01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 6 juillet 2012 15:32 | |
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Un équipage d' Airbus aurait fait un essais jusqu' au buffet à 35000', mais en palier. Restituer le zoom du 330 avec les mêmes paramètres et réglage de trim serait risqué, sauf à installer un petit parachute de queue pour le ramener aux faibles incidences (comme sur Concorde) en cas d' ineffcacié de la gouverne de profondeur. Pour savoir, comme je l' avais suggéré, le plus simple est un essais en soufflerie au Fauga avec la maquette qui avait servi aux essais basse vitesse (<300 km/h). Même configuration, trim à 13°, poussée des moteurs simulée, gouverne en butée à piquer, AOA 40°. Si l' assiette diminue, c' est bon..... |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 6 juillet 2012 15:36 | |
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Juste une question ? Le trim, c'est compliqué de le ramener à zéro quand on est en perdition ? Juste une action, ou les calculateurs peuvent l'en empêcher ?? _________________ JPRS |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 6 juillet 2012 16:19 | |
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Bonjour, Communiqué de presse Le SNPL France ALPA a pris connaissance du rapport final du BEA (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses) sur l’accident du vol AF447. Comme le dernier rapport des experts judiciaires, il pointe une multiplicité de facteurs ayant contribué à l’accident. En particulier sont évoqués: -la conception et l’ergonomie de l’appareil -les procédures d’urgence inadaptées -le manque des réactions des autorités et du constructeur face aux multiples incidents similaires survenus avant l’accident -la formation des pilotes et la réaction de l’équipage face aux défaillances techniques de l’appareil et à la multiplicité des alarmes. Par ailleurs, le BEA a révélé un fait nouveau, expliquant les actions majoritairement à cabrer de l’équipage, qui avaient suscité de nombreuses interrogations et polémiques lors de la publication des rapports précédents. Il est désormais établi que ce sont les directeurs de vol, instruments indiquant à l’équipage la trajectoire à suivre, qui ont donné aux pilotes des instructions les incitant à réagir à l’événement par des actions à cabrer. Le SNPL France ALPA sera particulièrement vigilant à ce que toutes les leçons de cet accident soient tirées. La sécurité des vols demeure notre première priorité. Le Bureau Exécutif du SNPL France ALPA Bonne lecture, Eolien (Dernière édition le 6 juillet 2012 16:20) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 6 juillet 2012 16:27 | |
| Eolien le dira mieux que moi mais les grandes roues de trim sont là pour le manoeuvrer rapidement en quelques tours de roue.... | ||
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 6 juillet 2012 17:32 | |
| Mais sauf erreur de ma part il me semble avoir lu dans le rapport que les directeurs de vol auraient du être désengagés par l'équipage et que cela n'a pas été fait ! | ||
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 6 juillet 2012 17:48 | |
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Il n'y a aucune chance avec un avion a 35/40° d'incidence de ramener l'assiette à piquer, la voilure est décrochée et le plan horizontal/gouverne sont dans son sillage turbulent donc innefficaces Il est fort dangereux de reproduire volontairement un décrochage haut, le non dépassement de l'incidence d'alarme est le seul moyen de rentrer sain et sauf Pour se rendre compte à qu'elle incidence la voilure d'un avion ''masque'' le PH c'est une soufflerie à visualisation d'écoulement qui le permets je ne sais pas si Fauga sait le faire mais une bonne animation numérique correspondante à la situation serait un bon enseignement, je suis sur qu'Airbus l'a dans ses archives |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 6 juillet 2012 18:16 | |
