01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 11 juin 2012 19:02 | |
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Bonsoir, Mais non Pesawat, si un PNF met sa main sur la commande, que ce soit un Mini Manche ou un manche classique il va gèner, perturber l'autre pilote car cette main opposera fatalement une résistance passive sur la commande. Nos mains ne sont pas dénuées de masse, ni d'inertie. Et le pilotage a besoin de finesse. On pilote autour d'un point neutre. Tout effort, même minime, le perturbe. Si les manches sont un jour conjugués, il faudra que le PNF laisse sa main à côté et cela ne règlera aucun problème car ce Sidestick se déplacera pour rien car étant hors du champ visuel du pilote. Si on veut, du point de vue des commandes de vol, améliorer la sécurité des vols il faut revenir au manche classique, bien adapté à l'humain. Ce n'est pas la position du BEA, ce n'est que mon avis *, alors ... Bonne soirée, Eolien ps : ce n'est que mon avis * ... mais non sans arguments !... 
(Dernière édition le 11 juin 2012 19:03) |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 11 juin 2012 22:24 | |
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Bonsoir, bien défendu Eolien et dans vos derniers retranchements vous nous donnez enfin votre avis , c'est la réintégration du manche classique. Bien sur qu'une main empecherai l'autre pilote de bien gérer ses commandes de vol , je voulais dire de l'effleurement mais au moins aux phases critiques,decollage,turbulences,orages,mauvais temps et atterrissage les deux pilotes pourraient voir ce que fait l'autre, vous dites pas dans le champ de vision, pas d'accord car un coup d'oeil suffit comme on fait pour les coups d'oeils sur les paramètres moteur ,altitude,vitesse etc...c'est la meme chose donc cela ne generai pas au contraire. J'ai pensé aussi a un repetiteur projetté sur le pare-brise montrant un manche et sa position a l'instantané qu'aux phases critiques. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 11 juin 2012 22:44 | |
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Bonsoir, Au sol, la position des SideSticks est matérialisée par un symbole sur les écrans, ce qui permet de vérifier le bon fonctionnement (positionnement) des commandes de vol lors de la Check-List avant décollage. Puis, lors du décollage, cette information disparait, pour ne pas surcharger les écrans : trop d'informations tuent l'Information. C'est pour toutes ces raisons que le Manche classique me parait l'outil idéal, fiable, performant et sécuritaire ... et sans contestations ni polémiques ... S'il n'y avait pas eu ces dizaines de cas de double pilotage (la plupart sans conséquences graves) ni ces accidents dramatiques où les particularismes des Sidesticks ont été plus ou moins impliqués, les commandes de vol d'Airbus seraient incontestables. S'il n'y avait pas eu tous ces incidents (la plupart sans conséquences), s'il n'y avait pas eu des accidents dramatiques, comme à San Paolo, le système d'Airbus Auto-thrust serait incontestable. Ce qui permet à la situation de perdurer, c'est le "fusible" : en aviation, on l'appelle le pilote. Les fuites du BEA et les médias s'apprêtent à le faire sauter. Il est vrai que chaque fois, on peut lui reprocher de s'être plus ou moins empêtré avec ces joujoux airbusiens ... Bonne soirée,  Eolien (Dernière édition le 11 juin 2012 22:48) |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 11 juin 2012 23:31 | |
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Bonsoir, 1er aout 2005 incident malaysia vol 124 un Boeing cette fois,des incidents a repetition sur les ge90-115-b pour l'instant sans accidents mais quelle chance,arret total du moteur etc...les accidents du 737 avec son pcu rudder control mal conçu, bref on en veut a Airbus pour ses erreurs de conceptions ok, je pense match nul. |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 11 juin 2012 23:46 | |
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Bonsoir, 1er aout 2005 incident malaysia vol 124 un Boeing cette fois,des incidents a repetition sur les ge90-115-b pour l'instant sans accidents mais quelle chance,arret total du moteur etc...les accidents du 737 avec son pcu rudder control mal conçu, bref on en veut a Airbus pour ses erreurs de conceptions ok, je pense match nul. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 12 juin 2012 08:18 | |
