01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France

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lemichou91 Membre Inscrit le 27/06/2007 1 570 messages postés	# 8 juillet 2012 20:39
	eolien a écrit :... Une procédure qui demandait de cabrer l'avion, un altimètre qui dit que l'on est sous le niveau de vol ... Quoi de plus normal que le copilote PF ait tiré sur son SideStick ?... Ils étaient au FL350 ( 35.000 pieds) si pour corriger de - 350 pieds, il passe à + 2500 pieds ( FL375) c'est pas très terrible comme résultat !

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 8 juillet 2012 21:05
	lemichou91 a écrit :Ils étaient au FL350 ( 35.000 pieds) si pour corriger de - 350 pieds, il passe à + 2500 pieds ( FL375) c'est pas très terrible comme résultat ! Voilà un point où je vous rejoins. Ils sont deux pilotes. D'aucuns affirment même que le PNF était plus compétent ... parce que plus expérimenté. (ce qui pour moi n'est pas un argument fondé.) Alors, pourquoi n'est-il - le PNF - pas intervenu pour demander au PF de cesser de maintenir son Sidestick à cabrer ?... Ma réponse vous la connaissez : parce que les Sidestick ne sont pas dans les champs visuels réciproques des pilotes, ce qui fait qu'un pilote ne peut pas savoir ce que fait l'autre. Alors, sur ce point qu'elle est votre position ?...

pesawat Membre Inscrit le 06/01/2007 1 195 messages postés	# 8 juillet 2012 22:17
	eolien a écrit : lemichou91 a écrit :Ils étaient au FL350 ( 35.000 pieds) si pour corriger de - 350 pieds, il passe à + 2500 pieds ( FL375) c'est pas très terrible comme résultat ! Voilà un point où je vous rejoins. Ils sont deux pilotes. D'aucuns affirment même que le PNF était plus compétent ... parce que plus expérimenté. (ce qui pour moi n'est pas un argument fondé.) Alors, pourquoi n'est-il - le PNF - pas intervenu pour demander au PF de cesser de maintenir son Sidestick à cabrer ?... Ma réponse vous la connaissez : parce que les Sidestick ne sont pas dans les champs visuels réciproques des pilotes, ce qui fait qu'un pilote ne peut pas savoir ce que fait l'autre. Alors, sur ce point qu'elle est votre position ?... Bonsoir, intéressant, points par points, alors oui c'est vrai les pilotes ne savent pas ce que fait l'un ou l'autre avec le side-stick donc oui c'est dangereux.

