01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
| Auteur | Message | |
|
pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 23 juin 2012 21:10 | |
|
Bonsoir , Eolien,"un piqué fatal avec un 330 ", vous pensez vraiment cela,c'est faux, perte des deux moteurs du 320 au dessus de l'hudson c'est clair que les Airbus se pilotent en manuel pareil que les Boeing! |
||
 
|
||
|
nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 23 juin 2012 22:48 | |
| ...pour autant que les conditions soient identiques à tous les niveaux des paramètres que tu voudrais comparer... | ||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 23 juin 2012 23:10 | |
|
Ah ! Ah ! Pesawat, vous allez voir… accrochez votre ceinture, vous êtes dans un avion équipé de Mini-Manches en finale à LHR. Vos deux moteurs agonisent soudain, privés de carburant. L'avion est établi sur le Glide, sous pilote automatique. le copilote est PF. Mis à part la défaillance des moteurs, l'avion est intègre donc il est en LOI NORMALE ! La poussée résiduelle des moteurs étant insuffisante, la vitesse régresse… Les pilotes sont dans une totale incompréhension du phénomène et tente tout ce qu'il est possible de tenter. Mais, inéluctablement, la vitesse approche de la première des valeurs limites, Alpha floor, vitesse correspondant à une incidence qui protège des incursions hors de l'enveloppe de vol … Pendant ce temps le PA fait ce pourquoi il est payé : il maintient l'avion sur le Glide et ne cesse de le cabrer pour satisfaire à ce challenge … Il est très, très cabré ! A ce stade, peut-être vers 400 ft, peut-être 300 ft, l'avion atteint les valeurs d'incidence qui déclenchent la Protection Fortes Incidence dont les conséquences sont : • Le PA se déclare hors service ... • Le système refuse d'aller au-delà en terme d'incidence et force l'avion à descendre, pour éviter d'aller vers des incidences plus fortes, ce pour quoi il a été conçu. Réflexe du pilote : il tire sur son Mini-Manche, parce que dessous il y a des immeubles, beaucoup d'immeubles, très proches … Cette action sur le Mini-Manche n'est pas prise en compte par le système des commandes de vol, le pilote a été, volontairement, mis hors de la boucle. Vous avez bien noté, le PA rend la main au pilote qui ne peut pas piloter, en tous cas dont les actions à cabrer ne sont pas prises en compte. (à la différence de l'AF 447, on est dans ce cas en Loi Normale) Ce n'est plus le PA qui pilote, ni le copilote qui pilote, mais le système : l'avion descend, délibérément vers les immeubles. Le constructeur a prévu une solution pour sortir de ce mode de Protection Fortes Incidences. Il faut … piquer ! Si le pilote , qui est crispé sur son Mini-Manche qu'il maintient désespérément tiré vers l'arrière pour éviter le crash tout proche le pousse vers l'avant, pendant un certain temps, alors il va reprendre le contrôle de la commande de profondeur … Seulement voilà, un avion de cette Masse, cabré, proche des limites de la sustentation, s'il pique, son inertie l'empêchera de modifier sa trajectoire. Au contraire, dès que le Mini-Manche sera poussé vers l'avant, son assiette diminuera, son taux de chute augmentera, et il se précipitera encore plus vite sur les immeubles. Mon cher Pesawat, je suis désolé, mais pour vous, dans cet avion, les carottes sont cuites …  Bien évidemment il s'agit d'un scénario fiction et toutes ressemblance avec un avion équipé de Mini-Manches serait pure coïncidence …  Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 23 juin 2012 23:15) |
