01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France

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Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 28 juin 2012 20:14
	Bon FlightGlobal, David Kaminski Morrow, y va de sa page ... Ce qui m'énerve un peu, c'est la résilience d'Airbus pour annoncer la moindre correction ! Les sondes Thalés ont été changées ! AF revoit ses simulations , la formation etc ... Tout le monde prend sa part dans les correctifs ... Airbus, rien ! Leur contentieux prépare juste la guerre ... Alors que leur engineering devrait avancer sur ces PB, de nombreuses améliorations devraient être avancées ! http://www.flightglobal.com/news/articl ... ud-373527/ _________________ JPRS

nago Membre Inscrit le 07/01/2007 5 500 messages postés	# 28 juin 2012 22:01
	eolien a écrit :Bonsoir, Au chapitre de la mauvaise foi, il y a cette animation qui place au même moment des vols qui ne passent pas à la même heure, ni aux mêmes niveaux de vol. Les nuages sont des être vivants qui évoluent sans cesse, parfois très rapidement. Il y a aussi cet exemple de l'Hudson River qui n'a strictement rien à voir (beau temps, avion intègre, plan d'eau calme, etc) Par ailleurs, cet accident n'est pas du à un "énorme orage", les turbulences rencontrées étaient modérées. Donc cette piste vers laquelle le BEA veut entraîner le public est hors sujet. Par son altération de cap l'AF447 était bel et bien en dehors des orages, sinon pourquoi aurait-il changé de cap ? Je reviens aux questions de fond : • Est-il normal que les commandes de vol soit à l'extérieur du champ visuel des pilotes ? • Est-il normal qu'un pilote puisse braquer durant de longues minutes une commande de vol sans en être alerté par un retour sensoriel ? • Est-il normal que les pilotes puissent piloter en même temps en sens contraires ou dans le même sens, mais à leur insu ? Nous sommes séparés en deux camps : Ceux qui clament "Aucune importance, c'est la faute aux pilotes !", et ceux qui comme moi pensent que c'est une entorse à l'esprit du CRM et à la sécurité des vols. Supposons, et on en est loin, que les pilotes soient déclarés seuls responsables de l'accident. Certains en tireront un plaisir personnel, mais en terme de sécurité des vols, à partir de cette terrible expérience quel progrès l'aviation aura-t-elle réalisé ? Aucun. Bonne soirée, Eolien Pour comprendre les questions de fond, telle celle de savoir quel est le champ de vision entre pilotes: http://www.youtube.com/watch?feature=en ... 4fMtiyfUpI A bon entendeur, salut ! Voir à 06:29 (Dernière édition le 28 juin 2012 22:10)

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 29 juin 2012 01:23
	Merci Nago pour cette vidéo où je relève deux choses : • Le manche qui s'agite devant le copilote, qui voit sans avoir à le regarder ce que fait le PF ... • La main sur l'auto-manette : bien qu'en approche donc avec peu de variations de poussée, on voit la main qui suit les manettes et qui sait, par l'expérience, où doivent se trouver les manettes dans cette configuration, et à 3'18, j'ai l'impression que le PF surpasse en les avançant les auto-manettes, ce que permet le système, fonction très agréable et confortable. Pour Beochien : peut-être qu'Airbus craint qu'en proposant des améliorations conséquentes cela soit pris comme la reconnaissance que leur système n'était pas à la hauteur de ce que ces excellents avions pouvaient attendre. Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 29 juin 2012 01:26)

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 29 juin 2012 07:01
	eolien a écrit :Merci Nago pour cette vidéo où je relève deux choses : Pour Beochien : peut-être qu'Airbus craint qu'en proposant des améliorations conséquentes cela soit pris comme la reconnaissance que leur système n'était pas à la hauteur de ce que ces excellents avions pouvaient attendre. Bonne soirée, Eolien Et c'est trés précisément ce qui me gratte ... par ce que ça dure depuis bien longtemps ! Le contentieux pilote l'avion chez Airbus ! (Dernière édition le 29 juin 2012 07:02) _________________ JPRS