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 8 juillet 2012 23:22
	Pesawat, Alors puisque vous êtes sensible à une analyse point par point, je vous en propose un autre : Le décrochage : extrait du Rapport Final : Note : l’apparition du buffet (buffet onset) est définie par une accélération verticale oscillatoire dont l’amplitude atteint 0,2 g crête-à-crête au niveau du siège pilote. La notion de deterrent buffet est subjective. Elle n’est ni connue ni partagée dans la communauté des pilotes de ligne. Note : ce type d’essais en vol est toujours réalisé de jour, en conditions VMC et en atmosphère calme. Airbus indique qu’outre l’apparition de l’alarme auditive, le décrochage se manifeste généralement par les phénomènes suivants : - buffeting, parfois prononcé ; - manque d’autorité en assiette ; - difficulté de contrôle en inclinaison ; - impossibilité de réduire le taux de descente. Plus loin : Ainsi, à masse et niveau de vol FLcrz fixés, le domaine de vol est encadré par deux valeurs de Mach : la limite inférieure Mmin marque le décrochage, caractérisé par l’apparition du premier des phénomènes suivants : - perte de portance et impossibilité de maintenir le vol en palier, - présence de buffet devenant dissuasif (deterrent buffet) ; la limite supérieure Mmax, en revanche, marque une limitation liée aux effets de compressibilité de l’air. Elle est également identifiée par la présence de buffet. Note : cette limite Mmax n’a jamais été rencontrée sur A330, même en essais en vol. Plus loin : Dans le cadre du symposium, Airbus indique : - la nécessité pour les équipages de contenir le « startle factor » (effet de sursaut), et d’effectuer des actions mesurées sur les commandes ; - que le décrochage basse vitesse peut être confondu avec du buffeting haute vitesse. Note : il n’est pas indiqué que le buffeting haute vitesse est un phénomène qui ne se produit pas sur Airbus à commandes de vol électriques. Note : il est par ailleurs mentionné dans le FCTM que l’existence de protections rend inutile l’entraînement aux manœuvres de récupération des attitudes inusuelles. Plus loin : En situation de décrochage, l’avion est sorti de son domaine de vol connu. Il n’existe donc pas de data package associé. Le simulateur n’est pas représentatif de l’avion en situation de décrochage, il ne reproduit pas le buffet « dissuasif » (deterrent buffet). Cette analyse sur le décrochage est fort intéressante. Pour la culture générale, mais aussi pour son intérêt dans le cadre de cet accident : on y découvre que les pilotes ne sont pas informés des particularités des signaux précurseurs du décrochage, décrochage qui n'a par ailleurs jamais été réalisé par les pilotes d'essai. Ces approches du décrochage l'ont été de jour, en VMC, en bonnes conditions de vol.... On y découvre que le buffeting basse vitesse et haute vitesse peuvent être confondus, bien qu'ayant été expérimenté de jour il n'ait été jamais rencontré. Comment reprocher aux pilotes de l'AF447, de nuit en milieu turbulent de n'avoir pas pu ou pas su les reconnaître ?... Que les protections contre les incursions hors du domaine de vol rendent inutile l'entraînement aux attitudes inusuelles !... (ce n'est pas moi qui le dit mais le rapport Final du BEA.) Enfin, qu'il est vain de parler de formation inadaptée à Air France, pour tout ce qui a été dit avec pour en terminer, le fait qu"aucun Simulateur ne pourra jamais reproduire ce que l'avion n'a et ne fera peut-être jamais : le décrochage. J'ai une conviction depuis le début, confirmée par le rapport du BEA : La culpabilité est une somme, d'éléments à charge et à décharge. Je suis conforté dans l'espoir que les pilotes seront si ce n'est blanchi, tout au moins que leur responsabilité sera largement atténuée par les faits. (Dernière édition le 8 juillet 2012 23:43)

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 8 juillet 2012 23:34
	Allez... j'abuse : Extrait du Rapport Final : Pourtant, la stabilité statique longitudinale positive d’un avion peut s’avérer utile car elle permet au pilote d’avoir un retour sensoriel (via la position du manche) sur la situation de son avion en terme de vitesse par rapport à son point d’équilibre (trim) à poussée constante. En particulier, l’approche d’un décrochage sur un avion classique est toujours associée à un effort à cabrer de plus en plus prononcé. Ce n’est pas le cas sur l’A330 en loi alternate. Il en résulte notamment que dans cette loi de pilotage l’avion, mis dans une configuration où la poussée n’est pas suffisante pour maintenir la vitesse sur la trajectoire, finirait par décrocher sans action sur le manche. Il apparaît que cette absence de stabilité statique positive a pu contribuer à l’absence d’identification par le PF de l’approche du décrochage. Dans le cas de l’accident, le PF a cherché à contrôler le roulis, même si l’amplitude de ses actions a finalement entretenu ces mouvements ; l’action à cabrer relativement forte qu’il applique dans le même temps a pu, entre autres hypothèses, trouver son origine dans une certaine difficulté à intégrer la différence de type de loi de commande et donc la différence de type de pilotage à adopter entre les deux axes. Lorsque plus aucune protection n’existe, l’avion ne possède pas de stabilité statique longitudinale positive même à l’approche du décrochage. Cette absence se traduit en particulier par le fait qu’il n’est pas nécessaire d’avoir ou d’augmenter une action à cabrer pour compenser une perte de vitesse en maintenant l’avion en palier. Ce comportement, à basse vitesse, même s’il peut paraître contraire à certaines prescriptions du règlement de base, a été jugé acceptable par les autorités de certification par prise en compte de conditions spéciales et interprétations particulières ; en effet, la présence de protections d’enveloppe de vol rend tout à fait acceptable une stabilité statique longitudinale neutre. N'est-ce pas important ? Déjà, la remarque sur le retour sensoriel (que Boeing a conservé sur les B777/787), a été banni sur les Airbus, puisque la concierge n'en avait pas besoin !... N'est-ce pas un point capital que je déplore dans mes critiques sur les commandes de vol d'Airbus ? Car un pilote est un humain, avec deux mains qui sont deux capteurs essentiels : sur Airbus il n'y a aucun retour d'effort : est-ce acceptable, en terme de sécurité des vols ? Voilà un avion au comportement peu ordinaire, jugé même en dehors de la loi, mais qui a été certifié sur la garantie de l'efficacité de ses protections. Malheureusement, dans le cadre de l'AF447, toutes ces protections ont été éliminées. Personne n'avait prévu ce cas. Ce n'est pas une critique et l'on pourrait dire : personne ne pouvait prévoir ce cas : c'est la fatalité. Comment alors en faire le reproche aux pilotes ?... Bonne réflexion, Eolien (Dernière édition le 8 juillet 2012 23:42)

