01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 17 juin 2012 16:56 | |
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Bonjour a tous, je suis plutot d'accord avec Lemichou, en redonnant les heures et mn du deroulement de la catastrophe je me rends compte que tout etait clair par la parole du copi qui disait bien quelle action etait en cours sur le manche. Pour moi c'est clair c'est une erreur des pilotes, une incompréhension de la situation et surtout la faute au Commandant de bord qui est arrivé trop tard parceque si c'est confirmé qu'il etait avec sa compagne il n'a peut etre pas pu s'extirper de sa couchette aussi vite que s'il avait été seul. Maintenant c'est ce que j'ai lu par hasard sur un lien du forum donc qui peut etre mensonger. |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 17 juin 2012 17:02 | |
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Bonjour à tous, Dans tout ce que je vois pour les derniers mails, je ne vois aucun souci de CRM, c'est ce qui a le plus manqué dans cet accident. Cet absence de considération pour ce qui est la tarte à la crème de l'aviation moderne est due à deux facteurs auxquels on peut sans doute accorder des pondérations différentes : 1) La conception du cockpit Airbus qui encourage le pilotage "égoïste". C'est vrai que le PNF a tenté de reprendre les choses en mains et que le PF a contrarié, et même surmonté, ses actions. 2) Une formation qui ne favorise pas la coopération et la cohésion de l'équipage. La première est incontestablement du ressort d'Airbus et il est évident que des commandes classiques auraient permis de rétablir la situation à cet égard. La seconde relève de la formation et de l'état d'esprit des pilotes, donc responsabilité partagée AF et pilotes en fonction de leur rôle. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 17 juin 2012 22:40 | |
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Bonsoir, Pour ce qui est de la formation, vector, je pense qu'ils savaient piloter bien entendu mais la recommandation de 5 degré nose-up etait une erreur que le pilote a effectivement appliqué et a trop cabré,cela ok c'est de la faute d'Air France. Dans quel etat etaient-ils vraiment avec tout ce qu'on entend dans les médias,tv etc...etaient-ils fatigués, avaient-ils fait la fete la veille comme on peut le lire dans certains journaux , autant dire la verité, on veut savoir si c'est vrai tout cela comme cela et bien nous saurons qu'ils n'etaient pas aptes a une situation de crise dans le cockpit. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 17 juin 2012 23:21 | |
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Bonsoir, La justice française est réputée très lente, souvent trop lente ... Avec les jugements portés ici, c'est sur, cela irait beaucoup plus vite. Du travail à la Fouquier Tinville… Il est une chose qui m'intrigue : c'est le ratio des incidents et accidents sur A330 et A340 comparé au B777. Il y a plus de 60 B777 et seulement 29 A330/340. Vous ne trouvez pas curieux qu'on entende pas parler d'incidents sur B777, mais qu'il y en ait autant sur Airbus ?… Cherchez l'erreur !... Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 17 juin 2012 23:23) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 18 juin 2012 02:18 | |
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Si on veut parler Stat's ... hum ... Il faut noter aussi que AF, avec peut être 3-4 % des A330-340 volant dans le monde entier ... Atteint 50% des PB (Plus l' Airbus A330 Toulouse) ayant impliqué une perte totale de ces avions en vol ! Bien, sans compter, les destructions au sol, les attentats et autres faits de guerre ! J'ai noté en particulier IB Quito, Et Afriqiya, Tripoli, pour les "Autres" ! Donc, la formation "Française" des pilotes et cdts, peut être en cause aussi ! L'avocat du Diable ... _________________ JPRS |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 18 juin 2012 08:17 | |
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Bonjour, Si c'est la formation des pilotes AF qui est en cause, alors pourquoi ne retrouve-t-on pas le même taux d'incident-accident sur B777 ?... Ceci étant je ne remets pas en cause la part de responsabilité des pilotes dans l'accident de l'AF447, je pointe du doigt le particularisme des commandes de vol qui n'ont pas permis aux pilotes de travailler ensemble dans ce qui est un des fondamentaux du métier : le CRM. Mais ceux que cela arrange pour diverses raisons peuvent continuer à faire comme si les commandes de vol d'Airbus n'étaient pour rien dans cet accident. Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 18 juin 2012 08:18) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 18 juin 2012 10:28 | |
