01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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Papyrus
Inscrit le 01/09/2009 |
# 8 juin 2012 16:27 | |
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Je pense qu'il faut entendre secondaire dans les sens "subordonné", c'est à dire qui n'aurait pas lieu d'être sans l'élément précédent : Panne des pitots=>mauvaise réaction du PF=>éléments secondaires ayant empêché l'équipage de comprendre la situation Absolument. |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 8 juin 2012 17:05 | |
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Bonjour, Le rudder et son unique servo et le secours qui risque a tout moment de provoquer un incident. |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 8 juin 2012 18:11 | |
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Oui JP, mais là on parle des diverses facettes de la philosophie d'interface humaine d'Airbus. Ajouter l'AOA, c'est bien ou peut-être inutile selon Eolien. Pour moi, c'est comme ça qu'on doit piloter un avion, mais peut-on parler d'avion quand on est en présence d'un ordinateur volant ? Enfin, ma position personnelle (pour ce qu'elle vaut) est que le double pilotage devrait être impossible. La prise de contrôle autoritaire suffirait largement pour les cas d'urgence. Il n'y a pas besoin d'ajouter des indicateurs ou des alarmes, alors que c'est ça qui a conduit à la catastrophe. N'oublie pas que le message "double input" a retentit plusieurs fois et que personne n'y a pris garde (pas plus qu'au message STALL). Le pilotage doit être revu en fonction du facteur CRM et Airbus doit changer ce qu'il y a à changer. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 8 juin 2012 20:57 | |
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Puissiez-vous être entendu, Vector !... Pour moi, c'est l'essentiel, car comme le dit Beochien, un accident comme le Rio-Paris n'est pas prêt de se reproduire ... et même, tous les équipages savent exactement comment y répondre. Il s'agit donc de voir ce qui ne va pas sur ces avions et y remédier. Je ne crois pas qu'il soit possible de modifier profondément l'existant, mais on devrait exiger de revenir aux manches classiques et à l'Auto-Manette pour les avions futurs. (Dernière édition le 8 juin 2012 20:58) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 8 juin 2012 22:25 | |
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Manquait plus que celle là ... Pfff! De ABC news, en plus ... http://abcnews.go.com/blogs/headlines/2 ... n-trouble/ _________________ JPRS |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 8 juin 2012 22:55 | |
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Soit le BEA est une passoire, soit il distille les fuites pour entretenir le suspense ... Des subtilités des protections de l'enveloppe de vol aux tabloïds il y a de quoi satisfaire tous les publics ... |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 8 juin 2012 23:10 | |
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Actuellement, le rapport doit être entre les mains des différentes parties intéressées et les clauses contractuelles ne les empêcheront pas de donner des infos sorties de leur contexte à leurs amis journalistes. Je ne vois pas l'intérêt du BEA à causer des fuites, mais c'est exactement ce qui a motivé le rapport intérimaire. Restons cool, mais c'est vrai que ce genre de spéculations n'aidera pas à apaiser les esprits et ce n'est que le commencement. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 10 juin 2012 09:57 | |
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Bonjour, Il ne faut pas oublier que concernant les pannes de Pitot antérieures à l'accident de l'AF447, la DGAC, Airbus, et l'EASA avaient publié qu'il n'était pas obligatoire de procéder au changement des sondes Pitot ... Position modifiée après l'accident en aout 2009 ... (de mémoire) Bonne journée, Eolien Ps : trouvé sur le net : (daté de 2008, un an avant l'accident ...) Voir l'image (Dernière édition le 10 juin 2012 10:01) |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 10 juin 2012 12:03 | |
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Bonjour, c'est la preuve que c'etait en cours... c'etait dans le tuyau!... malheureusement trop tard pour ces passagers et equipage qui n'ont fait que de payer un service pour aller d'un point a un autre , les autres faire leur s métier. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 10 juin 2012 12:24 | |
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Un document intéressant qui témoigne bien de l'approche des incidents sur Airbus par le BEA. L'incident du Caracas survenu sur un A340 d'Air France, que je résume succinctement : • En croisière, l'avion entre dans des turbulences. Déclenchement de l'alarme Overspeed. • Déclenchement inconscient du PA par le copilote PNF. Or sur A330/340 l'alarme Overspped empêche le déclenchement de l'alarme sonore du déclenchement du PA. • Le CDB/PF occupé a placer derrière lui son plateau repas ne remarque donc pas que le PA est OFF. • Inconsciemment le copilote PNF tire sur son Sidestick (au 3/4) • Vu la position des mini manches, le CDB ne le voit pas. • L'avion grimpe à 38 000 ft lorsque le CDB relève l'anomalie de la situation et met son SideStick à piquer. • Les protections fortes incidences plus l'action à piquer du CDB évitent, de peu, le décrochage … Dans ses conclusions, le BEA émet plusieurs recommandations, toutes justifiés. Les pilotes sont, à juste titre, pointés du doigt. Cependant : Mais pas un mot sur l'effet induit par les Sidesticks sur cet incident. Pas un mot sur le fait que le CDB/PF n'a pas pu voir la position à cabrer de son copilote. Avec des commandes de vol classiques, le CDB aurait eu le volant sous le menton, il n'aurait pas pu ne pas le voir. L'incident, erreur du copilote, aurait été maitrisé dès le tout début ... Bonne réflexion, Eolien |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 10 juin 2012 13:05 | |