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Bonjour Pesawat, Je vous remercie d'apporter de l'eau à mon moulin !... En effet les problèmes techniques du GE90-115 que vous rapportez existaient bel et bien. Ils ont été réglés : c'est ça la sécurité des vols. Lorsqu'il y a un défaut, on le corrige. Bonne journée, Eolien |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 12 juin 2012 09:08 | |
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Enfin ... presque corrigé ... Certainement bien maîtrisé chez AF ! Merci AFI ! Faudrait demander l'avis de Air Canada ..; http://www.cp24.com/servlet/an/local/CT ... C/TABLE%3E _________________ JPRS |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 12 juin 2012 19:58 | |
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Bonsoir, intéréssant ce débat mais là j'ai épuisé mon stock de solutions pour l'instant pour essayer de défendre ces sacrés side-sticks!!!! Bonne soirée |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 12 juin 2012 20:57 | |
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M'enfin, à Toronto, c'était une "contained failure" aucun débris n'est ressorti des voitures et à part une banquette un peu roussie, il n'y a qu'un peu de verre cassé. Et d'abord, le verre blanc c'est du bonheur ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 17 juin 2012 01:01 | |
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Bonsoir, Avec notre pilote du forum les accidents sont toujours la faute des side-sticks,des auto-manettes etc... pour le decrochage de L'AF447 j'ai presque tout repasser en boucle pour les causes et subitement j'ai repensé au Colgan air a buffalo et son decrochage. 1-Colgan Air : Fatigue des pilotes,mauvaises réactions sur les manches,manque de concentration. 2-AF447 : Fatigue des pilotes avec peut etre une fete la veille,mauvaise reaction sur le manche pareil que Colgan tirer sur le manche au lieu de pousser et enfin manque de concentration là aussi je pense par une fatigue. Donc des similitudes et on peut peut etre dire que c'est une erreur des pilotes sans se faire "Gronder" . |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 17 juin 2012 01:47 | |
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Bonjour, Eolien est pilote, d'Air France de surcroît, c'est normal qu'il soit un (petit  ) peu favorable à leur(s) cause(s). On peut en dire autant des constructeurs, qui cherchent souvent à mettre en cause les pilotes pour se déresponsabiliser, surtout lorsque la cause exact de l'accident est difficile à prouver (AF447). Les pilotes n'ont pas toujours tort, idem pour les constructeurs.
(Dernière édition le 17 juin 2012 01:47) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 17 juin 2012 08:03 | |
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Bonjour, Pesawat, vous ne voulez pas comprendre ou ne comprenez pas qu' un manche à balais classique ne demande aucune attention particulière du PNF pour l' informer de ce que fait le PF, n' oblige à aucun mouvement de tête et même dans ce cas, le PNF n'a aucune certitude sur la position exacte du stick... Il y a une sécurité passive avec le manche, un contôle croisé naturel.... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 17 juin 2012 08:57 | |
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Bonjour Pesawat, Allons, allons !... je n'ai pas dit cela : je dis que dans la somme des facteurs ayant contribué à l'accident, le rôle des commandes de vol d'Airbus est trop minoré, quand ce n'est pas passé sous silence. Retour à l'AF447 : le copilote tire sur son Sidestick. Il doit le faire pour répondre à trois exigences : • La procédure compagnie qui demandait de cabrer à 5° d'assiette • Parcequ'il se pourrait que l'altimètre indiquait une altitude inférieure à celle requise • Parce qu'il s'est cru en survitesse et a cherché à "casser" cette vitesse. Nous savons à présent qu'il a commis deux erreurs, de trop cabrer et de garder son SideStick en position cabré. C'est un fait à la charge du pilote, je ne l'ai jamais contesté puisque c'est démontré. Mais ils étaient deux dans le cockpit, puis trois dès le retour du CDB. Questions essentielles, à partir de ces 2 erreurs : 1 -Les deux autres pilotes pouvaient-ils voir que ce copilote avait trop tiré sur son SideStick et le maintenait cabré ? Si la réponse est "OUI", alors il n'y a rien à faire de ce ôté là. Si la réponse est "NON", alors les commandes de vol devraient être placées au premier plan des causes ayant contribué à l'accident. 