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Je vous avais engagé à la prudence : vous avez perdu : Lire ce long passage du Rapport final : 2.3.3 Alarme de décrochage (fonctionnement et identification) A ce sujet, je ne sais plus qui m'avait demandé si une modif avait déjà été faite : la réponse est NON. Pour Lemichou : Faut-il tout lire : Extrait du rapport Final : De la déconnexion du pilote automatique à l’activation de l’alarme STALL 2, de nombreux messages se sont affichés à l’ECAM. Aucun de ces messages n’a aidé l’équipage à identifier le problème lié à l’anomalie de vitesse. Par ailleurs, la gestion des priorités des différents messages a provoqué des changements d’affichage rapides et ainsi rendu encore plus compliquée l’analyse et la compréhension de la situation. Cependant, l’analyse d’événements antérieurs montre que le PA et l’A/THR se sont toujours déconnectés(25). Les directeurs de vol ont toujours disparu, au moins temporairement, au moment où l’A/THR a été perdue, mais ont réapparu d’eux- mêmes lorsque les conditions de fonctionnement étaient retrouvées alors que le réengagement du PA ou de l’A/THR exigeaient une action de l’équipage. Cette différence de réactions entre le PA et l’A/THR d’un côté et les FD de l’autre a probablement joué un rôle dans l’accident par conjugaison de plusieurs effets : la crédibilité des barres de tendance est renforcée par leur disparition suivie d’une réapparition : si elles apparaissent, c’est que les ordres qu’elles affichent sont valides ; de par le magnétisme qu’elles représentent (couleur verte et présentation au centre du PFD), la présence des barres de tendance a pu orienter les actions du PF, notamment dans la réaction à l’alarme de décrochage ; la prise de conscience des changements de modes actifs lors des réapparitions des barres de tendance ne peut se faire qu’à la lecture du FMA, ce qui est vraisemblablement difficile à faire en situation de charge de travail élevée liée à des actions de pilotage ou de traitement de panne. On peut alors s’interroger sur la pertinence de la réapparition automatique des directeurs de vol à partir du moment où ils ont disparu. (Dernière édition le 6 juillet 2012 18:18) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 6 juillet 2012 18:35 | |
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Juste une ligne pour Eolien ... Peut être une indication aussi simple à l'écran ... Comme "Reset, Informations Validées", ... Suis pas un pilote, mais ... il y a des pas de programmation qui pourraient prendre en compte le fait qu'aprés une interruption des données, le calculateur pourrait signaler que tout est rentré dans l'ordre (Pour lui du moins) _________________ JPRS |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 6 juillet 2012 19:17 | |
| C' est bien possible que ces barres de tendances soient devenues la bouée de sauvetage pour le PF...,malheureusement... | ||
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 6 juillet 2012 19:28 | |
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Je commente ce passage ci-dessus : "Par ailleurs, la gestion des priorités des différents messages a provoqué des changements d’affichage rapides et ainsi rendu encore plus compliquée l’analyse et la compréhension de la situation." C'est une situation que j'avais décrite quelque part dans ces 186 pages ... Chaque panne déclenche une Check-List (C/L) qui apparait à l'ECAM (écran central) avec un gong et un allumage d'un Warning. Le PNF éteint le Warning et débute la lecture de la Chck-list et... Pan !... La Check-List disparait et est remplacée par une autre C/L ... Le PNF éteint le Warning et débute la lecture de la Chck-list et... Pan !... Le PNF éteint le Warning et débute la lecture de la Chck-list et... ainsi de suite car les C/L sont classées par priorités et si une C/L est prioritaire elle chasse la C/L en cours sans aucun préavis. (Nota : idem sur B777) La situation, vécue régulièrement au SIMU, est complexe sur certaines pannes. A peine commencée, il faut engager une autre C/L ... Mais loin du cas de L'AF447, où l'incroyable nombre de pannes a du déclencher une cascade de C/L qui se seront chevauchées selon leur ordre de classement. Un élément de plus à la décharge des pilotes. (Dernière édition le 6 juillet 2012 19:31) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 6 juillet 2012 19:43 | |
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En fait il s'agit de portions de roues, que l'on déplace vers l'avant ou vers l'arrière ... la suite étant électrique ... électronique ... électrique ... hydraulique ... aérodynamique ... Même en stage de qualif, au Simu, à peine si on l'effleure. On sait que c'est là ... Mais bon, sur Airbus ou sur Boeing 777 / 787, les cas d'utilisation sont rarissimes vu que les commandes de vol fonctionnent parfaitement bien. Enfin ... presque ...  Avec une importance capitale à l'avantage de Boeing 777/787 : le retour d'effort qui permet de ressentir ce qui se passe... Tous les pilotes d'avions hors Airbus comprennent ce que je veux dire. (Dernière édition le 6 juillet 2012 19:45) |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 6 juillet 2012 20:53 | |