le piaf Membre Inscrit le 30/12/2011 4 messages postés	# 9 juillet 2012 01:17
	Bonjour a tous On peut continuer ainsi pendant des pages et des pages. Dire aujourd’hui que ce sont les pilotes qui ont fait planter l’avion, c’est répondre de manière arbitraire à toutes les questions ci-dessus. C’est compléter arbitrairement les vides et arbitrairement figer une chronologie. Il apparait que ce sont les pilotes qui ont perdu le contrôle de l’appareil on pourra en reparler , non pas pour les accabler, mais pour comprendre pourquoi il est encore possible de perdre le contrôle d’un avion de ligne à la pointe de la technologie. Et subsidiairement pourquoi un nombre important de mecs représentant une masse salariale assez conséquente laissent un avion voler avec une défectuosité grosse comme le Dôme des Invalides. C’est cela même l’esprit de l’Annexe 13 de la Convention de l’OACI. Comme dit Eolien Bonne réflexion. _________________ C. M. D .

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 9 juillet 2012 08:22
	Bonjour, Le rapport est pourtant clair, et ces quelques extraits rappelés par eolien ne suffiront encore pas à certains pour sortir de leur simplisme. Même pas sûr que, malgré l' aveux du BEA que cet accident aurait pu arriver à n' importe quel équipage, leur réflexion puisse évoluer vers plus de mesure.....

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 9 juillet 2012 09:02
	Bonjour, le piaf a écrit :pourquoi un nombre important de mecs représentant une masse salariale assez conséquente laissent un avion voler avec une défectuosité grosse comme le Dôme des Invalides. Question opportune sur un sujet sensible ... Avec une réponse complexe : • Le pilote qui cherche un job est très content d'en trouver un sur Boeing ou sur Airbus : peu importe. • L'avion est par ailleurs excellent. • L'avion est un outil de travail • L'entreprise vit grâce à cet outil de travail... • L'avion est certifié comme ça et vole depuis des décennies. • Ce n'est pas un problème du quotidien, mais un cas extrême ... qui n'arrive qu'aux autres... • Ne pas scier la branche sur laquelle on est assis ... • L'intime conviction que tel quel le système est impossible à améliorer dans ses fondamentaux. • Comment faire évoluer le système pour l'avenir sans remettre en question l'actuel ?... • Chacun pense maîtriser le système et faire face le jour J. Il doit y avoir encore d'autres facteurs ... Je suis très critique sur ce principe de commandes de vol. Si je rajeunis de 20 ans et si je cherche du travail et que l'on me propose un job sur Airbus, j'y saute à pieds joins : n'ayant jamais eu de soucis, ou n'ayant jamais été piégé par le système, j'ai adoré l'Airbus ! Mais ... La solution ne viendra pas des pilotes, ni des compagnies. Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 9 juillet 2012 09:49)

lemichou91 Membre Inscrit le 27/06/2007 1 570 messages postés	# 9 juillet 2012 14:18
	Tout ou presque a été dit sur le sujet ! On ne remet pas en cause un système parceque des conditions extraordinaires ( matérielles et humaines ) ont conduit à une catastrophe alors qu'au demeurant ce système remplit parfaitement ce pour quoi il a été conçu. Cet accident s'est produit sur un Airbus, il y aura malheureusement un jour un accident aussi grave sur un système Boeing ( On n'en est pas passé loin sur le 777 à Londres ! ) Est ce pour autant qu'il faudra alors demander sans relache le changement de la "philosophie" Boeing ! Si Airbus parti de rien ( ou presque) est passé a égalité avec Boeing en construction d'avion en 35 ans, c'est qu'il y a bien des raisons. D'autres ont disparu ( Lockheed, Douglas, etc..) Une bataille juridique aura lieu. Des "arguments" techniques seront avancés pour des questions de gros sous. Point !