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Pour Lemichou et Pesawat : extrait d'un rapport du BEA : 2.1.5 perte de contrôle Lorsque l’alarme de décrochage retentit, le commandant de bord réagit en plaçant les commandes de poussée sur le cran TO/GA et en diminuant l’assiette, conformément aux procédures. L’action à piquer n’est cependant pas suffisante pour que le système de compensation automatique fasse varier la position du stabilisateur horizontal, qui a été progressivement braqué jusqu’à la butée à cabrer par ce même système lors de la décélération. Le commandant de bord contrôle un départ en roulis à gauche, provoqué par le décrochage. L’incidence élevée de l’avion et les mouvements en roulis engendrant une dissymétrie, un écart de vitesse entre les ADR 1 et 2 apparaît. Cet écart, en augmentant, provoque le rejet des trois ADR par les FAC puis les ELAC. Le système de commandes de vol passe alors en loi directe. Il est probable que l’équipage ne s’en soit pas rendu compte en raison de la situation d’urgence et de l’alarme sonore de décrochage couvrant notamment l’alarme de changement de loi de commandes de vol. Le pilote d’Air ... a, par son annonce « alpha floor we’re in manual », probablement estimé que la fonction alpha floor s’était déclenchée et que de fait le pilote automatique s’était déconnecté. L’avion reprend rapidement de la vitesse sous l’effet conjugué de l’augmentation de la poussée et de la diminution de l’assiette. Sous l’effet conjugué de la poussée, de la vitesse qui augmente et du stabilisateur horizontal toujours en butée à cabrer, l’avion subit un moment cabreur que le commandant de bord ne parvient pas à contrer, même avec le mini-manche en butée à piquer. Les échanges entre les pilotes à ce moment montrent qu’ils ne comprennent pas le comportement de l’avion. En particulier, le manque de réactivité de l’avion à l’action à piquer n’attire pas leur attention sur la position du stabilisateur horizontal et la perte de la fonction de compensation automatique. L’assiette de l’avion augmente fortement et sa vitesse décroît au point de le rendre pratiquement incontrôlable, les gouvernes devenant inefficaces du fait de la faible vitesse et de l’incidence élevée. L’avion décroche à nouveau, cette fois-ci de manière irrécupérable compte tenu de l’altitude de l’avion et sans action de l’équipage sur la roue de compensation et sur les manettes de poussée. La perte de contrôle a donc été occasionnée par une remise de gaz effectuée avec une position du stabilisateur horizontal en position plein cabrer. Cette position et la poussée des réacteurs ont rendu le contrôle en tangage impossible. Il est à noter qu’à aucun moment, le PF n’a actionné la commande du stabilisateur de profondeur ni réduit la poussée et que le PNF n’est pas intervenu. Cela semble indiquer qu’aucun d’eux n’avait conscience que le système de compensation automatique, qui exonère le pilote d’actions pour compenser l’avion, n’était plus disponible. En l’absence de préparation et d’anticipation du phénomène, l’habitude d’avoir à disposition le système de compensation automatique rend difficile le retour à un pilotage impliquant de compenser manuellement. ...  Alors ?... Et aussi, pour ce qui est du débat sur l'intérêt du retour d'un incidencemètre classique, ce a quoi je ne suis pas du tout convaincu : ... Les valeurs d’incidence locale 1 et 2 enregistrées par le SSFDR sont restées figées depuis le FL 320 jusqu’à l’impact avec la surface de la mer. Il n’a pas été possible de déterminer l’évolution au cours du vol de la valeur d’incidence locale 3 qui n’est pas enregistrée. Le déclenchement de l’alarme de décrochage montre toutefois que la sonde d’incidence 3 fonctionnait à la fin du vol. Les valeurs constantes et quasi-identiques d’incidence locale 1 et 2 suggèrent une cause commune à ce dysfonctionnement. La réponse des systèmes au cours du vol étant cohérente avec des valeurs d’incidence locale constantes, cela permet de limiter l’origine du dysfonctionnement aux hypothèses suivantes : un défaut simultané des chaines d’acquisition de chaque valeur d’incidence locale, un blocage physique et quasi-simultané des deux girouettes. Or, l’indépendance de chaque chaîne d’acquisition (sonde d’incidence et ADR associé) ainsi que l’absence d’alarme liée au déclenchement des surveillances effectuées par chaque ADR rend la première hypothèse hautement improbable. De plus, le fonctionnement de l’ensemble des systèmes de l’avion peut être expliqué par des valeurs erronées d’incidence en sortie des sondes associées. Il n’est ainsi pas plausible que des perturbations externes électromagnétiques, comme par exemple les ondes émises par le téléphone portable du commandant de bord, aient pu affecter de cette manière le fonctionnement des systèmes. (Dernière édition le 18 juin 2012 19:01) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 18 juin 2012 12:43 | |
