01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 21 juin 2012 10:21 | |
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Bonjour, 1er recovery start n’ est pas forcément le bon terme car l’ équipage ne sait pas et/ou ne croît pas qu’ il est décroché. Je n’ ai pas vérifié, mais je crois que dans le rapport, à ce stade du vol, il n’ est question que d’ une assiette autour de 10/12° up. En refranchissant les 35000’ en « para chute », la situation dramatique est installée (40° d’ AOA plus trim plein cabré). Si j’ interprète bien, du Nose Down (10°) aurait été mis à la cadence de 3°sec, puis 2°sec puis 1°. L’ alarme inappropriée stall fait arrêter la manœuvre; très faible gain de vitesse (15 kt), vitesse que l’ on retrouvera à l’ impact. 2ème recovery start, plutôt tentative à piquer Tentative la plus longue à piquer (mais pas jusqu’ à la butée du stick peut-être à cause du redémarrage inapproprié de l’ alarme stall). 20° de ND à 2°sec puis 10 ° à 2°sec, puis 5° à la même cadence. Diminution d’ assiette plus importante mais toujours insuffisante; gain de vitesse meilleur mais trop faible. Si, à cet instant, il n’ y avait pas eu d’ alarme stall, peut-être le PF aurait-il continué à pousser jusqu’ à la butée, on aurait su si le 330 pouvait se récupérer… 3ème tentative, car la situation de décrochage est toujours ignorée. On voit que la cadence de variation de l’ assiette est aussi faible qu’ à haute altitude, soit parce que le PF craint « définitivement » depuis près de 3 mn le retour de l’ alarme, soit parce que la gouverne de profondeur ne peut faire mieux, même à basse altitude où la densité de l’ air est très supérieure. Ceci à cause des 40° seuls ou des 40° + trim… |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 21 juin 2012 11:14 | |
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Bonjour Lightweight, Tout ce que vous dites est très cohérent. Bonne journée, Eolien |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 21 juin 2012 14:05 | |
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L'explication de Lightweight se tient parfaitement et je ne vois pas ce qu'on peut opposer au rôle désastreux de l'alarme STALL. Vivement le rapport complet pour voir la liste des facteurs contributifs et les recommandations. J'ai malheureusement que les fuites sur les pilotes et les galipettes ne soient qu'un tir de barrage préparatoire. (Dernière édition le 21 juin 2012 17:03) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 21 juin 2012 21:37 | |
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Bonsoir a tous, j'ai du retard sur les posts, j'etais parti remplacer le moteur numero 2 en dep sur un KC10... !! Je vois que cela se confirme l'idée ,que le commandant de bord n'etait pas concentré sur son vol et la securité de ses passagers en se retirant dans sa couchette, non pas pour se reposer mais peut etre pour etre seul avec sa compagne. Forçément on essaye encore de le disculper alors qu'on ne mets pas 1mn50 pour sortir de sa couchette,ce n'est pas loin d'ailleurs les pilotes aux commandes ,eux,s'inquiétaient alors je n'hésite pas a dire qu'il a fait une erreur car les autres pilotes d'Air France ou de Qantas quand cela leur ai arrivés ils etaient concentrés,en parfaite condition pour reflechir au problèmes rencontré donc ne fuyons pas et soyons raisonnables,le commandant de bord serait arrivé de suite l'avion serait sauvé, c'est mon avis. |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 21 juin 2012 22:05 | |
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Pourquoi n'ont-ils pas entendus cette alarme "Stall"? Elle a retentie quand meme pas mal de fois donc là encore malgré tout le respect que je dois aux pilotes pour leur courage a piloter ces avions lourds et volumineux, non ils ont fait des erreurs qui a conduit a l'accident. Mon plaisir depuis 20 ans moi c'est la maintenance, les moteurs,des commandes de vol,de l'action,des points fixe a 80/90%,des vibrations,des paramètres moteurs...et boum j'ai cassé un moteur de 737 un jour au point fixe, j'ai poussé ,oups,un peu trop fort (mais que c'etait bon) et le chalumeau a cassé, bruit assourdissant mais j'ai assumé mes responsabilités,c'était de ma faute, erreur humaine,donc faut reconnaitre qu'ils auraient pu recuperer ce 330 . |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 22 juin 2012 00:52 | |