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 29 juin 2012 08:43
	Bonjour, Une particularité de la philosophie des commandes de vol d'Airbus : En courte finale, le système mémorise l'assiette à un instant donné, par exemple 50 ft radio-sonde sur A320. Puis, à 30 ft, le système envoie un ordre à ... piquer ! Heureusement l'oeil du pilote est là qui veille et la main tire sur le Sidestick pour contrer cette extravagante rotation, car si le pilote ne réagissait, au bout de 8 secondes l'assiette de l'avion serait de ... 2 ° à piquer ! C'est le train avant qui n'aimerait pas trop ... Le plus fort c'est que cela marche parfaitement bien ! Mais quelle idée saugrenue que de faire piquer un avion à l'approche du sol pour contraindre le pilote à effectuer l'arrondi. Tout cela pour éliminer la fameuse loi C* et leurrer tous les ingénieux calculs qui s'opposeraient au pilotage de l'arrondi. Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ?... Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 29 juin 2012 08:45)

tam974 Membre Inscrit le 24/09/2011 186 messages postés	# 29 juin 2012 10:46
	Bonjour Eolien, Merci d'avoir fait part de cette singularité qui doit faire l'objet d'une documentation du constructeur. Je serais curieux de voir comment AI l'explique aux pilotes ? Pour revenir à la similitude avec le Colgan 3407, je m'interroge sur la non-récupération par le PNF, pas le temps sans doute ? http://translate.googleusercontent.com/ ... IP3oLO4r4g (Dernière édition le 29 juin 2012 11:57)

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 29 juin 2012 12:25
	Service !... Le même principe sur A330 mais l'avion étant plus gros, le processus démarre plus tôt ... Concernant l'information aux pilotes, c'est tout ce qu'il y a : dém....-vous avec !... Ou : moins vous en saurez, mieux ce sera : laissez le pilotage aux ingénieurs ... Voir l'image Concernant le décrochage Colgan Air en conditions givrantes, tout a été dit. (Dernière édition le 29 juin 2012 12:33)

okhly Membre Inscrit le 11/05/2008 1 401 messages postés	# 29 juin 2012 14:04
	bonjour , l' entrée dans l'effet de sol induit une diminution d' incidence sur tous les avions . AB restitue cet effet comme le mach - trim donne un zeste de profondeur à cabré pour respecter la règle du : je pousse sur le manche pour accélérer ( caractéristique élémentaire de stabilité longi ) Ces brêles d' ingénieurs peuvent même poser l' avion en automatique ... _________________

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 30 juin 2012 12:31
	okhly a écrit :bonjour, http://www.youtube.com/watch?feature=pl ... 7pXjQ16f5c le 20/06 à Narita , B 767 : dur , dur ! faudra voir les explications . l'explication : okhly a écrit :bonjour , l' entrée dans l'effet de sol induit une diminution d' incidence sur tous les avions . AB restitue cet effet comme le mach - trim donne un zeste de profondeur à cabré pour respecter la règle du : je pousse sur le manche pour accélérer ( caractéristique élémentaire de stabilité longi ) Ces brêles d' ingénieurs peuvent même poser l' avion en automatique ... Je me disais bien c'est la faute à quelqu'un : l'ingénieur ?... le pilote ?... Mais non, bien sûr, ... l'effet de sol !... Ha ! Ha ! Ha !...

tam974 Membre Inscrit le 24/09/2011 186 messages postés	# 30 juin 2012 16:53
	Bonjour; Merci pour vos explications, notamment à Eolien pour avoir pris le tps de retrouver les explications d’airbus. A ce sujet, AirBus dit qu’il applique une légère action à piquer, à 50 pieds, de sorte que le pilote ait à déplacer vers l'arrière son stick pour maintenir la pente constante, de manière à reproduire les caractéristiques aérodynamiques d'aéronefs classiques Je suis surpris qu’Airbus ne parle pas d’effet de sol son explication ? Après de brèves recherches, cet effet semble intervenir pour un ratio altitude/envergure < 1 ce qui est le cas ici puisque à 50 pieds on est à ¼ de l’envergure. En tout cas, il me semble qu'un pilote va prendre une habitude de posé propre à Airbus, non ? Je ne comprends également pas ce qu’ils veulent dire par « reproduire les caractéristiques … » En quoi un A330 peut-il avoir des caractéristiques aérodynamiques différentes ? Concernant la comparaison avec le Colgan 3407, tout a été dit sans doute , mais pour ma part je découvre cet accident et constate les similitudes : une déconnexion d’AP qui surprend l’équipage, puis une mauvaise réaction du PF qui tire sur le manche jusqu’au crash. Un PNF qui reste impuissant malgré des instruments intègres et malgré un cockpit « non AI »… Au plaisir de vous lire.

tam974 Membre Inscrit le 24/09/2011 186 messages postés	# 30 juin 2012 17:36
	Un article de flightglobal, en attendant le rapport: http://www.flightglobal.com/news/articl ... ud-373527/

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 30 juin 2012 17:50
	Bonjour, A Narita, c' est le second contact que l' on voit sur la vidéo. La dinimution rapide de l'assiette qui suit ne peut être le résultat d' un couple piqueur lié à l' effet de sol....

tam974 Membre Inscrit le 24/09/2011 186 messages postés	# 30 juin 2012 18:57
	LightWeight a écrit :Bonjour, A Narita, c' est le second contact que l' on voit sur la vidéo. La dinimution rapide de l'assiette qui suit ne peut être le résultat d' un couple piqueur lié à l' effet de sol.... Un détail m'échappe: pourquoi l'effet de sol engendrerait un couple piqueur ? Ne serait-ce pas l'inverse à l'atterrissage: de part son envergure et sa hauteur plus basse, l'aile subit une augmentation de portance à l'approche du sol mais pas le PHR, d'où un effet cabreur, non ?