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Salut Eolien ! Je pense, plus largement, que ce n'est pas seulement la formation AF qui est en cause, mais plutôt l'école de pilotage/Simulation Fr/Fr et peut être celle d'une certaine époque, il faut noter que les centaines de " jeunes pilotes" sur A320, semblent rencontrer bien moins de problèmes maintenant, surtout en proportion des activités des A320, 10X celle des A330-40 ... Bon, les enfants naissent avec un Joy-Stick à la main, maintenant ! C'est juste une idée perso ! Pour le reste, et concernant les améliorations des cdes, je suis bien d'accord, Airbus devrait faire qq chose, et depuis longtemps ! Entre logique et ergonomie, pas de quoi refaire l'avion non plus, il y a beaucoup de pistes intéressantes à suivre .... mais rien d'annoncé ! _________________ JPRS |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 18 juin 2012 14:57 | |
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Bonjour à vous tous, La formation ne se conçoit pas dans l'absolu, mais dans le contexte un environnement de cockpit particulier. C'est à cela que sert le simulateur. Je suis pleinement d'accord avec la question d'Eolien (qui est plutôt une réponse). Pourquoi n'y a-t-il pas le même taux d'incidents sur B777 que sur Airbus(s) ? C'est évidemment à cause de la conception de l'interface humaine qui comprend deux volets : 1) la présentation des infos nécessaires, 2) les modes d'action sur les commandes. Dans les deux cas, la formation et le "conditionnement" des pilotes me semble mieux adaptée à la philosophie Boeing. Alors est-ce un problème d'ergonomie, d'adaptation des pilotes et des formateurs, de réalisme des simulateurs, de circonstances extérieures (givrage) ? Il est futile d'accuser les pilotes sans tenir compte du contexte de l'accident et je me demande pourquoi Pesawat revient éternellement là-dessus. Quand à se faire une opinion à partir des médias, nous savons tous que la grande masse de leur information est superficielle, biaisée ou volentairement mensongère. L'information impartiale devrait nous venir du BEA... espérons ! Et j'ajouterai à l'intention de Beochien que la génération des pilotes de l'ancienne vague (pré-Airbus) avaient au moins appris à piloter (par exemple à Saint-Yan) des avions qui étaient des avions et qu'on leur met entre les mains des ordinateurs volants qui se débrouillent mieux sans eux (dans la plupart des cas). Alors vive les drones et comparons les taux d'accidents. (Dernière édition le 18 juin 2012 15:03) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 18 juin 2012 15:05 | |
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A330/340 des appareils à LC. Un Pilote AFR combien fait il de vols en LC par mois ? Un Pilote AFR combien fait il de vols en CC ( navette sur A320 ) par mois Il y a qq années des collègues femmes-controleuses dont les maris étaient pilotes AFR sur A340 me parlaient souvent que leurs maris appréhendaient un risque de déqualification compte tenu du fait du peu de vols /mois et du fait qu'en LC on fait des heures a surveiller des systèmes. Cela a peut être changé et le simu fait le reste mais bon ! |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 18 juin 2012 19:06 | |
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Pas de réponse ?... Je précise : les pilotes impliqués dans ce crash n'étaient pas des pilotes d'Air France. C'étaient des allemands, nation qui n'est pas réputée pour son laxisme, mais plutôt Deutsche Qualität, casque à pointe et tout le tremblement !... Relisez, le BEA le dit bien : ils n'ont rien compris à ce qui leur arrivait ... eux non plus ... J'attends vos arguments ... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 19 juin 2012 09:45 | |