||
|
|
||
|
FBWIRE
Inscrit le 24/06/2012 |
# 24 juin 2012 00:20 | |
|
Bonjour à tous, Pour répondre à la question non encore posée: 1 - Oui, je viens de m'inscrire, 2 - Non, je ne viens pas de découvrir AeroWeb. 3 - N'attendez pas un rapide feedback de ma part, je suis rarement disponible. Eolien, votre dernier message (# 23 juin 2012 23:10): est-ce une description du TAROM en approche LFPO en 1994 ? Cordialement FBW |
||
|
|
||
|
LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 24 juin 2012 08:07 | |
|
Bonjour, C' est pourtant clair pesawat....... Le 320 d' Hudson a pu bien terminer son vol plané parcequ' il avait la bonne vitesse à la bonne incidence, ce qui n' était pas le cas du vol 447 (descente para chutée à 40° d' AOA). En supposant qu' un 777 soit équipé des mêmes systèmes que le 330 (y compris de sticks), dans les coditions du 447, il finit aussi au tas.... |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 24 juin 2012 09:58 | |
|
Bonjour FBWIRE, Non, le Tarom, c'était un A310, rien à voir. Ici, c'est un plagiat du crash du BA38, B777 crashé dans l'enceinte de LHR, suite à la panne de ses deux moteurs Rolls Royce. Mais je suppose que vous l'aviez deviné ...  Bonne journée, Eolien |
||
|
|
||
|
pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 24 juin 2012 12:43 | |
|
Bonjour a tous, bien voilà, je suis d'accord, comment est-ce possible qu'ils en vendent autant si les commandes de vol airbus sont si dangereuses? |
||
|
|
||
|
pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 24 juin 2012 12:52 | |
|
C'est clair qu'il avait le temps, bonne incidence (rendue possible grace a des side-sticks efficaces,préçis quoi qu'en disent certains sur le forum qui ne font que de les critiqués), vitesse bien gérée,ok, on est d'accord. Maintenant dire que ce n'est pas possible un 330 en meme config d'atterrissage que le BA38 et bien non, il aurait pu faire le meme (très court) vol plané tres bien réussi par les pilotes BA ! Bonjour Lightweight |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 24 juin 2012 14:11 | |
|
Lemichou, Pourquoi Airbus a vendu des milliers d'avions ? Parce que ce sont d'excellents avions !... (mis à part m'A340) Les A320 et leurs dérivés ont eu le succès que méritaient leurs atouts. Je ne vais pas ici refaire l'historique des défauts des commandes de vols d'Airbus, on en a suffisamment parlé. Par contre, ce que je relève Lemichou, c'est que vous n'apportez aucun élément pour contrer les miens. J'ai avancé des arguments, apportez les preuves contraires. Sinon ... Pesawat, dans mon scenario fictif du crash à LHR, c'est la même chose : lorsque l'avion échappe au PA, il échappe aussi au pilote et descend. Ce qui ne peut pas arriver sur un B777, ce crash du BA 38 en étant la parfaite illustration, le B777 a été pilotable jusqu'au décrochage. Prouvez-moi le contraire. Bonne journée, Eolien ps : je pars en vol et je reviendrai sur le post de Lemichou ce soir...
