
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Bonjour, Un avion pourrait être certifié sans avoir été réellement décroché, au moins une fois pour savoir s' il a un comportement sain ! Alors là j' ai du mal à croire.... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 20 février 2012 09:12 | |
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Bonjour Lightweight, Lorsque l'on m'a confirmé qu'Airbus n'avait pas décroché l'A330 lors des essais en voln, ayant un doute là-dessus j'ai relu les JAR 25 concernant le décrochage : vous lirez ci-après qu'ils demandent soit un décrochage franc (avec abattée), soit un buffeting prononcé ... C'est cette dernière formule formule qu'Airbus a retenu ... Par ailleurs, lorsque je parle d'entorses aux règlements, je fais, par exemple, allusion à l'arrêt de l'alarme "STALL" en-dessous de 60 kt : c'est très clairement interdit par le règlement puisqu'il est très clairement dit que cette alarme doit fonctionner sans interruption jusqu'à ce que l'avion ait retrouvé une incidence au moins égale à celle qui avait déclenché son activation : Extrait JAR 25 : Stall warning must continue throughout the demonstration, until the angle of attack is reduced to approximately that at which stall warning is initiated. (on voudrait "planter" un pilote qu'on ne ferait pas mieux !… )Je joins ci-après le paragraphe JAR 25 sur le décrochage … Bonne journée, Eolien The following procedures must be used to show compliance with JAR 25.203: (1) Starting at a speed sufficiently above the stalling speed to ensure that a steady rate of speed reduction can be established, apply the longitudinal control so that the speed reduction does not exceed one knot per second until (i) the aeroplane is stalled, or (ii) the control reaches the stop. (See ACJ 25.103 (b) (1).) (2) As soon as the aeroplane is stalled, recover by normal recovery techniques. (3) The requirements for turning flight stalls must also be met with accelerated rates of entry into the stall, i.e. in dynamic stalls. (See ACJ 25.201 (c) (3).) (d) The aeroplane may be considered stalled when the behaviour of the aeroplane gives to the pilot a clear and distinctive indication of an acceptable nature that the aeroplane is stalled. (See ACJ 25.201 (d).) Acceptable indications of a stall are — (1) A nose-down pitch that cannot be readily arrested and which may be accompanied simultaneously by a rolling motion which is not immediately controllable (provided that the rolling motion complies with JAR 25.203 (b) or (c) as appropriate); or (2) Severe buffeting, of a magnitude and severity that is a strong and effective deterrent to further speed reduction; or(3) In the case of dynamic stalls only, a significant roll into or out of the turn which is not immediately controllable. (Dernière édition le 20 février 2012 09:17) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 20 février 2012 10:51 | |
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C'est bien intéressant tout ça, Eolien ! Et encore plus inquiètant : L'inaction systématique, ou le mutisme volontaire d'Airbus ! Evidemment , pour modifier certains points , on est bien obligé de le dire , et avec un procés sur les bras, c'est contre productif ... donc il vaut mieux ne rien faire , et essayer de gagner le procés et surtout ne pas être condamné ! De toute façon, on gagne 10 ans où plus avec les appels ... Risquer un autre accident, assez improbable quand même (Merci les sondes), bof, ça semble moins risqué que d'apporter des modifications qui seront inévitablement utilisées par la partie adverse ! Et pourquoi ne pas faire de vrais test de décrochage sur le A330 (Pour le A350 aussi d'ailleurs), pour en tirer les conclusions ... ben c'est pareil, c'est moins risqué pour le constructeur, de ne rien faire, que de découvrir qq particularités techniques inattendues, et préjudicieuses à ses intérêts juridiques du moment ! Alors, la sécurité d'abord ... chez Airbus , C'est certainement un point à géométrie variable, surtout aprés un pépin sérieux , avec victimes, et procés sur les bras à la vista ! Et l'EASA qui manque