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 9 juillet 2012 15:18
	Bonjour, lemichou91 a écrit :On ne remet pas en cause un système parceque des conditions extraordinaires ( matérielles et humaines ) ont conduit à une catastrophe alors qu'au demeurant ce système remplit parfaitement ce pour quoi il a été conçu. Ouh là !... lemichou91 a écrit :Cet accident s'est produit sur un Airbus, il y aura malheureusement un jour un accident aussi grave sur un système Boeing ( On n'en est pas passé loin sur le 777 à Londres ! ) Est ce pour autant qu'il faudra alors demander sans relache le changement de la "philosophie" Boeing ! Bien évidemment ! Et concernant le 777 de LHR le problème du moteur RR a été identifié et traité. Idem pour les B777/300 ER équipés GE : on est pas resté aveugle devant les pannes ... lemichou91 a écrit :Si Airbus parti de rien ( ou presque) est passé a égalité avec Boeing en construction d'avion en 35 ans, c'est qu'il y a bien des raisons. D'autres ont disparu ( Lockheed, Douglas, etc..) On est pas dans le commercial mais dans la Sécurité des Vols. lemichou91 a écrit :Une bataille juridique aura lieu. Des "arguments" techniques seront avancés pour des questions de gros sous. Point ! Pas que de gros sous. Il y aura aussi la recherche de la vérité. Les parties ne se contenteront pas du simpliste : "Le pilote à fauté. Affaire classée !..." Et ici, sous ce topic, il y a encore beaucoup à dire, car l'excellent Rapport Final du BEA ouvre de nombreuses nouvelles perspectives ... Mais personne n'est contraint de lire ou de participer. (Dernière édition le 9 juillet 2012 15:21)

lemichou91 Membre Inscrit le 27/06/2007 1 570 messages postés	# 9 juillet 2012 15:30
	eolien a écrit : lemichou91 a écrit :Ils étaient au FL350 ( 35.000 pieds) si pour corriger de - 350 pieds, il passe à + 2500 pieds ( FL375) c'est pas très terrible comme résultat ! Voilà un point où je vous rejoins. Ils sont deux pilotes. D'aucuns affirment même que le PNF était plus compétent ... parce que plus expérimenté. (ce qui pour moi n'est pas un argument fondé.) Alors, pourquoi n'est-il - le PNF - pas intervenu pour demander au PF de cesser de maintenir son Sidestick à cabrer ?... Ma réponse vous la connaissez : parce que les Sidestick ne sont pas dans les champs visuels réciproques des pilotes, ce qui fait qu'un pilote ne peut pas savoir ce que fait l'autre. Alors, sur ce point qu'elle est votre position ?... Ma position sur le sujet, je l'ai déja donné ! Je ne donne pas le timing, je l'ai déja fait plus haut. A la question du PNF tout étonné " mais tu montes ?" Le PF déclare "OUI, c'est ce que je fais depuis tout à l'heure" ? Donc le PNF SAIT ce que fait le PF. Sidestick visible ou pas ! Manche conjugés ou pas Manche dans le menton du PNF ou pas Ils ne sont pas dans la même logique et appréhension de la situation. Ils se prennent les commandes d'autorité sans concertation A partir de là... rien de bon ne pouvait en découler. On peut comprendre la panique lors d'une situation INCOMPRISE. Il faut éviter d'en arriver a de telles situations. Les pitots ont été changés ( pas assez vite OK) et cet accident ne se reproduira pas.