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 30 juin 2012 22:46
	Bonsoir, Sur les avions légers, on peut parler, un peu, de l'influence de l'effet de sol lors de l'atterrissage. Mais sur un lourd ma position est que c'est totalement négligeable. Que l'aérodynamicien s'y intéresse, c'est normal : on est dans la théorie. Mais dans la pratique, pour le pilote l'effet de sol est négligeable sur un "gros". Heureusement d'ailleurs, car quel serait l'imbroglio avec 35 kt plein travers ?... Concernant l'arrondi sur un Airbus, c'est la même chose que sur un Boeing ou autre avion. C'est l'oeil qui commande, et la main qui obéit. La différence technique, et philosophique, est que le Boeing restitue fidèlement l'arrondi, alors que sur Airbus, l'avion sous C* est dans une sauce alambiquée, de pilotage de vecteurs, de pilotage de facteurs de charge, et je suppose que la stratégie consistant à remplacer l'action d'arrondi classique par un leurre est la solution trouvée par Airbus pour présenter au pilote un exercice très proche de ce qu'il sait faire. L'avion bascule doucement vers l'avant. le pilote tire sur son Sidestick pour le garder sur trajectoire, l'avion continue à s'enfoncer, le sol approche, le pilote, tire, tire ... et en tirant avec adresse, il pose l'Airbus sans dommage. Compliqué, mais ça marche. L'effet de sol, personne n'y pense !... Bonne soirée, Eolien PS : concernant le Colgan si Tam veut me faire dire : erreur de pilotage, je réponds : "oui". (Dernière édition le 30 juin 2012 22:49)

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 1 juillet 2012 09:45
	tam974 a écrit : LightWeight a écrit :Bonjour, A Narita, c' est le second contact que l' on voit sur la vidéo. La dinimution rapide de l'assiette qui suit ne peut être le résultat d' un couple piqueur lié à l' effet de sol.... Un détail m'échappe: pourquoi l'effet de sol engendrerait un couple piqueur ? Ne serait-ce pas l'inverse à l'atterrissage: de part son envergure et sa hauteur plus basse, l'aile subit une augmentation de portance à l'approche du sol mais pas le PHR, d'où un effet cabreur, non ? Bonjour, Sur les avions à voilure droite ou en flèche, l' air qui passe à l' intrados est défléchi vers le sol tout proche, encore plus par les volets de courbure situés "relativement" loin en arrière du CG. La réaction à cette "compression" de l' air entre l' intrados et le sol, non appliquée rigoureusement au CG provoque un léger couple piqueur. L' empennage n' y est pour rien, il est dans sa configuration atterrissage, calé positivement pour assurer la stabilité dans cette phase du vol, il crée une portance négative (à retrancher de la portance de l' aile), pour contrer la tendance naturelle à piquer donnée par construction à tous les avions pour des questions de sécurité du vol ( en cas de descente non désirée en croisière par exemple et de non réaction du pilote, l' avion va prendre de la vitesse mais pas exagérément, le calage positif du PHR va le ramener vers le palier, sans aucune action au manche. Ouf!, le pilote a retrouvé ses esprits). Le couple piqueur est maximum sur Concorde, les voilures delta en général: Son assiette est telle à l' instant de l' arrondi et les bords de fuite si près du sol qu' il y a une forte compression d' une grande quantité d' air par ce triangle de 360 m². C' est à plusieurs mètres à l' arrière du CG que s' exerce ce couple piqueur. Les nacelles réacteurs font un peu cloison pour canaliser l' air et atténuer sa fuite vers les extrémités de voilure. Les deux parties de voilures externes (entièrement à l' arrière du CG), compriment aussi de l'air qui à la liberté de fuir vers les extrémités, aidé en cela par la dépression de l' extrados. Chacun aura pu observer l' énorme tourbillon d' extrémités de voilure de Concorde à l' atterrissage, alimenté par cette énorme compression ( à piquer), et matérialisé par la gome des pneus et les poussières soulevées.... Je crois que cela avait été une petite surprise lors du 1er vol, de constater le manche à cabrer nécessaire pour un mini arrondi.... (Dernière édition le 1 juillet 2012 09:55)

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