01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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tam974
Inscrit le 24/09/2011 |
# 1 juillet 2012 13:26 | |
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Bonjour, Bien noté qu’un pilote de ligne ne sent pas l’effet de sol en se posant et que l’action à piquer introduite par AI n’est pas liée. Je serais curieux de pouvoir observer un enregistrement FDR lors d’un atterrissage sur Airbus, voire de comparer avec celui fait sur un Boeing équivalent, mais je doute que cela soit trouvable... Bien noté également les explications de LightWeight concernant le couple piqueur dû à l’aile elle même, à l’atterrissage. J’avis remarqué que l’assiette donnée à une aille delta à l’atterrissage n’a rien à voir avec celle d’une aille « normale ». Quid de l’incidence au posé pour l’une et l’autre ? Pour revenir à la comparaison avec le Colgan 3407, mon souhait n’est certainement pas d’accabler les pilotes mais d’essayer de comprendre. C’est malheureux à dire mais sans l’accident de l’AF447, je ne me serais jamais intéressé à tous ces sujets. Rien d’anormal me concernant puisque je n’ai aucun lien avec l’aérien, par contre pour les parties concernées de près ou de loin, c'est une autre histoire … |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 1 juillet 2012 13:58 | |
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Bonjour, Tous les avions sont soumis à l' effet de sol qui correspond à un augmentation de rendement du profil au voisinage du sol .et se caractérise sur les liners par une diminution de 2° d'incidence environ sur le segment final . Assiette = pente + incidence - en loi DIRECT l' assiette diminue naturellement et le pilote tire instinctivement, initiant progressivement son arrondi . ( Ce sera le cas par exemple si l 'information radio-sonde est HS , interdisant le sous mode FLARE) - en mode FLARE , on fige l' assiette au passage des 50 ' RA , puis un trim auto iinjecte les 2° de correction en 8 secondes ce qui pour le pilote est similaire au comportement en loi DIRECT . La question est alors pourquoi simuler qq chose qui se fait naturellement ? Comme je ne suis pas , de près ou de loin , un AB brother je ne m' avancerais pas mais je connais bien la démarche intellectuelle qui anime de façon souvent similaire les concepteurs . Il est vraisemblable que le module FLARE est utilisé en CAT III et qu' à ce titre il est intellgent de le tester in situ à chaque approche . _________________ |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 1 juillet 2012 18:24 | |
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Bonjour à tous, Arrondi simulé ou pas, la question est académique. Par contre, l'alarme STALL à éclipse me semble indéfendable. La non-conjugaison est très discutable, l'absence de retour d'effort est contre-productif, mais par dessus tout, l'absence de CRM est désastreuse alors que l'OACI insiste particulièrement sur cet aspect. À part ça, tout va pour le mieux chez Airbus. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 1 juillet 2012 23:00 | |
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??? Sur Airbus la Loi Directe est la loi dégradée de la loi dégradée : Loi Normale ... Loi dégradée ... Loi Directe, ou Normal Law ... Alternate Law ... Direct Law. Cet étrange mode Flare ne risque pas de s'acticver à l'atterrissage puisqu'en Loi Directe, plus aucune Loi ne fonctionne et l'Airbus redevient un avion (  ), puisqu'à une position de Sidestick correspond (enfin !...) une position de gouverne ...Mais non !... en Loi directe l'Airbus est un avion normal : oublié la loi C*, oubliées les lois de contrôle du facteur de charge, etc. Il ne reste rien d'autre qu'un avion qui approche du sol et un pilote qui ... pilote l'arrondi, comme le font TOUS les pilotes de la planète, du Bébé Jodel au 777. Mais justement, sur Airbus cela ne se fait pas naturellement puisque cette Loi Flare vient introduire un facteur qui est là pour contrer les autres Lois de pilotage des Airbus, et tromper l'Homme en lui envoyant une duperie : un signal à piquer en courte finale !... Mais, fort heureusement, l'Homme réagit selon le voeu d'Airbus, et maîtrise sans aucun problème cette somme de complications. Non. Je ne me souviens pas que le mode Flare soit utilisé en Atterrissage Automatique. D'autant plus que la finalité de mode Flare est d'exciter l'oeil du pilote. Alors en Atterrissage Automatique, si l'Airbus se met à piquer en courte finale, bobo pour les orteils !... Le but du mode Flare est de duper le pilote en faisant doucement basculer le nez de l'avion vers le bas pour le contraindre à réagir en tirant sur son Sidestick : tirer plus ou moins comme le font tous les pilotes sur TOUS les avions pour embellir (  ) leurs atterrissages.De mémoire, en Atterrissage Automatique, c'est un programme pré-conçu qui s'active pour l'arrondi. Comme sur tous les avions. Eolien (Dernière édition le 2 juillet 2012 09:04) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 1 juillet 2012 23:08 | |
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Bonsoir Vector, Tout à fait. mais facilement modifiable pour Airbus. On peut parier que ce sera fait. Il faudra encore quelques crashs avant qu'Airbus révise ses commandes de vol ...  Bonne soirée, Eolien |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 1 juillet 2012 23:57 | |
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Bonsoir , Flare Mode Transition to flare mode occurs at 50' RA during landing. System memorizes pitch attitude at 50' and begins to progressively reduce pitch, forcing pilot to flare the aircraft In the event of a go-around, transition to flight mode occurs again at 50' RA. OK eolien, le mode flare est opérant en NORMAL et non DIRECT ( c' est un lapsus de ma part) . Je ne crois pas que AB génère du code pour le plaisir ! je maintiens mon message précédent . _________________ |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 2 juillet 2012 00:24 | |