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Bonsoir Pesawat, Là, vous dérapez un peu : c'est Gala avec une touche de tabloïd façon british. Les couchettes équipage ne sont pas un lupanar : c'est du monoplace !... Où avez-vous appris qu'il était dans sa couchette avec une dame lors de l'appel du copilote. Il pouvait être partout dans l'avion, au galley pour se restaurer avant de dormir, aux toilettes, en cabine pour rassurer des passagers inquiets des turbulences et des éclairs dans le voisinage ...Vous dites : "Ils n'ont pas entendu l'alarme Stall" C'est une affirmation sans fondement : ils l'ont sûrement entendu mais dans le méli-mélo des pannes vraies ou fausses, ils n'y ont pas apporté de réelle signification puisque toutes les vitesses étaient bidons !... Cet accident est assez complexe sans y rajouter des faits imaginaires. Les pilotes auront une part de responsabilité. Leurs défenseurs s'appliqueront à la minorer en soulignant tous les éléments à leur décharge. Et s'il y a une charrette pour la place de Grève, ils devraient être nombreux à aller au supplice. Sans les pilotes, je l'espère. Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 22 juin 2012 00:53) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 22 juin 2012 08:28 | |
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Désolé Pesawat, rien ne se confirmera tant que le rapport officiel ne sera pas publié. Et quand bien même le pilote n'est pas soumis aux règles d'un internat. Ses actions en dehors du cockpit sont hors sujet. De plus, je vous rappelle que les 3 pilotes ne sont pas là pour s'expliquer ni assumer, alors un peu de décence. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 22 juin 2012 08:48 | |
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Merci Jean ! Et en plus, un CDT majeur et vacciné qui vient de passer qq jours dans un bon hotel à Rio, avec sa Girl Freind ... je ne le vois pas trop faire de l'exercice, au retour, dans les lits de camp destinés au repos, pour l'équipage ! Faut être aussi tordu que la presse Anglaise, pour avancer de telles âneries ! _________________ JPRS |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 22 juin 2012 13:35 | |
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Bonjour, ...des aneries mesurez vos paroles c'est vous qui etes naif, vous croyez qu'il était dans le galley ar ou aux toilettes ,non, on ne mets pas 1minute 50 pour sortir des toilettes ou de revenir de l'arrière de l'appareil,vous avez decidez que le coupable c'est l'avion,très bien on en débat maintenant moi je pense que le point de depart , la naissance du problème qui a causé l'accident c'est le Commandant de Bord. " Le commandant de bord du vol AF 447 dit à son collègue: «On ne va pas se laisser emmerder par des cunimbs.» L'AF 447 est le seul avion, la nuit du 1er juin, à avoir poursuivi sur une route rectiligne. Il ne modifiera sa trajectoire que de 12 degrés en arrivant sur la dépression." Vous trouvez que c'est professionnel de parler comme ça en se moquant de la securité de ses passagers et equipage? Très sur de lui pou rne pas dévier sa route, oser se derouter comme l'a fait eolien dans son récit,apparemment ce n'est pas le meme style de pilotes. |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 22 juin 2012 13:49 | |
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Désolé si je vous ai égratigné Pesawatt ! Le môt "Anerie" est strictement dédié aux pages jaunes British , qui ont sorti cette histoire ! J'aurais pû mieux m'exprimer ! Bon, entre un cdt bien réveillé et aux manettes ...; Et un CDT endormi et en tenue "Allégée" et dans sa banette, il peut y avoir une ou 2 minutes ... ou même plus ! Je l'ai pratiqué en mer ... dans des quarts en course ... On peut être dehors en caleçon en 30 secondes, si nécessaire ... mais clair et bien réveillé que nenni ! Plus de risque de faire un homme à la mer que de ratrapper une situation mal engagée ! Et il est certain que le CDT n'avait pas conscience de la gravité de la situation, l'avion n'a pas dû bouger beaucoup au début ! Sauf que ça devait monter vers la cabine, dés que la situation s'est stabilisée, le nez en l'air, mais c'est peut être aprés ! JP (Dernière édition le 22 juin 2012 13:51) _________________ JPRS |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 23 juin 2012 16:28 | |