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J'avais lu cela. Ils ont disparuet réapparu automatiquement OK Mais - si ils avaient été désengagés manuellement comme prévu par le PF , seraient ils revenus tout seul ! - si ils avaient été désengagés manuellement par le PF ce dernier aurait il accordé une valeur a une information qu'il a demandé a ne plus visualiser ! |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 6 juillet 2012 20:53 | |
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Bonjour à tous, Un petit extrait du rapport qui éclaire d'un jour différent la réaction des équipages aux anomalies de vitesse : "1.16.8.4 Témoignages d’autres équipages confrontés à des situations similaires L’analyse comparative de comptes-rendus et témoignages d’équipages effectuée à partir de dix-sept événements survenus dans des conditions similaires à celles de l’AF 447, dont ceux étudiés en 1.16.2, a permis de dégager des tendances : l’analyse de la situation par les équipages semble difficile ; l’appel de la procédure unreliable airspeed est rare ; certains équipages évoquent la difficulté de choisir une procédure compte tenu de la situation (nombreuses alarmes) ; d’autres ne voient pas l’utilité d’appliquer cette procédure dans la mesure où, en l’absence de doute sur l’incohérence des vitesses, leur interprétation du titre de la procédure « IAS douteuse » ne les amène pas à l’appliquer ; certains donnent la priorité au contrôle de l’assiette longitudinale et de la poussée avant d’entreprendre quoi que ce soit ; le déclenchement de l’alarme STALL est perçu. Elle surprend et de nombreux équipages ont tendance à la considérer comme incohérente." Question subsidiaire : comment AF a-t-elle pu accepter que cette situation se prolonge pendant des mois sans adopter une procédure plus réaliste ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 6 juillet 2012 21:35 | |
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Lemichou, personne ne prétend que l'équipage a fait exactement ce qu'il aurait fallu faire. Car si tel était le cas il n'y aurait pas eu d'accident. Si vous voulez maintenir la position consistant à dire "c'est la faute au pilote", vous êtes en complète opposition avec le BEA qui vient de publier 230 pages où, tout en pointant du doigt les réactions des pilotes qui se sont révélées inappropriées, démontre d'un autre côté combien il était difficile si ce n'est impossible de faire autrement. Je persiste à penser qu'il est beaucoup plus intéressant de chercher à comprendre pourquoi "on" en est arrivé là ("on" = pilotes, avion, compagnie, constructeurs, autorités, etc) que de se réjouir des attitudes malheureusement inadaptées des pilotes disparus avec leurs passagers dans cet accident. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 6 juillet 2012 21:45 | |
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Non ! C'est le PNF qui en est chargé. Sans objet puisque partant d'un schéma erroné. Dans la procédure, c'est le PNF qui doit mettre les FD sur OFF. Ce qui n'était pas prévu, c'est dans le même temps l'avalanche de pannes qui doivent être lues par le ... PNF. Ce qui veut dire qu'en quelques secondes trés courtes secondes le PNF s'est retrouvé devant plusieurs charges de travail simultannées. Fatalement, en toute logique, son regard a été attiré, si ce n'est captivé, par la première check-list qui s'est affichée à l'ECAM, puis ayant éteint le Master Caution ou Warning, à commencé à la lire et ... etc, etc ... Une des raisons pour lesquelles il a très vite cherché à faire revenir le CDB au cockpit car il ne pouvait plus faire face tout seul aux actions à accomplir. Par ailleurs, ne voyant pas le Sidestick du PF tiré vers l'arrière, il ne pouvait pas imaginer ce qui était en train de se passer. Mais ça, c'est une autre histoire que le BEA a, par pure étourderie, oublié de présenter ...
(Dernière édition le 6 juillet 2012 21:48) |
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