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Non, pas pour le plaisir : par nécessité. Je suppose que la loi C* (normale) était incompatible avec le pilotage de l'arrondi : d'où cette trouvaille de l'avion qui pique du nez ... A partir de là, j'abandonne ... |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 2 juillet 2012 13:22 | |
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Sage décision . _________________ |
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tam974
Inscrit le 24/09/2011 |
# 3 juillet 2012 11:39 | |
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Bonjour, Merci à Eolien pour toutes ces précisions ou corrections, le poids du vécu ... Ne pensez-vous pas que c'est déjà fait ?! J'imagine pas un nouveau crash, puis examen du FDR et présence du même bug ... J'aimerais bien voir les mises à jours effectuées sur les calculateurs depuis; la maintenance doit savoir... (Dernière édition le 3 juillet 2012 11:41) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 3 juillet 2012 16:11 | |
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Bonjour Tam, Un décrochage à haute altitude avec les 3 Badin en rade et tout le Saint Frusquin (entre autres l'alarme Stall ...) qui radote, ce n'est pas pour demain ... On ne le reverra probablement pas de notre vivant !...  Le défaut de l'alarme a-t-il été corrigé ? Je ne sais pas, je ne le pense pas. Il y a toute la logique air / sol à revoir. Je me renseigne auprès de copains sur A330 et vous donnerai la réponse sous peu. Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 3 juillet 2012 16:15) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 4 juillet 2012 07:42 | |
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Bonjour, A la veille de la publication du rapport définitif par le BEA je voudrais vous faire part d'une réflexion liée aux facteurs humains de perception des alarmes. La logique Airbus qui consiste à desactiver l'alarme d'incidence quand la vitesse aero tombe au dessous d'un certain seuil pour faire croire que l'avion est au sol et éviter son déclenchement sur rafale de vent est à mon avis dangereuse de par son interprétation, il faut comme dans d'autres programmes préférer l'associer à une logique de train (sol/vol). Il est indispensable de ne pas corréler ou mixer les informations de vitesse aero et d'incidence de même que celles d'attitude et d'altitude (baro-inertielles) sur les instruments de base et surtout de secours |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 4 juillet 2012 08:27 | |
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Bonjour TAMERL, • FAR 25 : l'alarme doit durer tant que dure la raison de son déclenchement. • AIRBUS doit déjà plancher sur la correction de cette très malheureuse anomalie ... si ce n'est déjà réglé. Bonne journée, Eolien |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 4 juillet 2012 19:38 | |
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Bonsoir, Quelques fuites savamment orchestrées pour préparer le terrain ?... Rio-Paris: le rapport évoque erreurs humaines et défaillances techniques In extenso : Le rapport des experts judiciaires sur l'accident du Rio-Paris en 2009, qui doit être présenté le 10 juillet aux familles, conclut à une conjonction d'erreurs humaines et de défaillances techniques, a révélé aujourd'hui à l'AFP une source proche du dossier. Les conclusions de ce rapport mentionnent notamment une perte de données due au givrage des sondes Pitot, une procédure inadaptée dans ce cas, mais également une absence de réaction appropriée de l'équipage ou encore un manque de suivi des incidents depuis 2004, a précisé cette source. Quelques erreurs humaines ... on saura vite quel est le fusible ... Quelques défaillances techniques : mis à part la modif de l'alarme Stall, un éventuel incidencemètre casé dans un coin du cockpit, je gage que ce sera motus et bouche cousue concernant les commandes de vol ... A demain ... soir ! Eolien Ps : une source proche du dossier ... ben voyons !... Naturel dans une république bananière !
(Dernière édition le 4 juillet 2012 19:39) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 4 juillet 2012 20:55 | |
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Messieurs les pilotes Je suis prêt à parier qu'il n'y aura pas de couplet sur une modification de l'alarme Stall Airbus dans le rapport de demain et je ne crois pas qu'un incidencemetre vrai ou normalisé soit d'une quelquonque utilité pour sortir d'un décrochage haut Je souhaite que celui qui pense que cette situation est exceptionnelle ou a occurence presque nulle se trompe, quand aux commandes de vol je ne vois pas ce qu'elles auraient pu faire pour sortir de cette situation si on ne les commande pas à temps dans le bon sens hormis peut etre une sorte de butée croisière dans le débattement du PH Au lieu de chercher un bouc emissaire parmi des bananiers (qu'il n'y as pas) il serait plus serieux de s'entrainer au simu a récupérer un...... décrochage |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 4 juillet 2012 22:27 | |
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Bonsoir, J' espère que vous avez lu les 183 pages précédentes. Il est logique que l' alarme stall continue sans interruption tant que n' a pas été recupérée au moins la vitesse qui l' a déclenchée. L' incidencemètre n' est d' aucune utilité pour sortir d' un décrochage, par contre, il permet de savoir qu' on arrive à la limite du possible, et donc d' agir tant qu' il est encore temps. Pourquoi souhaitez-vous qu' il se trompe? Souhaitez- vous un second accident....? Les commandes classiques auraient permis au PNF de voir les actions du PF et peut être de les contrer par la voix et l' action tant qu' il était encore temps (moins de 15° d' incidence), si non, le résultat aurait été le même (s' il est démontré qu' un avion de ligne ne peut récupérer d' une incidence de 40°+trim plein cabré+ pleine poussée). Un PHR en manuel dès la déconnection est bien plus simple. Un pilote qui ne sait pas récupérer un décrochage, ça n' existe pas...., encore faut-il savoir que l' on est décroché. |
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