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Pesawat, Pour ma part, ce n'est pas l'avion que je critique, c'est le système des commandes de vol (Sidesticks) et de la gestion des moteurs (Auto-Thrust) communs à tous les Airbus. Ayant piloté les deux avions à commandes de vol électrique, Airbus et Boeing, j'en tire plusieurs réflexions : • Parmi les pilotes qui comme moi ont piloté les deux avions, Airbus et B777, je n'en connais aucun qui soit resté favorable aux systèmes Airbus. • Je ne connais aucun incident où les commandes de vol du B777 aient été incriminées, et lors du seul accident (BA38/LHR) d'un B777 les commandes de vol du Boeing ont permis de limiter la casse alors que dans la même situation celles d'un Airbus, de par leur conception, auraient entrainé un piqué fatal. • Il y a de nombreux incidents et accidents où les commandes de vol Airbus sont un facteur aggravant, que les pilotes les aient bien ou mal utilisées. • Le positionnement excentré des Sidesticks les place hors de vue des pilotes aux commandes, mais également assis sur le siège observateur central, ce qui me parait contraire au concept CRM. • La possibilité du Double Pilotage me paraît être dangereux à double titre : il témoigne d'une représentation différente de la situation par les pilotes, il rajoute de l'incompréhension puisque aucun des deux pilotes ne reconnait le résultat escompté dans son action. N'oublions pas que pendant les dernières minutes du vol de l'AF447 il y a eu plusieurs séquences en double pilotage, témoignant de l'absence de coordination entre les pilotes, chacun ignorant ce que faisait l'autre, et lors de l'impact de l'AF447, un des pilotes tirait, l'autre poussait. • L'absence de retour d'effort ne permet pas aux pilotes de déceler des anomalies dans la situation de vol de l'avion. Concernant le CDB en couchette, regardons les choses de la vie réelle : • Dès que le pilote en repos quitte le cockpit, il va devoir faire son lit : enlever draps et housse de couette, taie d'oreiller et placer le set propre = quelques minutes. • Puis il va aller boire un petit pot au galley, histoire de se ré-hydrater = petit bavardage avec les personnes présentes, PNC, ici pas de passagers, même accompagnants puisque les turbulences avaient entrainé l'obligation pour tous de rester attachés. • Pour terminer petit tour aux toilettes. • Pendant ce temps, si le signal sonne dans la couchette … il n'y a personne. la solution en cas d'appels répétés sans succès est d'appeler un PNC en cabine pour s'enquérir de la position du collègue. Si sans succès reste l'appel en cabine : à éviter pour ne pas réveiller tout le monde. Ce n'était pas le cas de l'AF447, le CDB est revenu au cockpit dans un délai raisonnable. Il m'est arrivé d'être réveillé en couchette pour des situations où les copi préféraient avoir mon avis, genre panne d'un système ou directives du contrôle entrainant des choix engageant des contraintes … je ne me suis pas précipité en slip et le cheveux hirsute vers le cockpit, ayant toujours fait et eu confiance dans mes copilotes. Tout d'abord, si on dort au moment où le téléphone en couchette sonne, on croît que c'est pour le réveil de fin de repos. Se lever, se rhabiller, mettre un peu d'ordre, petit tour au toilettes pour se rafraîchir, se brosser les dents, se recoiffer, compter cheveux perdus et cheveux blancs, constater les ravages des milliers d'heures de vol, des nuits blanches, des variation de pressurisation, des milliers de décalages horaires, soupirer, aller au cockpit, sonner, se reculer pour que l'on voit cette trogne ravagée sur l'écran de sécurité, et, à la lampe verte, pousser la porte. Mais c'était sur B777. Avant, sur B737, A320, et A310, on était toujours en équipage à deux, sans possibilité de repos en couchette... (sur B 737 et B767, ce n'était pas encore les CDVE) Alors si le CDB était revenu au cockpit 30 s plus tôt, est-ce que cela aurait changé grand chose, vu le méli-mélo des alarmes, des systèmes en panne et l'impossibilité pour lui comme pour l'autre copilote de relever la position à cabrer du Sidestick droit. Comprendre la situation devenait alors mission impossible. Je réfute cet argument : sur l'écran radar, en milieu très orageux comme le FIT, la mousson, ou ici le Pot au Noir, les barrières de cunimbs font des taches rouges, jaunes, en fonction des cellules orageuses. Le jeu consiste alors à louvoyer entre ces "taches". S'ils ont pris 12° et non, 11 ou 13, c'est parce que cela devait leur permettre d'éviter un écho devant eux, sans pour autant aller par un écart plus important se précipiter dans un autre CB. Il n'est pas correct d'accabler les pilotes en leur mettant sur le dos tous les maux imaginables. Laissons cela aux anglais qui par leur médias sauront très bien s'en charger. Les notres aussi d'ailleurs ...  Le PF a trop tiré sur son Sidestick, c'est incontestable. Il s'est figé mentalement sur une situation erronée : la survitesse. C'est patent. A partir de là il a maintenu, sciemment ou inconsciemment son SideStick à cabrer. Fatalement. C'est tout ce que l'on peut mettre à charge. Et pour améliorer la sécurité des vol, et pour être juste, équitable, ces 3 faits devraient être traités dans le cadre des particularismes des commandes de vol d'Airbus. Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 23 juin 2012 16:52) |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 23 juin 2012 17:05 | |