2 - A un moment donné du scénario, les commandes de vol ont-elles permis aux pilotes d'exercer à l'insu l'un de l'autre des ordres contraires sur le commandes de vol, (double pilotage), témoignant ainsi d'analyses contraires de la situation et de projets d'actions opposés ne permettant pas à l'équipage de se recentrer sur une analyse commune pouvant aider à la compréhension de la situation et à y apporter une correction adaptée ? Si la réponse est "OUI", alors les commandes de vol devraient être placées au premier plan des causes ayant contribué à l'accident. Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 17 juin 2012 09:15) |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 17 juin 2012 11:12 | |
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Entre 2h12'27" et 2h12'33" le PNF dit au PF "tu montes !" puis "descend, descend" c'est donc qu'il a bien pris en compte l'action a cabrer du PF qui lui dit à 02h13'40" "Je suis a fond à cabrer depuis tout à l'heure" L'information est claire . Le problème n'est pas réellement celui la, puisque "A 2 h 11 min 37, le PNF dit « commandes à gauche », prend la priorité et donne une action brève en butée à gauche ; le PF reprend presque immédiatement la priorité sans aucune annonce et continue à piloter." On constate donc une complète désorganisation dans la répartition des roles et bien que le PNF déclare "prendre les commandes", le PF continue a agir sur son side stick ! Avec des manches classiques conjugués, ils auraient fait de même du double pilotage. L'un aurait tiré et l'autre poussé => que le plus fort gagne ! Il me semble que ce genre de situation n'est pas/plus gérable ! L'équipage est d'abord là pour ne pas amener l'appareil dans une situation comme celle là . Ici en l'occurence une altération de cap plus forte aurait éloigné l'appareil de la zone critique , A Toronto, une remise de gaz et ou un déroutement aurait évité l'accident.. Dans ces deux derniers cas ( Rio et Toronto ) d'autres équipages ont choisi ces alternatives. Pas ceux d'AFR ! Pourquoi ? Les commandes de vol Airbus ont leurs avantages et leurs défauts comme tout système complexe et comme de plus l'homme est faillible, cela conduit parfois a des catastrophes. (Dernière édition le 17 juin 2012 11:13) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 17 juin 2012 13:56 | |
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Lemichou, j'ai peu de temps avant de partir en vol et je complèterai ce soir. En attendant : • Citez moi un cas où dans un accident, dans un incident, ou même sans rien de grave, il y ait eu conflit entre CDB et OPL, entre PF et PNF avec un manche classique : conflit = le plus fort gagne selon votre expression. • Le double pilotage : c'est vous qui citez au Topic "Sécurité des vols" l'exemple de l'A340 à Port harcourt, pilotage simultané et dans le même sens : (+4) + (+4) = +8 et boum, la queue qui tape le sol ... De l'avis des pilotes, ce fut inconscient, témoignage qui rejoint tous les autres, à savoir que ceux qui font du double pilotage le font par réflexe ... sinon, ils n'en feraient pas . • La décision de poursuivre et de ne pas dérouter : vous dites d'autres avions ont dérouté : ce n'était pas au même moment. L'image de la situation varie sans cesse. Si vous avez du temps à perdre, lisez mon récit Remise de gaz ... vous y verrez ma répons à celui qui me reprochait d'avoir ... dérouté ! L'accident n'est pas du à une mauvaise décision, il est du au cumul : un peu trop haut + un peu de vent arrière + un peu trop vite + un palier un peu trop long + les réverses un peu trop tard + une piste un peu trop inondée + une piste un peu trop courte ... Lemichou, si l'on suit votre position, c'est la faute aux pilotes, certains en tireront une satisfaction intime, mais ça n'aura pas fait avancer d'un iota la Sécurité des Vols. Si Airbus revient un jour aux manches classiques et aux Auto-Throttles, cet élément de discussion n'aura plus lieu d'être. Que ce serait-il passé à bord de l'AF 447 avec des commandes de vol classiques? (je suis magnanime, je ne dis pas avec un B777 ! ... )Bon après midi et à ce soir pour la suite de cette passionnante discussion !... Eolien (Dernière édition le 17 juin 2012 13:58) |
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