sérieusement des hormones nécessaires pour imposer ces essais !! A la limite on peut aussi se poser des questions plus sérieuses, Airbus désigne t' il des avions faits pour voler en sécurité ... ou juste pour remplir au plus juste le cahier des charges de l'EASA en fonction des normes du moment ! Aprés on se lave les mains ! (J'ai toujours en travers de la gorge le zappage réglementaire de l'inerting des réservoirs du A380 ! Grrr !) Les usagers (Et les équipages) apprécieront, en plus j'ai l'impression que cette politique, ça fait 20 ans que ça dure ... On pouvait penser que le passage de l'énergétique Tom Enders, modifierait un peu cette approche, il n'en est rien ... Les juristes Airbus décident ils à la place des comissions de sécurité dés qu'il y a des victimes et une action en justice ?? (C'est juste une question ??) Avec Fabrice Brégier prochainement aux commandes , à suivre ! (Dernière édition le 20 février 2012 11:49) _________________ JPRS |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 20 février 2012 12:04 | |
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J' ignorais le détail de la JAR 25, mais je reste étonné et je ne dois pas être le seul. Il n' y a pas de danger majeur pour un équipage d' essai à décrocher à moyenne altitude un avion léger par beau temps. Il est très bien payé pour ça! Comment rester dans l' ignorance d' une possible tendance à s' engager dans un roulis difficilement controlable? Pas chapeau Airbus pour le coup de l' alarme qui ne devait pas s' arrêter!!! |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 20 février 2012 12:50 | |
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C'est tout de même incroyable que l'on demande à un copilote de sortir d'un décrochage au beau milieu des conditions dantesques que l'on connait, alors que les pilotes d'essai, dans des conditions choisies (beau temps, centrage avant et parachutes !)ne sont pas allés en vérifier la faisabilité. Ce n'est pas qu'ils n'y soient pas allés qui me choque, car au fond ça n'aurait probablement pas apporter grand chose si ce n'est une surconsommation d'adrénaline pour tout le monde et en premier à l'équipage d'essai. Après tout, effectivement, il suffit de bien border la limite basse du domaine de vol (alarmes vitesses et protection efficaces contre les incidences limites pour avoir un avion suffisamment sûr. Le problème est au-delà : • Analyse du risque en amont. Je sais que je me répète mais c'est pour moi un point capital car les personnes impliquées dans ces décisions ont tous les jours des choix à faire entre finance et ... risque ... • Les protections "anti-décrochage" d'Airbus ont été totalement inefficaces. • Les Side-Sticks non conjugués et sans restitution d'efforts, hors du circuit visuel n'ont pas permis aux 3 pilotes de réaliser ce qui se passait et de dégager un objectif commun sur l'utilisation des commandes de vol. • Je trouve dangereux que tous ces éléments soient passés sous silence par ceux [Amadéo (Figaro), Sparaco (Aeromorning)] qui sont si prompt à tirer à vue par une désinformation outrageante sur les pilotes de ligne lorsque ceux-ci considèrent justifié la défense de leurs droits ! ... (Pardon Effgez, Vector, Gerfaut, François, etc, etc ... )Mais il y a d'autres points de "dérapages" d'Airbus en regard de la règlementation, et on en parlera dès que j'aurais le temps de fouiller ces points... Bonne journée, Eolien Ps : Désinformation = dernière en date interview du chef de cabine Pajona ... disponible sur internet. Ragots et mensonges en libre service |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 20 février 2012 14:23 | |