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bonjour , les inconscients du cockpit !!! C'est la méthode globale si chère à nos pédagos qui ont ruiné notre école qui sévirait à Air France ? Lachez les commandes , regardez : horizon , badin et altitude ... volez tout droit . C'est un peu primaire mais certains ont vraiment perdus les pédales . _________________ |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 10 juin 2012 15:11 | |
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C'est le y'avait qu'à ..., le fallait que ..., qui permet le raccourci des analyses et l'abrupt des raisonnements. Et le faire valoir aussi. Dans ce topic dédié à une catastrophe aérienne sans précédents de complexité, de facteurs si divers, ces affirmations péremptoires vont en ravir certains mais ne feront pas avancer d'un iota la discussion sur la sécurité des vols. |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 10 juin 2012 22:54 | |
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Bonsoir, le copi a cabré afin d'essayer de ralentir ok, c'est vrai qu'il y a cabrer et cabrer là apparemment c'etait un peu trop, j'imagine les elevators et le stabilo presque en butée nose up...Faute de sa part , maintenant je me rend compte qu'il y a un problème (aussi) de l'exagération quand au cabrage du mini-manche et c'est systématique depuis que j'entends les incidents sur ces avions. Je m'explique, si c'etait un manche classique je suis persuadé que les pilotes qui ont eu ces incidents auraient beaucoup moins dosés le cabrage de leurs avions du fait de la grand dimension du manche,ils s'apercevraient très vite qu'ils sont trop cabrés alors qu'effectivement avec ces minis manches le rapport dimensionel est différent et je suis certain qu'ils ne se rendent pas compte du braquage qu'ils donnent a leurs gouvernes d'ou ces incidents...donc il faut un affichage de plus de l'angle des gouvernes. Pour faire avancer la discussion sur ce problème des mini-manches, j'ai pensé a un système sur un autre post rejeté par Eolien (je ne lui en veux pas nous sommes là pour discuter) qui était de coordonner les mouvements de chaque side-sticks afin que visuellement les deux pilotes voient ce que fait le collègue. Cela pourrait etre déjà un bon point rejoignant les bons vieux manches,meme si eux ont pour eux d'etre plus volumineux. J'ai pensé a autre chose c'est de mettre en place un SB tout simple en vocal, lorsque un pilote cabre ou pique ou vire une voix douce signale l'action immédiatement. Voilà, Bonne Soirée. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 10 juin 2012 23:15 | |
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Bonsoir, Pesawat, vous dites : "ils" ... La constante dans ces accidents est qu'aucun des pilotes actifs (PF) ne s'est rendu compte de son action, et que l'autre l'a totalement ignoré puisque les Sidesticks ne sont pas conjugués et hors du champ visuel ... Ce n'est donc pas " ils ", ce n'est même pas " je" ... Ce n'est pas que je l'ai rejeté, c'est que de par mon expérience sur Airbus je n'y crois pas, pour deux raisons : Manche conjugués : il faudrait que le PNF garde sa main sur son Sidestick pour ressentir les actions du pilote PF. Quasiment impossible car sa main passive serait une gène pour son collègue. par ailleurs, il serait partiellement indisponible, une main étant mobilisée pour ce rôle. Ce sera peut-être une option choisie, d'un système d'alerte en cas de situation dangereuse. Mais c'est complexe ... Et puis ça ne règlera pas le problème de fond. Imaginez-vous en approche finale, de nuit, par temps de pluie sur un avion équipé d'un manche classique. Soudain, l'avion s'incline à droite. Tout en regardant soit dehors, soit les instruments, vous voyez devant vous le volant que s'incline à gauche, apportant la réponse logique pour ramener l'avion ailes horizontales : tout va bien. Sinon vous avez la possibilité d'intervenir dans la seconde ... Maintenant imaginez-vous dans un Airbus. L'avion s'incline à droite et... et vous ne verrez rien. Si le pilote aux commandes a fait ce qu'il fallait, très bien, sinon ... C'est très inconfortable, et nullissime en terme de sécurité des vols. Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 10 juin 2012 23:18) |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 11 juin 2012 18:49 | |
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Maintenant imaginez-vous dans un Airbus. L'avion s'incline à droite et... et vous ne verrez rien. Si le pilote aux commandes a fait ce qu'il fallait, très bien, sinon ... C'est très inconfortable, et nullissime en terme de sécurité des vols. |
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