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Eolien, Quelques remarques sur votre long post. Je n'arrive pas à comprendre comment avec un tel "défaut" d'ergonomie/conception des CDVE, Airbus ait vendu plus de 6000 avions et ait encore en commande plus de 4300 appareils ! Si la dangerosité de ces Airbus était prouvée, nombre de Cies devraient boycoter Airbus sous la pression d'équipages qui ne sont pas suicidaires ! Les CDV Boeing et leur philosophie vous conviennent mieux; C'est un choix personnel respectable. Votre expérience a du se forger sur des appareils "classiques" et je pense ( mais je peux me tromper) que vous avez eu beaucoup plus d'heure de vol sur Boeing et assimilés que sur Airbus. Qu'en est il des pilotes qui n'ont connu que la génération des CDVE ? Il y a 10 ans, les pilotes A320 AFR demandaient ils à passer sur B737 ou n'était ce pas l'inverse ? Enfin, vous déclarez: "A partir de là il a maintenu, sciemment ou inconsciemment son SideStick à cabré" Je pense que c'est sciemment comme je l'ai indiqué dans un précédent post: PF à 02h13'40: "Je suis a fond à cabrer depuis tout à l'heure" . Aucun système conçu par l'homme n'est parfait, Tout comme l'on ne parle que des trains qui n'arrivent pas à l'heure, et pas de ceux ( la majorité) qui respectent l'horaire, on ne parle que des accidents d'avions dont l'ergonomie Airbus aurait peut être été un facteur contributif ( une des plaques de Reason) , mais on ne saura jamais combien d'accidents la conception des CDVE Airbus a évité ! Bonne soirée |
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GoldOracle
Inscrit le 21/06/2012 |
# 23 juin 2012 18:23 | |
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Bonjour à tous, Je me pose des questions sur le fonctionnement de cet avion (330); c'est pourquoi je viens vers vous ; qui peut m'aider ? voila 1-Quand un "système" annonce que l'IAS est douteuse, pourquoi continuer à l'afficher sur le PDF ? 2-Dans une ambiance d'arbre de noel avec sono, buffet, IAS en folie, stall-stall, le PF ne peut-til pas se croire en windshear et réagir en conséquence ? 3-Si au milieu du tintamare, la VS avait annoncé "décrochage" plutot que "stall-stall", nos amis auraient-t-ils eu une chance de plus de s'en sortir? 4-En cas d'IAS douteuse, le sysyème ne devrait-t-il pas afficher sur l'ECAM le bon couple assiette/poussée à vérifier, plutot que d'inviter le PF à se référer au tableau qui comporte 22 entrées ? 5-Je me pose aussi des questions sur les anémomètres et altimètres dont le ruban défile en sens inverse de l'évolution du paramètre affiché ! 6-Un appareil disposant de Centrales Inertielles et de GPS ne pourrait-t-il pas se passer de pitot ? |
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GoldOracle
Inscrit le 21/06/2012 |
# 23 juin 2012 18:27 | |
| Bonsoir à tous, une fausse manoeuvre m'a empéché de vous souhaiter une bonne soirée. | ||
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 23 juin 2012 19:28 | |
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Bonsoir GoldOracle, Vous êtes inscrit ce jour : êtes-vous nouveau sur ce forum, ou lecteur des nombreuses (179) pages passées ? mes réponses : 1 - C'est une réflexion du BEA 2 - Des Windshears au FL 350, c'est peu probable. Et la procédure associée peu appropriée. Rien de mieux actuellement que la procédure Airbus (et Boeing) : maintien de l'assiette et de la poussée, sortie du QRH et procédure associée. 3 - Non : ils n'y auraient pas plus fait confiance en français, probablement convaincus d'une fausse alarme liée aux fausses vitesses, ce qui n'est pas illogique. 4 - Compliqué. D'autant plus que ce type de panne ne devrait pas se reproduire. 5 - Sur la fin les pilotes annoncent les altitudes. Peut-être qu'au début, ils n'y ont pas cru non plus. Certains de leur propos tendraient à le laisser entendre. 6 - Non. Un avion volant par rapport au vent relatif, il faut un indicateur de la vitesse de ce vent. Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 23 juin 2012 19:30) |
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