(Dernière édition le 24 juin 2012 14:18) |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 25 juin 2012 00:19 | |
|
Bonsoir Lemichou, Retour sur : On ne peut comparer que ce qui est comparable, à savoir les Airbus A320, 330, 340, 380 avec les B777 et 787. J'ai eu le bonheur de piloter 6 ans l'A320 et 7 ans le B777. (Note : l'A320 dans des conditions d'exploitations particulières puisque que j'ai exercé sur le réseau MC puis dans le cadre d'ACI) Malheureusement le Toronto et l'AF447, le crash de l'A320 à Perpignan, les incidents/accidents de Port Harcourt (A340), etc, etc sont là pour apporter un triste témoignage à votre question … Et me permettent de vous retourner la question : il y a 60 B777 à Air France, où sont les problèmes de commandes de vol ? La question des '"actes de carrières", c'est à dire de changement d'avions ou de réseaux ne se posent pas comme vous le sous-entendez. Le B737 était une division finissante. Et les débuts de l'A320 furent… difficiles. On l'avait surnommé "Rantanplan" "celui qui ne fait jamais ce qu'on lui demande." Fort heureusement l'avion (les logiciels) a depuis été nettement amélioré, sauf en ce qui concerne le concept des Sidesticks … Quels sont les choix des pilotes à Air France : • Sur MC, pas le choix : A320, c'est le seul avion de la flotte MC. • Sur LC : - 1er choix : l'A380 : c'est l'avion roi. Le prestige joue comme ce fut le cas avec les 707, puis les B747… - 2 ème choix : le B777 (la réputation de l'avion, et le réseau) - 3 ème choix : le B747-400 (division en fin de course, avion démodé) - 4 ème choix : l'A330-340 (par défaut quand on a pas pu avoir les autres …) Certes, mais si un système s'avère accidentogène, d'habitude on le modifie, on l'améliore … enfin c'est comme cela que je conçois la sécurité des vols ... Tous les vols sont dépouillés … alors on sait. Sur tous les avions. Bon, mais là n'est pas la question. Les Airbus sont d'excellents avions et leur système de protection de l'enveloppe de vol serait intéressant s'il ne s'était révélé totalement défaillant dans l'accident du Perpignan, puis de l'AF 447. Pour le reste Airbus ou Boeing, à chacun ses petits plus et ses petits défauts. Il ne s'agit pas Lemichou de raisonner sur le concept j'aime / je n'aime pas, mais de discuter arguments contre arguments sur l'implication des particularismes des Sidesticks et de l'Auto-Thrust dans les accidents passés, et les incidents dont la plupart sont ignorés du grand public, tel le cas du Port Harcourt où l'action simultanée des deux pilotes a entraîné de graves dommages à l'avion. (idem pour l'A340 à Abidjan où c'est passé très près  ))Bonne soirée, Eolien |
||
|
|
||
|
LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 25 juin 2012 07:45 | |
|
Bonjour, "C'est clair qu'il avait le temps, bonne incidence (rendue possible grace a des side-sticks efficaces" Pesawat, si le 320 planait à la bonne vitesse et à la bonne incidence, c' est parceque le pilote les avaient choisies et cela n' a rien à voir avec les moyens de les réaliser, efficaces tous les deux....(stick et manche) (Dernière édition le 25 juin 2012 07:53) |
||
|
|
||
|
okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 25 juin 2012 14:03 | |
|
Bonjour , On tourne en rond et la centrifugeuse ne permet pas encore un enrichissement suffisant . Airbus a apporté une évolution majeure au transport aérien civil à la suite des développement conduits par le CEV ( Mirage 3B 225 ) , DASSAULT , SFENA . L ' A320 met les américains à la remorque technologique même si le B737 , compte tenu de son prix , va conserver une large part de marché . Le B 777 est un bon avion mais l ' A330 aussi . Quant aux accidents, le B 737 a connu une casse qui soutient allègrement la comparaison avec celle ,de l' A320 . L' A330 , excellent avion , se vend bien ... Les accidents prétendument liés aux CDVE sont inexistants . Par contre la connaissance de l' avion par son pilote mérite d' être approfondie car c 'est devenu à la fois plus sûr , mais aussi plus déroutant dans certaines situations de pannes , méconnues ou oubliées , où l' on perd des automates qui pardonnaient tout . Il faut vraiment être conscient qu'il y a plusieurs avions dans la boîte . Ceci vaut pour tous les avions modernes , voire la panne électrique du 787 . Et l ' A320 de L'Hudson est l' illustration de ce que l' on attend d'un pilote : c' était faisable , il a réussi , Chapeau ! Cet homme connaissait son avion . _________________ |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 25 juin 2012 14:36 | |