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Bonjour, Retour sur un accident d'Airbus par un extrait d'un rapport du BEA : (il s'agit du crash d'un A320 de XL Airways Germany au large de Perpignan) 2.1.5 perte de contrôle Lorsque l’alarme de décrochage retentit, le commandant de bord réagit … … conformément aux procédures. L’action à piquer n’est cependant pas suffisante pour que le système de compensation automatique fasse varier la position du stabilisateur horizontal, qui a été progressivement braqué jusqu’à la butée à cabrer par ce même système lors de la décélération. . Le système de commandes de vol passe alors en loi directe. Il est probable que l’équipage ne s’en soit pas rendu compte en raison de la situation d’urgence et de l’alarme sonore de décrochage couvrant notamment l’alarme de changement de loi de commandes de vol. … , l’avion subit un moment cabreur que le commandant de bord ne parvient pas à contrer, même avec le mini-manche en butée à piquer. Les échanges entre les pilotes à ce moment montrent qu’ils ne comprennent pas le comportement de l’avion. En particulier, le manque de réactivité de l’avion à l’action à piquer n’attire pas leur attention sur la position du stabilisateur horizontal et la perte de la fonction de compensation automatique. L’assiette de l’avion augmente fortement et sa vitesse décroît au point de le rendre pratiquement incontrôlable, l… ... La perte de contrôle a donc été occasionnée par une remise de gaz effectuée avec une position du stabilisateur horizontal en position plein cabrer. Cette position et la poussée des réacteurs ont rendu le contrôle en tangage impossible. … Cela semble indiquer qu’aucun d’eux n’avait conscience que le système de compensation automatique, qui exonère le pilote d’actions pour compenser l’avion, n’était plus disponible. Conclusions du BEA : 3.2 Causes de l’accident L’accident est dû à la perte de contrôle de l’avion par l’équipage consécutive à la démonstration improvisée du fonctionnement des protections en incidence, alors que le blocage des sondes d’incidence rendait impossible le déclenchement de ces protections. L’équipage n’avait pas connaissance du blocage des sondes d’incidence. Il n’a pas pris en compte les vitesses mentionnées dans le programme de vérifications à sa disposition et n’a par conséquent pas interrompu la démonstration avant le décrochage. Voilà ! Les sondes étant supposées fonctionner normalement, comment auraient-ils pu en prévoir la panne (blocage) ??? ... Bref, l'avion était intègre, pas comme l'AF447 où la panne des 3 Pitot a déclenché des kyrielles de pertes de systèmes et de messages d'alarmes. L'avion était en Loi Normale. Tout fonctionnait (mis à part le blocage des 2 sondes d'incidence). Les pilotes font ce qu'il faut : plein gaz et manche à piquer ... et ça se termine par une catastrophe. Le BEA "s'étonne" que le PNF n'ait pas réagi aux actions du PF : comment pouvait-il avoir connaissance de ces actions puisque les positions des Sidesticks ne sont pas visibles !!... Mais là-dessus, pas un mot. Chacun en pense ce qu'il veut, mais pour moi, ces pauvres gars sont plus victimes que coupables. Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 19 juin 2012 09:57) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 19 juin 2012 11:20 | |
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Bonjour, Le BEA fait peut-être semblant de s' étonner.... Ce paragraphe "perte de contrôle" me rappelle ce que je disais peu après l' accident du 447: arrivé au sommet du "zoom" , l' avion est décroché et l' incidence va très vite atteindre les 40°, le PHR arrive en butée après une cinquantaine de sec de décélération en montée. Ce paragraphe dit clairement que l' avion était dès lors irrécupérable, le stick plein piqué étant impuissant pour réduire suffisamment l' incidence (le PHR domine, c' est mois qui l' ajoute). Il semble donc que le BEA sache l' impuissance de la gouverne de profondeur dansle cas de figure du 447, soit parceque les calculs ont permis de le faire admettre par la communauté aérodynamicienne, soit parcequ' un essais en soufflerie (que je sugggérais), l' a démontré puisque, en bonne logique, personne n' imaginait un avion civil se trouver à 40° d' incidence. |
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tam974
Inscrit le 24/09/2011 |
# 20 juin 2012 17:58 | |
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Bonjour à tous, A ce sujet, voici une étude trouvée sur PPrune Texte de votre lien Voir l'image Quel est votre avis ? |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 20 juin 2012 22:32 | |
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Bonsoir Tam, Encore une fuite du BEA ?... Il semblerait qu'il s'agisse d'une reconstitution de la trajectoire de l'avion - altitude et vitesse, avec 3 points particuliers : Recovery Start ... (histoire de dire que le pilotes auraient pu le récupérer mais qu'ils ne l'ont pas fait ?... )Merci pour le document ... en attendant des précisions et d'autres ... et bonne soirée, Eolien |
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