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bonjour , C'est trop facile de raconter n' importe quoi : - la démonstration en essais du décrochage , spécialement avion lisse , n'est absolument pas obligatoire si une alerte dissuasive se manifeste ( buffeting super solide , pas un froufrou ) . Ceci est plutôt le cas de l'avion lisse centrage avant . La vitesse mini démontée devient la Vs pour la conf considérée d'où l'intérêt à ce qu'elle soit la plus proche du décrochage effectif - " L' alarme de décrochage doit être maintenue approximativement tant que l'on est pas revenu aux conditions de son apparition " : Comme cette alarme est donnée par les sondes d' incidence et qu'en dessous de 60 kt ( moins de 6mb de pression dynamique , avec en plus , un avion qui godaille ) , l'indication est n' importe quoi il est JUDICIEUX de ne plus prendre en compte l' information . Si tel n'était pas le cas on aurait une alarme faisant du Morse et le même discours de mauvais coucheurs : Ils sont trop cons de prendre une information qu'ils savent erronées ! Ceci étant des gens sensés pourraient tirer les enseignements d'une difficulté bien réelle ? Quand un équipage ne fait pas face à une situation difficile mais non désespérée c'est que l'on a pas su donner à cet équipage stressé une porte de sortie évidente : Présentation en tête haute de l'incidence avec son mode d'emploi en secours du badin , maintien du palier , une instruction adaptée , une gestion d'équipage plus rigoureuse ETC ... Les responsables : Les sonde pitots Thalès dont on ne sait toujours pas pourquoi elle seraient mauvaises , Airbus et les pilotes pour ne pas avoir imposé l'incidence comme paramètre de conduite , la compagnie pour l' insuffisance d'équipement de ses cockpits par souci d'économie , pour les failles de sa formation et la mise en responsabilité de pilotes immatures , des syndicats de pilotes qui se croient au-dessus des Dieux . _________________ |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 20 février 2012 15:35 | |
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Bonjour, Pour les essais en conditions extrêmes, l'équipage est équipé de parachutes, ce n'est pas pour faire beau sur les photos (mais pour évacuer des des conditions type AF447, ça ne doit pas être du gâteau !). Le défaut d'ergonomie de l'alarme STALL n'aurait sans doute jamais été découvert sans les enregistrements. Je pense qu'au terme de 166 pages de discussions, on est tous d'accord pour reconnaître que l'équipage a été piégé par les conditions du moment et par l'ergonomie Airbus. Et dans ce cadre, tout le monde est coupable de laxisme, Airbus, EASA/DGAC, Air France, syndicats, responsables de la sécurité, et équipage (manque de CRM). Et dire qu'un petit cadran AOA avec des secteurs vert, jaune et rouge aurait suffi à éviter l'accident !!! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 20 février 2012 16:06 | |
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Alors, depuis 2 ans, pourquoi personne ne l'a mis ce foutu ndicateur d'AOA ! Ou d'autres moyens de lever de doute ! Pourquoi les essais de décrochage haute altitude n'ont pas été faits ! Ce serait admettre que qq chose manquait et les juristes qui préparent les procés, ne le conseillent pas à Airbus ... ? Airbus répond clairement sur les incidents ... mineurs ! Chape ce plomb et non action, quand c'est grave .. Tragique tactique ! Si ce n'est pas ça ... les autres hypothéses sont pires ... JPRS _________________ JPRS |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 20 février 2012 16:25 | |
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Oui tu as raison, c'est une politique dictée par les avocats... Pour les essais de décrochage à haute altitude, Eolien a montré que la FAR25 n'exigeait pas d'essais de décrochage si les avertissements sont suffisamment dissuasifs. Par exemple, il n'est pas nécessaire d'envoyer un cobaye (humain) dans un transformateur HT pour voir s'il se fait vraiment électrocuter. On se contente de mettre une tête de mort et un éclair. Au fait, y a-t-il eu des incidents de décrochage haut recensés sur des avions de ligne en exploitation ? Dans le cas d'AF447, il est clair que le copilote aux commandes était obnubilé par cette éventualité et que les deux autres n'ont pas vraiment exclu cette hypothèse, même si le PNF lui disait de ne pas trop cabrer. C'est un cas de fixation sur une image mentale dont Eolien nous a parlé à propos d'un décollage d'Orly. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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