|
Plutôt d'accord avec Okhly ! Mais ... Airbus sait depuis tant d'années que des améliorations "Simples et faisables" peuvent être proposées ! Une inertie et un immobilisme que je comprend trés mal ! Un lien avec les XX procés en cours ?? - Retour d'effort sur les side stick, c'est assez facile, et rétro-fittable ! - Compléments d'info visuels ! Head up display du statut de l'autre stick peut être.... signaux forts de double pilotage, une vibration induite, par exemple ! - Question ... comment on gère une "Reprise de priorité" du Cdt ?? - Gestion de l'alarme "Stall", basse vitesse, ce devrait être fait maintenant , pas encore vu ... ça c'est grave, et ... ce sont juste qq lignes à reprogrammer ! - Gestion de l'auto thrust avec des alarmes et déconnections plus naturelles ... ce n'est pas trop mon domaine, mais vu l'insistance de Eolien ... il doit y avoir qq chose à faire ! Bon une indication d'AOA (Si j'ai bien compris est en route ) c'est déjà qq chose ! M'enfin , sans retirer les mérites aux progrés initiés par Airbus ... Il y a quand même 20-30 ans d'immobilisme derrière ... et tout système doit être amélioré F/ les retours d'expérience ! C'est comme ça qu'on avance non ?? Et franchement tant qu'on ne sera pas capable de distinguer (Et afficher, lisiblement, et en priorité) immédiatement dans un avion : - Une vitesse, même à 15% de précision prés entre 100 et 500 knts hors des sondes pitot ! - Et une attitude nose up (Ou down) de 15-20° ou pire 40° , en urgence absolue ! C'est que techniquement le boulot n'a pas été bien fait (Suivi disons), car il y a les moyens, surtout maintenant ! Je suis curieux de voir comment Bombardier va gérer les cdes de vol du C Séries ?? (Dernière édition le 25 juin 2012 15:41) _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 25 juin 2012 15:22 | |
|
J'ajoute ... Envoyer le contentieux, le juridique, le Mktg, et les Bean Counters de Airbus (Et EADS) à la niche sur cette affaire ... Et mettre sur ce problème, un gros moustachu qui fume le Havane, et qui ne s'en laisse pas compter (Expression d'un copain) ... ouarf ! Pour régler ces putains de PB de cdes de vol, une bonne foi pour toute, et equiper le A350 correctement pour son EIS ... Et rétrofitter ce qui est possible .... C'est peut être un bon plan pour le nouveau patron d'Airbus , non ?? Un changement peut changer qq chose, non ?? On peut toujours imaginer un dialogue imaginaire ... - Hou Hou M. F. Brégier, c'est Tomas ! - T.E :C'est peut être l'heure de prendre tes responsabilités, Fabrice, pour certains sujets, comme les commandes de vol, et d'améliorer ce qui doit l' être, tu es aux commandes d'Airbus maintenant ! - FB : Beuh, vous ne vous imaginez pas tout ce qui va me tomber sur la gueule ... - TE : Un petit effort, ça fait si longtemps que tout le monde se repasse le bâton merdeux des cdes de vol ... peut être une opportunité de régler un vrai problème ... tu as 5 ans devant toi, ça peut aider ta carrière ! - FB ... Bien, à voir si je trouve un volontaire courageux , pour le lui repasser, ce putain de bâton merdeux ... je cherche un ancien de la Légion, pas trop sensible du nez , dans le personnel, un copain de tes copains para's , Tomas, si possible ! - TE : Cherche vite et bien, Fabrice, ça commence à nous coûter un peu cher , côté mkrg clients .... avec le cirque des British et des Brésiliens ! - F.B.: Grr, il aurait quand même pû s'en occuper un peu avant de sauter de l'avion mon Patron ! .... suis pas parachutiste moi ... (Pleurs) - TE (Colonel) : Ben t'a plus qu'a apprendre mon pote ! TE : Garde à vous ... Repos F.B. , tu fais le boulot, tu régles le problème, et dans 5 ans, on en re-parle ! La part du rêve ! (Dernière édition le 25 juin 2012 17:15) _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 25 juin 2012 15:50 | |
|
Bonjour, Jon Ostrower a publié ceci l'an dernier à propos des commandes de vol du Cseries : http://www.flightglobal.com/blogs/fligh ... fli-1.html Des extraits : _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
||
|
|
||
Ajouter une réponse
Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !