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 9 juillet 2012 16:52
	lemichou91 On peut comprendre la panique lors d'une situation INCOMPRISE. Il faut éviter d'en arriver a de telles situations. Les pitots ont été changés ( pas assez vite OK) et cet accident ne se reproduira pas.[/quote a écrit : J'aimerais bien être de votre avis et cela simplifierait la vie de tout le monde (Airbus, Air France, AESA, etc.), mais sur quoi vous basez-vous pour dire qu'une telle situation ne se reproduira pas ? Certainement pas à l'identique avec les mêmes causes et enchaînement, mais un avion (ou plutôt un ordinateur) piégeant ses propres utilisateurs (voir panne Orange), cela s'est déjà vu et cela se reproduira si rien n'est fait. Peut-on consédérer que le risque est acceptable ? Comme Eolien, le dit, le SEUL accident grave du 777 a donné lieu à une étude très approfondie et à des modifications du FOHE rendant la même panne impossible. Est-ce qu'on pourra en dire autant du cockpit et de la philosophie de commande Airbus ? Comment se fait-il que personne n'aie pensé à assurer la continuité de l'alarme STALL (FAR Part 25) en vol en dessous de 60 kts ? Impossible à concevor disaient les organismes de certification ! (Dernière édition le 9 juillet 2012 16:59) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 928 messages postés	# 9 juillet 2012 18:25
	Bonsoir, Pour changer il faut en avoir la volonté quelque soit le coût de la modification et surtout la prise en compte du retour d'expérience des incidents vécus. Rien n'est impossible, allez voir du coté de chez Dassault avions civils c'est uniquement le sol/vol qui inhibe l'alarme de décrochage au sol pour eviter le déclenchement sur rafale de vent L'info d'incidence est ainsi indépendante de toute information de vitesse. C'est sur que si on s'adresse aux services de certification du constructeur on aura tous les arguments et justificatifs qui vont bien....heureusement qu'il y a l'autorité de certification pour arbitrer

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 9 juillet 2012 22:53
	Lemichou, de la même maniàre qu'Okhly balançait la procédure IAS douteuses en se trompant sur les items, vous publiez une conversation imaginaire : lemichou91 a écrit :A la question du PNF tout étonné " mais tu montes ?" Le PF déclare "OUI, c'est ce que je fais depuis tout à l'heure" ? Je viens de vérifier, il n'y a pas un mot, je confirme PAS UN MOT de ce propos par vous rapporté dans la publication du CVR ( BEA.) Je pense que si l'on veut discuter sérieusement de cet accident il faut cesser de raconter n'importe quoi. Je comprends que des opinions contraires à la mienne soient exposées. J'apprécie la controverse, mais ne tombons pas dans le "n'importe quoi" ! Nous avons la chance d'avoir dans le rapport du BEA une mine d'information : puisons dedans pour étayer nos positions, que cela aide à élever le débat. Par exemple : tout le monde sait que le copilote PF a cabré, puis trop cabré l'avion, ce qui a entraîné le décrochage. On avait peu d'arguments pour l'expliquer : • La procédure AF qui demandait une assiette de 5°. • Une image de la situation portée vers la survitesse... Le Rapport Final donne d'autres faits très intéressants : • L'altitude indiquée s'est retrouvée inférieure de 350 ft ce qui a poussé le PF a remonter vers son niveau de vol • Puis le FD (Flight Director) a affiché une demande à cabrer importante que le PF a voulu suivre • Le bruit des cristaux sur le nez de l'avion a pu faire croire à une survitesse • Les messages ECAM qui se sont affichés ne parlaient que de Vitesse Maximale Tout ces éléments ont concouru à l'action à cabrer du copilote PF : la faute de pilotage s'étiole. Et, je le maintiens tant que l'on ne m'en apportera pas la preuve contraire, le copilote PNF, puis le CDB ne pouvaient pas voir, aggravé par la pénombre d'un cockpit, le poignet du copilote PF. Bonne soirée, Eolien. ps : vous n'avez toujours pas répondu à ma question : Eolien a écrit :Alors, pourquoi n'est-il - le PNF - pas intervenu pour demander au PF de cesser de maintenir son Sidestick à cabrer ?... (Dernière édition le 10 juillet 2012 07:47)

pesawat Membre Inscrit le 06/01/2007 1 195 messages postés	# 9 juillet 2012 22:56
	eolien a écrit :Pesawat, Alors puisque vous êtes sensible à une analyse point par point, je vous en propose un autre : Le décrochage : extrait du Rapport Final : Note : l’apparition du buffet (buffet onset) est définie par une accélération verticale oscillatoire dont l’amplitude atteint 0,2 g crête-à-crête au niveau du siège pilote. La notion de deterrent buffet est subjective. Elle n’est ni connue ni partagée dans la communauté des pilotes de ligne. Note : ce type d’essais en vol est toujours réalisé de jour, en conditions VMC et en atmosphère calme. Airbus indique qu’outre l’apparition de l’alarme auditive, le décrochage se manifeste généralement par les phénomènes suivants : - buffeting, parfois prononcé ; - manque d’autorité en assiette ; - difficulté de contrôle en inclinaison ; - impossibilité de réduire le taux de descente. Plus loin : Ainsi, à masse et niveau de vol FLcrz fixés, le domaine de vol est encadré par deux valeurs de Mach : la limite inférieure Mmin marque le décrochage, caractérisé par l’apparition du premier des phénomènes suivants : - perte de portance et impossibilité de maintenir le vol en palier, - présence de buffet devenant dissuasif (deterrent buffet) ; la limite supérieure Mmax, en revanche, marque une limitation liée aux effets de compressibilité de l’air. Elle est également identifiée par la présence de buffet. Note : cette limite Mmax n’a jamais été rencontrée sur A330, même en essais en vol. Plus loin : Dans le cadre du symposium, Airbus indique : - la nécessité pour les équipages de contenir le « startle factor » (effet de sursaut), et d’effectuer des actions mesurées sur les commandes ; - que le décrochage basse vitesse peut être confondu avec du buffeting haute vitesse. Note : il n’est pas indiqué que le buffeting haute vitesse est un phénomène qui ne se produit pas sur Airbus à commandes de vol électriques. Note : il est par ailleurs mentionné dans le FCTM que l’existence de protections rend inutile l’entraînement aux manœuvres de récupération des attitudes inusuelles. Plus loin : En situation de décrochage, l’avion est sorti de son domaine de vol connu. Il n’existe donc pas de data package associé. Le simulateur n’est pas représentatif de l’avion en situation de décrochage, il ne reproduit pas le buffet « dissuasif » (deterrent buffet). Cette analyse sur le décrochage est fort intéressante. Pour la culture générale, mais aussi pour son intérêt dans le cadre de cet accident : on y découvre que les pilotes ne sont pas informés des particularités des signaux précurseurs du décrochage, décrochage qui n'a par ailleurs jamais été réalisé par les pilotes d'essai. Ces approches du décrochage l'ont été de jour, en VMC, en bonnes conditions de vol.... On y découvre que le buffeting basse vitesse et haute vitesse peuvent être confondus, bien qu'ayant été expérimenté de jour il n'ait été jamais rencontré. Comment reprocher aux pilotes de l'AF447, de nuit en milieu turbulent de n'avoir pas pu ou pas su les reconnaître ?... Que les protections contre les incursions hors du domaine de vol rendent inutile l'entraînement aux attitudes inusuelles !... (ce n'est pas moi qui le dit mais le rapport Final du BEA.) Enfin, qu'il est vain de parler de formation inadaptée à Air France, pour tout ce qui a été dit avec pour en terminer, le fait qu"aucun Simulateur ne pourra jamais reproduire ce que l'avion n'a et ne fera peut-être jamais : le décrochage. J'ai une conviction depuis le début, confirmée par le rapport du BEA : La culpabilité est une somme, d'éléments à charge et à décharge. Je suis conforté dans l'espoir que les pilotes seront si ce n'est blanchi, tout au moins que leur responsabilité sera largement atténuée par les faits. Bonsoir, très bien, s'ils n'ont pas ressentis le buffet c'est que sur un gros comme cela cela se sent peut etre au niveau des passagers,qui sait ? Mon avis c'est qu'ils avaient l'alarme stall et qu'elle n'etait pas assez perceptible pour qu'ils en tiennent compte alors que si cet avion avait eu des "shaker" de manche ou bien des "shaker" de sièges là ils auraient eu une reaction directe et franche a pousser sur le manche. Voilà mon avis...mais quand meme elle a retentit pas mal de fois cette alarme Stall, comment n'ont-ils pas pu l'entendre?...oui,ok, ils l'ont entendu mais n'y ont pas preter attention mais bon sang pourquoi ne pas avoir fait confiance dans cette alarme ne serait-ce qu'à 17000 pieds? on ne mets pas tous ses oeufs dans le meme panier donc ils auraient pu la croire cette alarme après l'avoir ignorer et pousser le manche! C'est pour cela qu'il y a aussi une part d'erreur de pilotage.

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